О роли личности в истории отдельно взятого самолета

Ответственным за этот процесс было конструкторское бюро завода-лидера № 22 и лично его руководитель — Главный конструктор самолета. В истории Пе-2 по документам их было четыре человека, а фактически — пятеро.

Гибель Петлякова

Пребывание в этой должности создателя машины Владимира Михайловича Петлякова оборвалось неожиданно и трагически.

 

Вечером 10 января 1942 г. Петлякова и его зама Александра Михайловича Изаксона вызвали в НКАП на совещание по вопросу подбора для Пе-2 новых моторов. Прождав сутки попутного транспорта, Петляков решил лететь на двух прибывших с фронта Пе-2, которые после заводских доработок возвращались своим ходом к месту службы через Москву, но в воскресный вечер 11 числа не смог получить на это требующееся ему по должности разрешение НКВД Татарской АССР. Бумага была подписана только на следующий день 12 января. Поинтересовавшись опытностью экипажей и с удовлетворением узнав, что пилоты уже налетали на Пе-2 по 500 часов, конструкторы заняли места в кабинах стрелков-радистов, и две «Пешки» пошли на взлет. В самих самолетах они были уверены.

 

Через полчаса за самолетом № 14/11, на котором летел Петляков, потянулся дымный шлейф. Его пилот решил садиться в поле. Пытаясь развернуться, Пе-2 вошел в крен, опустил нос и упал в 3 км от станции Камкино у Арзамаса.

 

Расследование показало, что причиной стало отсоединение трубопровода всасывающего патрубка приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) правого мотора — воздух в его цилиндры не поступал, смесь переобогащалась и несгоревшее топливо вспыхнуло после выхода из выхлопного коллектора. Это вызвало перегрев обшивки и пожар правого крыла, который развивался из зоны баков, где наблюдались допустимые капельные течи бензина. Патрубок этот на самолете 14/11 соскакивал и раньше из-за некачественной сборки, об этом знали контрольные мастера цеха, военприемка и сотрудники ГБ, но мер не приняли.

 

Перед роковым полетом на машине было выявлено 13 других дефектов, в основном по электрике и контровке лыж шасси, а на это внимания не обратили. По результатам следствия ни один сотрудник завода, включая отвечавшего за сдачу машины контрольного мастера БТК Тутубалина, арестован не был. Лишь начальник аэродромной группы военного представительства А. Х. Кабакчиев (он сотрудником завода не являлся, будучи представителем Заказчика — ВВС) был вызван после окончания расследования в Москву и на завод не вернулся, его дальнейшая судьба неизвестна.

Главный конструктор Пе-2 - Александр Иванович Путилов

 

После гибели Петлякова Главным конструктором ОКБ-22 и самолета Пе-2 остался его зам И. А. Изаксон. Но этому специалисту по аэродинамике автожиров и вертолетов, попавшему в ЦКБ-29, а затем в ОКБ-22, по сути, случайно, главные на то время проблемы качества серийной продукции оказались явно не по плечу.

 

 

Руководство ОКБ-22 было предложено Сухому, чей самолет Су-2 снимался с серийного производства, но тот не спешил оставлять свое ОКБ-51 и новые проекты, главным из которых был штурмовик Су-6. Не дождавшись ответа, 1 мая 1942 г. Шахурин назначает на должность Главного конструктора Пе-2 Александра Ивановича Путилова.

Как и Петляков, он был учеником Туполева, работал с ним с 1920-х гг., а затем возглавлял собственное конструкторское бюро и успел получить богатый практический опыт. Самолет Пе-2 он прекрасно знал, поскольку волею госбезопасности с 1938 г. оказался в группе Петлякова в ЦКБ-29, а на свободе продолжал работать над ВИ-100 и Пе-2 все время, правда, в основном не по серии, а занимаясь перспективными модификациями.

 

Теперь же ему предстояла не творческая работа, а рутина устранения дефектов и борьбы за качество серийных Пе-2 — именно этот вопрос требовал главного внимания. Конструктор Путилов отдал ему целый год и, как мог, пытался «закрывать» все самые злободневные вопросы производства, но не оставлял мыслей о будущем машины и среди прочего настаивал на создании тяжелого высотного истребителя и многоцелевого самолета на базе серийного Пе-2 со специальными моторами и герметичной кабиной.

