В феврале 1954 года на базе ВВС США Кадена, Окинава, один из самых известных американских летчиков Чак Егер (Сhack Yeager) испытывал МиГ-15, угнанный северокорейским пилотом Ким Сок Хо за 100 тысяч долларов. В процессе испытаний произошел забавный инцидент между ним и двумя летчиками истребителя F-86 «Сейбр», использовавшегося в качестве самолета сопровождения. Один из летчиков спросил Чака, почему не проведен воздушный бой между МиГом и F-86? На что получил ответ, что результат боя в большей степени зависит от пилота, чем от характеристик самолета. Подполковник имел смелость не согласиться. Тогда Чак предложил ему пилотировать Миг в поединке с «Сейбром». Тот согласился. После взлета Егер легко зашел МиГу в «хвост» и не отпустил его до посадки, после которой летчики поменялись самолетами. Все повторилось, Чак на МиГе немилосердно «полировал хвост» F-86. На разборе полетов подполковник выглядел очень сконфуженным. «Я никогда не думал, что так много зависит от летчика», — сказал он. Егер с улыбкой ответил: «Более опытный пилот всегда начистит вам хвост независимо от того, на чем вы летаете, — это же так просто».
При прочих равных условиях, в реальном бою многое решает случай и не столько заложенные в военную технику характеристики, сколько умелое ее применение.
Существуют различные мнения о том, какой вертолет лучше — российский Ми-28 или американский AH-64. Их сравнение, на наш взгляд, необходимо проводить с учетом того, что в 2014 году исполнилось 70 лет применению вертолетов в вооруженной борьбе и что оба вертолета к настоящему времени являются венцом эволюции серийно производящихся боевых вертолетов второго поколения, каждый в своей стране.
Исходя из того, что между первыми полетами прототипов этих машин прошло 7 лет, также при сравнении необходимо учитывать исторические события и множество других факторов. Ну, а какой вертолет лучше или хуже, «потому, что…» или «несмотря на то, что…», судить вам.
Первый боевой опыт
К 1944 году ведущую роль в мировом вертолетостроении заняли США. Проведение войсковых испытаний вертолетов Сикорского YR-4A*, при ведении боевых действий в Бирме, положило начало применению вертолетов в вооруженной борьбе в качестве санитарных, связных, разведывательных машин и корректировщиков артиллерийского огня. Военные имели о них невысокое мнение. Один генерал в 1948 году охарактеризовал полет вертолета, как попытку поднять самого себя за шнурки ботинок, и заявил, что как летательный аппарат он никуда не годится.
Основными аргументами «против» были: большой расход топлива, трудности технического обслуживания, более сложное пилотирование и более низкая надежность относительно самолетов, а также предполагаемая высокая уязвимость от средств ПВО.
Корея
Однако действия вертолетов в Корее показали их значительную, а часто и решающую роль в тактических воздушных перевозках и снабжении войск, при низком уровне потерь. За первый год войны был потерян только один вертолет, несмотря на интенсивные обстрелы. Но даже это не изменило отношение большинства генералов к вертолетам. И только командование Морской пехоты США, на долю которой легла основная тяжесть боев в Корее, говорило об острой потребности в вертолетах, как десантно-штурмовых, так и транспортных. Начальник штаба Морской пехоты генерал Л. Шеферд заявлял: «Вертолет в Корее встречает исключительно благожелательное отношение... Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов… предоставляя им приоритет в отношении * Y – Prototype — опытный образец. Прототип ЛА, построенный в ограниченном количестве для разработки потенциальных возможностей конструкции. любого другого оружия…». Благодаря морпехам скептики из других видов ВС превратились в самых ярых сторонников вертолетов. Бригадный генерал К. Джером в докладе командованию 12 сентября 1950 года требовал: «... вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею». Очередной импульс вертолетная война получила в августе 1951 года после применения вертолета Н-19, который мог перевозить до 10 человек, имел высокую надежность и эффективность. Благодаря ему был сделан вывод о возможности с помощью вертолетов изменить весь ход боевых наземных операций. Термин «десантно-штурмовой вертолет» более точно характеризовал применение вертолетов морской пехотой для высадка тактических десантов непосредственно на поле боя. Для придания вертолетам штурмовых функций их начали оснащать пулеметами и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР). А пару легких Н-13 оснастили даже безоткатными орудиями в опытных целях. Летом 1952 года вертолеты НRS-1 (H-19D), оснащенные НАР, приняли участие в непосредственной огневой поддержке войск.
