Победу на фронте куют в тылу

 

ЧТО ТАКОЕ БРАК И КАК С НИМ БОРОТЬСЯ

 

С начала 1942 г. были возобновлены контрольные испытания серийных самолетов в Летно-испытательном институте Наркомата авиапромышленности (ЛИИ) и НИИ ВВС Красной Армии, для которых военпреды заводов регулярно отбирали Пе-2 из общего потока. Они показали, что к лету 1943 г. скорость самолета у земли действительно упала с 446 до 424 км/ч на худших машинах, а максимальная — с 530 до 482 км/ч с понижением высоты ее достижения с 5 000 до 3 250 … 3 700 м. Помимо вынужденного перехода на моторы М-105ПФ и винты ВИШ-61П, здесь сыграли свою роль рост полетного веса на 500 … 700 кг, ухудшение аэродинамики из-за усиления оборонительного вооружения, упрощение конструкции с целью экономии трудоемкости, применение неподходящих полуфабрикатов и снижение качества продукции — попросту брак.

Его причины заключались в упрощении технологии, часто самовольном при ослаблении контроля со стороны ОТК и военприемки, ухудшении условий труда, нехватке материала, инструмента и энергоресурсов, но был и человеческий фактор. Сменившие профессиональных промышленных рабочих, женщины и пенсионеры имели худшую квалификацию, которую никто не повышал, они быстрее уставали и часто просто были физически слабее, что проявилось на ручных гибочных, выколоточных и подгоночных операциях, а также на клепке, которые и определяли гладкость обшивки и стыков.

 

Было решено активизировать критикующую бракоделов наглядную агитацию, вернуть большую часть сокращенных контрольных операций, принять меры по улучшению материального снабжения авиационного производства, наладить на предприятиях систему начального профессионального обучения и повышения квалификации, улучшить условия труда работников и ввести для участков с тяжелым физическим трудом УДП — усиленное дополнительное питание. Последнее осуществить оказалось сложнее всего, и часто этот пункт оставался на бумаге, но многое было сделано.

Нарком авиапромышленности Шахурин этим не ограничился и 10 апреля 1943 г. издал приказ № 206с «Об улучшении летных качеств самолетов Пе-2, выпускаемых в серийное производство заводом 22», предусматривавший улучшение и конструкции самолета. Была поставлена задача довести скорость до 525 км/ч на высоте 5 000 м и сократить время набора этой высоты с 10,5 до 8,5 минуты.

 

На самолетах 205-й серии улучшили форму воздухозаборников приводных центробежных нагнетателей моторов (ПЦН), на выходе тоннелей водорадиаторов вместо жалюзи установили заслонки типа ЦАГИ, изменили саму форму их тоннелей. Попутно улучшили подгонку щитков, капотов, люков, зализов и герметизацию самолета — уплотнили стыки панелей обшивки и внутреннего каркаса, проходы тяг управления сквозь каркас закрыли чехлами и т. п. Круглую рамку антенны РПК перенесли под носовой кок фюзеляжа, который сделали из фанеры, уменьшили сопротивление некоторых мелких деталей в потоке.

 

Все это было уже проверено на улучшенном Пе-2 №19/78, но кроме того, переделали нижние крышки капотов, уменьшив сечение входа тоннелей маслорадиаторов и убрав отверстие для продува подкапотного пространства. Новый замок лючка заправочной горловины бака № 4 быстрее открывался и надежнее закрывался. На 100 самолетах этой серии общие выхлопные коллекторы моторов заменили сдвоенными (один на два цилиндра) патрубками. Результаты эксплуатационных испытаний оказались положительными, и в дальнейшем такую выхлопную систему стали ставить на все Пе-2. Обтекатели тормозных решеток, новый замок рычажного типа на патронном ящике правого курсового пулемета (крупнокалиберного), смещение вперед мачты антенны радиостанции и улучшение стыка башни турели и кабины улучшили аэродинамику.

 

 

Вдобавок с 211-й серии громоздкие балки крыльевых бомбодержателей убрали под обшивку. Благодаря всему этому скорость серийных «Пешек» у земли удалось довести до 455 … 465 км/ч, а на границе высотности — до 507 … 527 км/ч. Улучшенный Пе-2 № 19/205 вообще давал 498 км/ч на малой высоте и 555 км/ч на 3 700 м. Однако для внедрения в серию его доработок потребовалось бы менять слишком много оснастки, а ведь даже новшества 205-й серии пришлось внедрять постепенно.

 

ПОБЕДУ НА ФРОНТЕ КУЮТ В ТЫЛУ

 

Во второй половине 1943 г. падение летных данных серийных Пе-2 удалось остановить. Разрыв в скоростях между «Пешками» и истребителями противника Мессершмитт Bf 109G и Фокке-Вульф FW 190A сократился и достиг своего минимума — примерно 70 км/ч против Bf 109G-6 и 55 км/ч в равнении с FW 190A-6.

 

Справедливости ради надо отметить, что здесь сыграло главную роль не улучшение самого Пе-2, а то обстоятельство, что его граница высотности и соответственно типовой эшелон полетов понизились, а высоты достижения максимальных скоростей немецких истребителей, наоборот, начали подниматься. За это надо благодарить в первую очередь американцев — удары их «Летающих крепостей» и «Либерейторов» не сократили пока выпуск самолетов Германией, но заставили поднять высотность истребителей, пожертвовав скоростями у земли, где работала авиация на Советско-германском фронте.