 

С одной стороны, и командование ВВС, и Наркомат авиапромышленности в нем заинтересованность выражали, но с другой — настаивали на том, чтобы все работы по Пе-2ВИ велись по остаточному принципу. Их предстояло финансировать за счет средств ОКБ-22, сэкономленных при условии выполнения всех основных заданий, и прежде всего возвращения скорости Пе-2 к показателям головной машины выпуска 1940 г. А это при сохранении нового усиленного оборонительного вооружения было архисложно. Путилов с этим никак не мог справиться и с Пе-2ВИ все время опаздывал. Руководство НКАП считало его простой модификацией серийного самолета, а конструктор настаивал на более глубокой и дорогостоящей проработке высотных самолетов, что вызывало непрерывные споры с начальством. Такое положение не могло не привести к конфликту, и хотя именно при Путилове качество производства и скорость Пе-2 стали улучшаться, он был уволен и отправлен на преподавательскую работу в Военно-воздушную академию ВВС имени Жуковского.

 

Ученик Туполева Владимир Михайлович Мясищев - новый Главный конструктор

Новым Главным конструктором Пе-2 и ответственным руководителем ОКБ-22 стал Владимир Михайлович Мясищев — еще один ученик Туполева, успевший поработать и с Петляковым в ЦКБ-29, но совсем немного — когда еще делали высотную «сотку». Вскоре он возглавил собственный «спецтехотдел» и тоже начал проектировать высотный самолет — но гораздо более крупный и сложный дальний бомбардировщик ДВБ-102. Назначение состоялось 29 июня 1943 г., когда Мясищев тоже уже был на свободе, возглавляя ОКБ-288 на филиале омского 166-го завода в далеком поселке Куломзино в нынешнем Казахстане. Там он доводил до кондиции свой ДВБ-102, который показывал и очень неплохие летные данные, и «строптивый» характер, иногда просто «фонтанируя дефектами».

Теперь Мясищев должен был буквально разрываться между двумя заводами, деля между Куломзино и Казанью свои «трудодни» один к одному. А ведь чтобы добраться с места на место самолетом требовалось минимум 6 часов, которых срочность возникавших то тут, то там в производстве вопросов подчас не отпускала. Кроме того Мясищев, как и Путилов, хотел не только «гнать серию» Пе-2, но и делать на его основе модификации, которые чем дальше, тем больше превращались в принципиально новые самолеты.

 

 

Главный конструктор ТБ-7 Иосиф Фомич Незваль - теперь Пе-2

 

Но кто же будет заниматься «текучкой» серии? Выручила школа Туполева, выпустившая рекордное для нашей авиапромышленности число специалистов широкого профиля, которые одинаково хорошо могли и проектировать самолеты, и обеспечивать их массовое производство, и делать модификации. Помочь согласился Главный конструктор ТБ-7 Иосиф Фомич Незваль.

Для него это был вопрос чести и памяти. Над проектом АНТ42 — ТБ-7 — Пе-8 он работал еще с В. М. Петляковым, сохраняя с ним добрые отношения. И когда в 1943 г. стало ясно, что Пе-8 так и останется, по сути, не в серийном, а в единичном производстве, а то и вовсе будет на заводе № 22 с серии снят, Незваль согласился работать и по сопровождению Пе-2.

 

В июле 1943 г. ОКБ-288 Мясищева переводят в Москву на завод № 482. Там открылись новые возможности и по развитию ДВБ-102, на котором менялись моторы, и по созданию целой серии проектов на базе Пе-2 — также с новыми силовыми установками, улучшенной аэродинамикой и увеличенными бомбоотсеками. Мясищев так увлекся всем этим, что почти оставил работу по серийному выпуску Пе-2, переложив ее на Незваля.