Азиатский транзит корея–вьетнам
Эстафету у американцев приняли французы, которые внесли свой вклад в развитие вооруженных вертолетов. В Алжирской войне (1954–1962 годов) они установили на купленные у США транспортные вертолеты Н-21 два пулемета по бортам и 36 НАР калибром 68 мм. В дальнейшем 68-мм ракеты заменили 37-мм, увеличив их количество до 72. Несколько Н-21 вооружили 20-мм автоматическими пушками. Своеобразное применение держателям подвесных топливных баков (ПТБ) нашел командир эскадрильи 31F ВМС Франции лейтенант И. Бэбот. Он подвесил на них пять 250-фунтовых авиабомб, а в кабине смонтировал бомбардировочный прицел, превратив вертолет в бомбардировщик. К январю 1958 года огнем с земли было сбито четыре Н-21. Стал вопрос о бронировании и протектировании топливных баков (ТБ). Бронирование сочли нецелесообразным по причине снижения массы полезной нагрузки, но протектированные ТБ установили, а летчики получили бронежилеты. В результате минимальные потери — один сбитый на 9 250 ч налета.
В 1959 году в Алжир прибыли новые транспортные вертолеты Н-34. В их дверном проеме стали устанавливать подвижный крупнокалиберный пулемет или 20-мм пушку, а на боковых кронштейнах — шесть 127-мм ракет.
В 1958–1959 годах впервые с вертолета были применены противотанковые управляемые ракеты (ПТУР). На Н-34 устанавливались по две тяжелые ПТУР SS-10, а на «Аллуэт II» — по две более легкие SS-11. Испытания показали их достаточную эффективность.
Исследовав опыт боевых действий в Индокитае и Африке, в США сделали вывод о необходимости создания вооруженных вертолетов для эскортирования многоцелевых и транспортных, а также непосредственной поддержки наземных войск.
За основу были приняты французские наработки. Так, Н-13 получил по образцу «Аллуэт II» пулеметы, легкие НАР и ПТУР SS-10, а на одном из Н-21, под фюзеляжем в носовой части, установили пулеметную турель для отработки приемов непосредственной авиационной поддержки.
В 1958 году самый мощный комплект вооружения получили вертолеты JH-34A* * на которые установили четыре ПТУР SS-10, сорок 70-мм НАР, две 20-мм пушки, три крупнокалиберных и шесть обычных пулеметов.
Так появились боевые вооруженные вертолеты первого поколения, т. е. довооруженные в процессе эксплуатации серийные образцы, такие как Н-13,21,25, 34.
По оценкам Армии США, эскортирующие вертолеты должны были иметь лучшую маневренность и на 40 % большую скорость, чем их транспортные собратья. Достижение таких характеристик требовало перехода на газотурбинные двигатели, что считается отличительной чертой вертолетов второго поколения. При их разработке учли высказанное в годы корейской войны пожелание по созданию машин, оптимизированных под перевозку штатных армейских подразделений: отделения, взвода или боевой группы морской пехоты. Кроме того, уже в 1960 году армия пожелала иметь специализированный скоростной боевой вертолет, вооруженный управляемым пулеметом на турели и ракетами.
«Ирокез» — Прародитель Первого в мире специализированного вертолета-штурмовика
Во исполнение пожеланий, высказанных по результатам Кореи, Армией США был объявлен конкурс на многоцелевой вертолет с газотурбинным двигателем (ГТД), оптимизированный под перевозку армейского отделения. Требования предусматривали возможность его вооружения ракетами и пулеметами. В 1955 году была выбрана 204 модель фирмы Белл (Bell Helicopter Company), ставшая впоследствии прародителем первого в мире специализированного вертолета-штурмовика. Прототип знаменитого «Хью» — ХН-40 совершил полет 20 октября 1956 года и получил обозначение HU-1 (с 1962 года — UH-1) и официальное наименование «Ирокез» («Iroquois»).