 

Все это вместе с героическими усилиями наших войск, в том числе и авиаторов, и позволило достичь в 1943 г. коренного перелома в Великой Отечественной войне. До Победы было еще далеко, но она уже была предрешена, в том числе и потому, что советские Вооруженные Силы и их авиация превзошли противника и количественно, и качественно. Эффективность действий Пе-2 увеличилась, а их потери сократились.

Это, конечно, не означало, что «Пешки» теперь могли бомбить «фрицев» безнаказанно, но советские бомбардировщики действительно стали лучше. Помогало и общее улучшение положения на фронтах, которое позволило чаще давать Пе-2 прикрытие, а во второй половине 1943 г. появился специальный истребитель сопровождения Як9Д. Исходя из этого, было принято правильное решение считать задачу дальнейшего повышения скорости Пе-2 второстепенной, а сосредоточиться на улучшении живучести, прочности, надежности и эксплуатационной пригодности самолета.

 

 

Например, с 216-й серии скобы крепления водорадиаторов в центроплане перенесли внутрь и ввели люки для их снятия и установки без демонтажа консолей, с 232-й серии усилили коки винтов, а с серии 245 пошли новые воздушные винты ВИШ-105СВ, не страдавшие раскруткой и обеспечившие полет на одном моторе, или ВИШ-61Ф2 с увеличенной тягой. С серии 262 ввели фиксацию закрытого положения створок шасси, чтобы их не отсасывало потоком на скорости. На 265-й серии внедрили упрощенное сиденье штурмана, которое быстро складывается и возвращается обратно в походное положение, а замена провода от передатчика радиостанции к приемнику на фидер втрое увеличила дальность связи. Внедренные с серии 270 стандартные штуцеры зарядки амортизаторов шасси позволили их заправку от любого оборудования, которое могло найтись на аэродроме.

 

С апреля 1943 г. в дополнение к бомбардировочному прицелу штурмана ОПБ-1Р стали ставить новый ПБЛ-1 для летчика — с мая он шел уже на каждую машину, а радиополукомпасами стали комплектовать не один из трех Пе-2, а каждый второй.

 

По Постановлению ГКО № 5679с от 19 апреля 1944 г. баки из сплава АМЦМЛ заменили фибровыми протектированными, сократив общую их емкость с 1 484 до 1 411 л, зато ввели новую систему нейтрального газа — снова на более эффективном азоте. По приказу НКАП № 386сс от 7 июня 1944 г. завод № 22 должен был обеспечить выпуск 50 % самолетов Пе-2 с неметаллическими баками № 2 и № 3 с 1 августа 1944 г.

 

В 1944 г. с 301-й серии усилили фюзеляж в зоне хвостовой опоры шасси, ввели аварийное сбрасывание крышки верхнего люка стрелкарадиста, а откидной козырек в его передней части перенесли на фюзеляж, с 305-й серии начали делать дополнительные люки доступа к трубопроводам в центроплане, а с 306-й усилили моторамы.

 

На серии 327 был внедрен новый бомбардировочный прицел летчика ПБЛ-2, обеспечивший дневное и ночное бомбометание с горизонтального полета на скоростях 280 … 440 км/ч и высотах 400 … 1 400 м без участия штурмана, а также точный выход на боевой курс на удалении от цели, облегчив работу экипажа во время прицеливания.

 

Из сделанных в 1944 г. доработок, направленных на повышение летных данных, можно отметить установку индивидуальных выхлопных патрубков с 354-й серии; общие коллекторы и сдвоенные патрубки продолжали использовать до исчерпания задела, а «сплошь» новая система выхлопа пошла с серии 359. Большое значение по-прежнему придавалось снижению металлоемкости и улучшению технологичности Пе-2. Так, с серии 400 в стыках фюзеляжа с центропланом перестали ставить ленты перекрытия, устраняя щели подгонкой и заклейкой перкалем, а с 403-й серии антенна радиостанции стала однолучевой. Установка с серии 408 кислородного прибора КП-12 с увеличенной до 10 км максимальной высотой применения вместо КП-3бис носила характер унификации с другими самолетами — старый просто перестали делать.

Серия 411 отличалась удобным креплением неподвижных зализов между фюзеляжем и стабилизатором металлическими лентами на болтах и анкерных гайках.

 

В 1944 г. деревянный хвостовой кок фюзеляжа снова заменили металлическим, а в конце года было внедрено одно из немногочисленных изменений аэродинамики Пе-2 — в производство пошли носки консолей крыла с улучшенной обтекаемостью, отработанные на самолете 14/226 для Пе-2И, который в то время планировался в серию. Это повысило максимальные скорости на 10–15 км/ч, потолок — на 600– 800 м, улучшились посадочные характеристики.

 

 

На рубеже 1945 г. с серии 428 основной бомбардировочный прицел штурмана ОПБ-1Р заменили на ОПБ1Д системы Деренковского с гораздо более высокой точностью, на 431-й серии переделали электросистему управления стабилизатором. Это было оно из последних усовершенствований на бомбардировочных вариантах самолета — с серии 492 выпуска июня 1945 г. «Пешка» строилась только в учебной модификации.

 

Продолжение следует

Статья была опубликована в июльском номере журнала "Наука и техника" за  2019 год