Он и занимался самолетом до начала марта 1946 г., когда в связи с запуском в производство в Казани стратегически важного бомбардировщика — носителя атомной бомбы Ту-4 все другие задания с завода № 22 были сняты. Так как разработки всех этих перспективных модификаций Пе-2 и самолета ДВБ-102 закончились неудачно, руководитель ОКБ-22 и ОКБ-482 Мясищев был снят со всех должностей, уволен из авиационной промышленности и отправлен учить студентов в Московский авиационный институт. С этого момента и до 1952 г., когда служба Пе-2 в советской авиации, наконец, завершилась, у «Пешки» не было главного конструктора, хотя это было положено для сопровождения строевой эксплуатации машины.

 

ОТ СЕРИИ К СЕРИИ

 

Каждый из этих Главных конструкторов имел свои взгляды на пути совершенствования Пе-2, но чаще всего определяла их объективная необходимость — фронт требовал, и это было куда сильнее личных амбиций. Как мы помним, проект переделки высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик был сделан всего за 1,5 месяца, и в такой спешке, естественно, было невозможно принять все решения абсолютно верно, да и будущие трудности массового производства в условиях войны никто предугадать не мог.

 

 

Потому основная работа Главных конструкторов Пе-2 оказалась направлена не на создание новых его модификаций, хотя и это было, а на исправление тех ошибок, которые были сделаны в начале. Ошибок «не смертельных», но все же существенных.

 

Если самолет строится больше чем на одном заводе, тогда определяется головное предприятие, которое ответственно за внесение всех изменений в конструкцию по ходу серийного производства. Именно его службы при необходимости меняют соответствующие чертежи и другие документы и рассылают изменения всем ведомым заводам. В случае с Пе-2 таким ведущим заводом стал 22-й, на котором находилось разработавшее и сопровождавшее машину в производстве конструкторское бюро.

 

Выпуск самолета идет сериями, что облегчает, ускоряет и делает дешевле все работы — от изготовления его самых мелких деталей и до окончательной сборки и регулировки всех систем. В то время в СССР не существовало единой системы заводских номеров самолетов и обозначений серий. На заводе № 22 было принято обозначать ее дробью — в его числителе порядковый номер машины в серии, в знаменателе номер самой серии, например: Пе-2 № 19/205 — это 19-я машина 205-й серии. Обозначения самолетов 39-го завода включали его номер, двух-трехзначный номер серии и двухзначный номер самолета в ней.

 

На первый взгляд, чем больше серия, тем проще работать плановым службам завода и производству — идет поток одинаковых деталей и работ, и здесь ничего не перепутаешь. Но есть множество обстоятельств, заставляющих размер серии ограничивать — от площади места вокруг станка для складирования готовых деталей и до числа позиций окончательной сборки самолетов. Кроме того, в начале выпуска чаще «вылезают» ошибки конструкторов, технологов и рабочих, из-за которых бывает, что вся серия деталей идет в брак, тогда чем она больше, тем дороже это обходится.

 

Так что надо было искать золотую середину. В первых двух сериях Пе-2 выпуска завода № 22 было по пять машин, в сериях с 3-й по 9-ю — по десять, а дальше — по 20-ю. Всего это предприятие построило 498 серий Пе-2 всех модификаций. На заводе № 39 первоначально Пе-2 строились сериями по 5 машин, затем — по 10, и с марта 1941 г. — по 20.

 

Внедряемые с той или иной серии доработки оставались до конца выпуска или ограничивались по какую-либо последующую серию, если решение оказывалось неудачным, и это место конструкции приходилось снова менять. Такая система определяет удобство внесения того или иного очередного изменения именно с первой машины следующей серии, когда полностью использован задел подлежащих замене старых деталей. Однако были случаи, не терпящие отлагательства, и тогда доработка вводилась не с серии, а с даты выпуска, причем даже не самолета, а конкретной изменяемой детали. И точно так же ограничивается действие неоправдавшегося или утратившего актуальность изменения.

 

Число введенных таким образом переделок на Пе-2 огромно и не поддается точному подсчету — извещений на их внедрение несколько сотен, но многие вводили сразу несколько доработок. Ниже мы перечислим лишь самые основные, а желающих познакомиться с эволюцией основного советского бомбардировщика времен Великой Отечественной войны подробнее приглашаем на страницы раздела «Справочник» нашего сайта.

 

(Продолжение следует)

 

Статья была опубликована в июньском номере журнала "Наука и техника" за  2019 год