Во Вьетнаме, 22 декабря 1961 года, огнем стрелкового оружия был сбит один из 30 транспортных вертолетов СН-21, обеспечивавших вьетнамцев. Еще два вертолета были сбиты 30 сентября 1962 года. Вертолеты, вооруженные единственным 7,62-мм пулеметом, которого явно не хватало для подавления зенитного огня, нуждались в эскорте хорошо вооруженных более маневренных собратьев. Для этих целей тринадцать UH-1A вооружили двумя 7,62-мм пулеметами и шестнадцатью НАР калибра 70 мм и отправили во Вьетнам.
Дальше — больше: многочисленные модификации «Ирокеза» получили различное вооружение. Конструкторы предусмотрели небольшие пилоны, размещенные в нижней части фюзеляжа, для подвески блоков НАР или контейнеров с 7,62-мм пулеметами, в проеме сдвижной боковой двери устанавливалась пулеметная турель.
Вариант UH-1С, для КМП, оснащался носовой турелью ТАТ-101 с двумя 7,62-мм пулеметами М-60.
С ноября 1963 года в войска стал поступать UH-1Е, вооруженный уже 4 х М60 и блоками ХМ-157 с семью НАР каждый. Появились модификации, оптимизированные для использования в темное время суток, и вертолеты с автоматическим 40-мм гранатометом ХМ-5, а также вариант с двумя блоками по 24 НАР калибра 70 мм.
Проводились опыты по применению с UH-1 ПТУР SS-11. Если на французский вертолет «Аллуэт II» устанавливали две ПТУР, то на UH-1 таких ракет устанавливали по три с каждого борта.
Некоторые UH-1С получили 40-мм автоматический гранатомет «Thumper», другие — систему М21, включавшую 7,62-мм пулемет « Миниган» (Minigun) и блоки НАР ХМ-158.
Вертолет UH-1C стал основным для задач огневой поддержки. При этом проявились его недостатки: ограниченный обзор для летчиков, грузовая кабина была явно лишней, летные характеристики, особенно скорость полета, были недостаточными. Однако именно он стал «отцом» первого вертолета-штурмовика.
Специализированный вооруженный
Учитывая то, что Армия США с 1960 года хотела иметь специализированный вооруженный вертолет для эскортирования многоцелевых и транспортных, а также для непосредственной поддержки наземных войск с экипажем, состоящим из летчика и стрелка, фирма «Белл» в инициативном порядке разработала специализированный боевой вертолет «Уорриор». Его полноразмерный макет позволил отработать основные конструктивные и компоновочные решения.
В июне 1962 года, несмотря на положительное заключение макетной комиссии, военные отвергли проект как не вписывающийся в общую концепцию армейской авиации, т. к. по принятому в 1948 году положению вес армейских вертолетов был ограничен до 2 255 кг.
На фирме решили разработать легкий демонстрационный образец. Для ускорения его постройки использовали динамические системы, двигатель и полозковое шасси вертолета OH-13 «Сиу» («Sioux»). Новым стал обтекаемый фюзеляж, меньшего миделя с закрытой кабиной, в которой экипаж, состоящий из пилота и стрелка, располагался тандемом. Кресло пилота было поднято относительно кресла стрелка, дистанционно управлявшего установленной внизу носовой части фюзеляжа обтекаемой турелью с двумя 7,62-мм пулеметами М60. Турель поворачивалась на 200° по азимуту и отклонялась по вертикали на угол от - 45° до + 15°. На вертолет установили небольшое вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение и крыло, служившее для разгрузки несущего винта (НВ) в полете и улучшения маневренности. Кроме того, на его консоли, малого удлинения, подвешивались дополнительные ТБ и вооружение.
Опытный вертолет, обозначенный «Белл» 207 «Сиу Скаут», прошел успешные испытания в апреле 1963 года, по результатам которых были высказаны пожелания усилить вооружение и установить ГТД. Несмотря на это, главная цель была достигнута — вертолет-штурмовик заявил о себе. Построенный в одном экземпляре «Сиу Скаут» оказал значительное влияние на концепцию штурмового вертолета, а его конструктивные решения легли в основу проектирования всех ударных боевых вертолетов, определили их облик на долгие годы вперед не только в США, но и во многих других странах. Самое же главное было то, что эти работы привели к объявлению конкурса на разработку усовершенствованной системы огневой поддержки AAFSS (Army’s Advanced Aerial Fire Support System).
Предложения на конкурс AAFSS
Вооруженные «Ирокезы», применявшиеся во Вьетнаме, не удовлетворяли армию, и уже в сентябре 1963 года были выделены деньги на создание специализированного ударного вертолета. Разосланный 1 августа 1964 года Армией США запрос для предложений — RFP (request for proposals) — на участие в конкурсе AAFS положил начало его разработке. Программа продолжалась до 1972 года и стоила $ 12,750,000. Основными конкурентами стали фирмы «Локхид», «Сикорский» и «Белл» с проектами CL-840, S-66 и D-262 на основе D-255 «Уорриор», соответственно. Военные хотели тяжелую скоростную машину с разнообразным вооружением.
Фирмой «Сикорский» в интересах проекта был создан экспериментальный скоростной комбинированный вертолет (винтокрыл) S-61F, совершивший первый полет 21 мая 1965 года.
Кроме того, на экспериментальном вертолете S-61A испытали поворотный хвостовой винт («ротор-пропеллер» — «Rotorprop»). Он использовался как рулевой на взлетно-посадочных режимах и при малых скоростях полета, после чего поворачивался на 90° и использовался как толкающий, обеспечивая крейсерскую скорость 370 км/ч и максимальную — до 460 км/ч.
На базе S-61F для программы AAFSS спроектировали боевой винтокрыл S-66 с «Rotorprop» и крылом небольшого размаха. Планировалась крейсерская скорость 200 узлов (370 км/ч) с возможностью увеличения до 250 узлов (460 км/ч) в течение кратковременного периода.
Еще больше требованиям AAFSS соответствовал проект CL-840 фирмы «Локхид», главной конструктивной особенностью которого являлось применение комбинированной несущей системы, разработанной на основе конструкции несущего винта опытного вертолета ХН-51А. В 1964 году на этот опытный ХН-51А установили дополнительный ТРД, обеспечив значительный прирост скорости: к 1965 году она достигла 438 км/ч.
Армия США 19 февраля 1965 года выдала контракты на дальнейшие исследования фирмам «Локхид» и «Сикорский», а 3 ноября 1965 года объявила фирму «Локхид» победительницей.
Винтокрыл AH-56 «Шайен»
Несмотря на победу в конкурсе винтокрыла фирмы «Локхид», получившего обозначение AH-56 «Шайен», он стал жертвой во спасение других программ, таких как С-5А и АХ для ВВС, АН-1 и АН-64, для армии.
Проект Локхид был выбран исходя из меньших стоимости, сроков подготовки к серийному производству и технического риска, чем «Rotorprop» фирмы «Сикорский». Тем не менее это был технически сложный, амбициозный проект винтокрыла, способного летать быстрее любого существующего вертолета с беспрецедентным набором оружия на борту. Потребность в таком аппарате, основным назначением которого было эскортирование десантно-транспортных вертолетов и огневое обеспечение высадки десанта, а также непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск днем и ночью в любых метеоусловиях, была продиктована опытом начавшейся вьетнамской войны и возрастанием угрозы со стороны Варшавского договора. Кроме того, винтокрыл мог использоваться в медицинских целях (в фюзеляже устанавливались трое носилок и сиденье сопровождающего) и для спасения летчика, спускающегося на парашюте, при помощи специального крюка. Рассматривалась также возможность создания противолодочной версии.
В марте 1966 года был выдан контракт на его разработку, стоимость которой, включая постройку десяти опытных образцов, составляла $ 100 млн. Новый контракт предполагал серийное производство 375 экз. Поставка первого из них предполагалась через 21 мес., планировался темп производства 40–45 вертолетов в месяц. При положительных результатах летных (начались 21 сентября 1967 года) и войсковых (начало 1969 года) испытаний общий заказ мог составить 500–1 000 ед.
Армейское руководство требовало внедрения самых передовых технологий и конструктивных решений.
От бортового оборудования требовалось обеспечение автоматического полета на малых высотах со следованием рельефу местности, в сомкнутых боевых порядках; навигации, независимой от наземных постов наведения; возможности посадки по приборам; обнаружение РЛС противника бортовыми средствами РТР; поиска стационарных и подвижных целей ночью и при ограниченной видимости; прицельного ведения огня с автоматическим введением поправок, учитывающихизменение траектории снаряда под действием силы тяжести, скорости вертолета и цели, а также сноса ветром. Для управления всем этим заказчик уже тогда требовал комплекс аппаратуры отображения (фактически «стеклянную кабину»). Комплект навигационного оборудования включал: метеолокатор, систему дальней радионавигации Loran D, радионавигационные станции AN/ARN-58, -82, -89, гировертикаль, компас ML-1, вычислительные и другие устройства. Управление навигационным оборудованием осуществлялось с навигационного приборного щитка, размерами 150 х 200 мм. Радиосвязное оборудование включало четыре радиостанции: AN/ARC-102, -114, -115 и -116. Кроме того, имелась аппаратура внутренней связи и аппаратура опознавания «свой–чужой» AN/APX-72.
Несущая система АН-56А состояла из четырехлопастного жесткого НВ и небольшого крыла. На хвостовой балке были установлены четырехлопастный хвостовой и трехлопастный толкающий (реверсивный) винты. Жесткое крепление лопастей обеспечивало высокое аэродинамическое качество, позволяющее достичь в горизонтальном полете высоких скоростей. Кроме того, повышалась устойчивость и маневренность, упрощалось управление, а также снижалась вибрация.
Силовая установка АН-56А включала турбовальный ГТД Genera Electric Т64-16 мощностью 3435 л. с. С увеличением скорости полета подъемная сила, создаваемая крылом винтокрыла, способствовала разгрузке НВ, связанного с ГТД двойным планетарным редуктором. При скорости 400 км/ч на толкающий винт передавалось примерно 3 000 л. с. мощности двигателя.
Двухместная кабина экипажа снизу бронировалась. Экипаж, состоявший из летчика и стрелка, располагался тандемом. Винтокрыл имел дублированную систему управления.
Главные стойки шасси убирались в боковые обтекатели, в них же размещались ТБ, к ним же стыковались консоли крыла, не имеющего поверхностей управления. Хвостовое колесо было установлено на направленном вниз киле. Вооружение включало установленные тандемом под фюзеляжем две турели фирмы «Эмерсон» («Emerson»). На передней с горизонтальным сектором обстрела 180° устанавливался шестиствольный7,62-мм пулемет «Миниган» ХМ-134 скорострельностью 6 000 выстрел/мин (боекомплект составляет 11 570 патронов и размещался в барабане за кабиной экипажа) или 40-мм гранатомет ХМ-129 (боекомплект 780 гранат). На задней турели, имеющей круговой горизонтальный сектор обстрела, помещалась одноствольная 30-мм пушка ХМ-140, скорострельностью 425 выстрел/мин, с боезапасом 200 снарядов.
Кроме того, под крылом устанавливались четыре, а под фюзеляжем два пилона, каждый из которых рассчитан на нагрузку 907 кг. На них подвешивались контейнеры с НАР калибра 70 мм, ПТУР типа TOW и другое оружие общим весом 5 445 кг. Предусматривался нож для резки проволочных препятствий.
Винтокрыл обладал хорошими характеристиками разгона и торможения. Время разгона с режима висения до скорости 370 км/ч — 38 с, а торможение с 370 км/ч до 0 — 17 с. Это позволяло вести огонь по целям непрерывно на вираже с торможением. Так, входя в вираж на скорости 330 км/ч, огонь открывался с дистанции 440 м, через 12 с скорость снижалась до 110 км/ч, а дистанция до цели сокращалась до 60 м.
Винтокрыл АН-56А был первым в Армии США ЛА, оборудованным системой IHAS (Integrated Helicopter Avionics System), имевшей подсистему обнаружения отказов и звукового информирования о них. Для управления оружием с вычислительным устройством системы были связаны РЛС, лазерный дальномер, оптический и перископический прицелы. Эти устройства вместе с креслом стрелка монтировались на одной стабилизированной платформе кругового вращения. Стрелок и летчик могли вести огонь из различного оружия одновременно. Летчик вел огонь с помощью нашлемного прицельного устройства Vipre-Fire-1 (Visual Precision Fire Control Equipment) фирмы «Honeywell», обеспечивавшего автоматическое ведение огня по направлению линии визирования.
Согласно тактико-техническим требованиям (ТТТ), обслуживание вертолета должно было быть максимально простым. Так, на подготовку к повторному полету (включая смену боекомплектов и заправку топливом) отводилось 10 мин, а на замену двигателя — 30 мин.
Прогнозировался ресурс вертолета в 4 000 летных часов,что было эквивалентно 6 400 полетам в течение 7–10 лет.
Несмотря на неудачу с S-66, фирма «Сикорский» в инициативном порядке продолжала работы по высокоскоростному вертолету, способному заменить AH-56 «Шайен» в случае неудачи с ним. Проектирование S-67 «Блэкхок» («Blackhawk»), было начато в августе 1969 года. Первый полет состоялся 20 августа 1970 года. Использование двигателей, трансмиссии и несущей системы от S-61R снизило расходы на $ 3 млн. Вертолет имел новый, узкий фюзеляж, в котором, тем не менее, могло разместиться до пятнадцати человек.
Промежуточное решение
Пока шли НИОКР по «Шайену» и строился опытный вертолет «Блэкхок», огневую поддержку войск во Вьетнаме выполняли проверенные UH-1С, которые и по огневой мощи, и по летным характеристикам явно не дотягивали до полноценного боевого вертолета. Военные объявили конкурс на дешевый промежуточный вооруженный вертолет, который мог быть использован во Вьетнаме, до создания более совершенных машин. В конкурсе приняли участие пять фирм.
Фирма «Сикорский» предложила вооруженную версию вертолета SH-3 «Си Кинг» — AH-3. В хвостовой части по бортам фюзеляжа установили две турели ТАТ-102 с пулеметами «Миниган». Трансмиссию и кабину экипажа прикрыли титановой броней.
Аналогичным образом с желанием дать Армии США вооруженные вертолеты по низкой цене, с низким уровнем риска и быстрой поставкой поступили фирмы «Боинг» («Boeing Vertol»), «Каман» («Kaman») и «Пясецкий» («Piasecki»).
Последняя из них предложила улучшенный вариант конвертоплана 16H-1, выполнившего первый полет 21 февраля 1962 года, модификация которого 16H-1A «Пасфайндер» («PathfinderII») имела более мощный двигатель «General Electric» T-58 мощностью 930 кВт, удлиненный фюзеляж, несущий винт диаметром 12,3 м и хвостовой толкающий винт диаметром 1,65 м, установленный в кольцевом кожухе. Путевое управление и компенсация вращающего момента осуществлялись четырьмя вертикальными стабилизаторами внутри кожуха. Модификация 16H-1A в ходе испытаний, проводившихся с ноября 1965 до мая 1966 годов, показала максимальную скорость 360 км/ч.
Фирма «Боинг-Вертол» для войсковых испытаний во Вьетнаме доработала четыре транспортных вертолета, получивших обозначение АСН-47А «Armed / Armoured Chinook» (вооруженный / бронированный «Чинук»). С вертолетов сняли десантно-транспортное оборудование, установили броню массой 907 кг, пилоны дляподвески вооружения, оборудовали места для пяти членов экипажа. Боевые АСН-47А вооружались 20-мм пушками, пятью 7,62-мм пулеметами, 40-мм автоматическим гранатометом, установленным под фюзеляжем на турели, и могли нести два блока 70-мм НАР, ХМ128 на 19 ракет каждый.
Три из четырех АСН-47А поступили в 1-ю воздушно-кавалерийскую дивизию в июне 1967 года. С появлением специализированного боевого вертолета АН-1 «Хью Кобра» необходимость в АСН-47А отпала.
Фирма «Каман» представила дешевую конструкцию на основе палубного вертолета UH-2A «Си Спрайт», разработанного для ВМС в 1958 году. Единственный прототип, обозначеный «Tomahawk» («Томагавк»), был передан армейской авиации для испытаний в октябре 1963 года.
Его оснастили двумя турелями в передней части фюзеляжа, в каждой из которых располагалось по два 7,62-мм пулемета. Турели использовались независимо друг от друга, но могли применяться и координированно, по одной цели. Кроме того, на вертолет могли устанавливаться гранатомет М-5 калибром 40 мм с боезапасом 150 гранат, одноствольная пушка М-39 калибром 20 мм или трехствольная пушка М-61 калибром 20 мм с боезапасом 300 снарядов. На пилонах крыла небольшого размаха устанавливались два контейнера по 19 НАР калибром 70 мм или 6 ПТУР. Другие изменения включали, помимо брони вокруг кабины, двигателя, трансмиссии и ТБ, установку оборудования связи и навигации стандарта Армии США.
Рождение «Кобры»
Возрастающая потребность в вооруженном вертолете, продиктованная Вьетнамом, и затяжки с реализацией конкурса AAFSS привели к пересмотру взглядов руководства фирмы «Белл» на проект тяжелого боевого вертолета D-262. Проект имел наивысший приоритет до марта 1965 года, после чего вместо D-262 начались интенсивные работы по промежуточному боевому вертолету для действий в Юго-Восточной Азии. Вертолет должен был иметь массу пустого 3 270 кг и максимальную скорость 370 км/ч. 7 сентября 1965 года шеф-пилот фирмы Билл Куинлэн впервые поднял вертолет в воздух. Машину обозначили UH-1H, как очередную модификацию «Хью», а после введения нового класса вертолетов — А (attac — ударный) — он получил официальное обозначение AH-1G (Attac Helicopter — 1 Gunship), и наименование «Хью Кобра». В конце октября от участия в конкурсе отказались фирмы «Пясецкий» и «Боинг-Вертол». Сравнительные летные испытания трех других конкурентов UH-2, S-61 и «Хью Кобры» начались в декабре 1965-го и закончились в марте 1966-го победой AH-1G фирмы «Белл».
Уложиться в сроки разработки, оговоренные контрактом, стало возможным благодаря использованию конструктивных решений, узлов и агрегатов хорошо зарекомендовавшего себя и освоенного UH-1. От него были взяты СУ, трансмиссия и хвостовая балка, минимальные изменения претерпел НВ. Переднюю часть фюзеляжа спроектировали с учетом имевшегося опыта по «Уорриору» и «Сиукс Скауту». Стрелка и летчика расположили друг за другом в узкой кабине с прекрасным обзором, что позволилоуменьшить ширину фюзеляжа до 90 см. Снижение лобового сопротивления позволило при том же двигателе, что и у «Хью», увеличить максимальную скорость при возросшей массе пустого вертолета. В средней части фюзеляжа установили крыло малого удлинения с узлами подвески сменного вооружения, разгружающие НВ. На опытной «Кобре» впервые применили убираемое полозковое шасси, однако испытания показали, что такое решение лишь незначительно улучшает ЛТХ, но значительно осложняет и утяжеляет конструкцию, и от этой затеи отказались.
Для уменьшения инфракрасного излучения двигателя сопло заключили в кожух, в котором выходящие газы смешивались с окружающим воздухом. В воздухозаборниках установили фильтры твердых частиц. Штатным вооружением опытной «Кобры» был шестиствольный пулемет «Миниган» на подфюзеляжной турели. Размещение стрелковой точки было удачным, а вот с точки зрения веса секундного залпа это был шаг назад по сравнению с UH-1C. Правда, турель AH-1 имела большие углы обстрела, но одного пулемета было недостаточно, поэтому на основе турели ТАТ-102А, установленной на опытном вертолете, разработали унифицированную турель ХМ-28 в трех вариантах: с двумя шестиствольными 7,62-мм пулеметами, с двумя 40-мм автоматическими гранатометами и комбинированную с шестиствольным пулеметом и 40-мм гранатометом. Боезапас составлял 4 000 патронов к каждому пулемету и 321 гранату. Углы обстрела турели были 230 град по азимуту и от + 21 до - 50 град по углу места.
Стрелок управлял огнем подвижного вооружения турели, а летчик применял оружие, подвешенное под крылом. При необходимости летчик мог вести огонь вооружением, установленным на турели, которая в этом случае фиксировалась относительно продольной оси вертолета, а стрелок — пускать НАРы.
Трансмиссия, компрессор двигателя и кабина экипажа имели броню общим весом 122 кг. Пилотов дополнительно защитили бронещитками, выдвигавшимися до уровня плеч. На последующих вариантах «Хью Кобры» появились бронестекла. Топливные баки протектировались и были устойчивы к попаданию 12,7-мм пуль. Все же главной защитой вертолета считались его малые габариты, особенно площадь плановой проекции снизу.
Как отмечалось выше, «Хью Кобра» проектировалась для Юго-Восточной Азии, но армады танков советского производства стран Варшавского договора не давали покоя западным стратегам, и они захотели для борьбы с ними приспособить «Кобры». Их оснастили ПТУР «Toy», которыми планировалось оснастить «Шайен». Работы над моделью 309 «Кинг Кобра» велись в инициативном порядке. Модификация для европейского ТВД должна была иметь возможность действовать ночью. Для этого установили инфракрасную систему обзора передней полусферы, лазерный дальномерцелеуказатель, телевизионную систему, способную работать в условиях низкой освещенности, нашлемные прицелы летчика и стрелка, инерциальную навигационную систему, радиовысотомер. Единый комплекс оборудования сопрягался с системой управления оружием. Сами системы для экономии времени и средств брались от винтокрыла «Шайен» и истребителя F-15.Основная сложность была в том, чтобы заставить их работать в комплексе. Эта задача была решена, и фирма приобрела бесценный опыт внедрения современных электронных систем на боевой вертолет, который пригодился ей в будущем. Тем более, что над программой «Шайена» сгущались тучи.
Причин было несколько: это и постоянно меняющиеся правила игры от армейского руководства, которое предъявляло все новые требования в ходе разработки, и желание ВВС видеть в этой роли самолеты-штурмовики (в начале 70-х очень высокий приоритет имела программа самолета поля боя А-Х, будущего А-10). Военный бюджет США не мог потянуть одновременно две дублирующие друг друга программы. Кроме того, «Шайен» стал первой комплексной системой оружия, создаваемой в соответствии с принятыми министром обороны США Мак-Намарой ограничениями расходов ведомства. Новый подход к закупкам предполагал приобретение общего пакета продукции и услуг. Согласно этому подходу с производителем заключался контракт на этапы проектирования, разработки, производства и материально-технического обеспечения и получение полного расчета на покрытие расходов за первоначальные этапы через конечную продукцию. А этого уже не мог вынести бюджет фирмы «Локхид», которая отдавала приоритет программе ВТС С-5А. Кроме того, по программе нанес удары ряд неудач: катастрофа в марте 1969 года, когда в испытательном полете разбился прототип АН-56А над Тихим океаном, второй винтокрыл сгорел при испытаниях в аэродинамической трубе, на которых настоял Консультационный комитет армии, прежде чем продолжить дальнейшие полеты.
Эти события дали повод отменить контракт на производство винтокрыла в 1969 году. Еще один удар нанес демонстрационный полет для членов Конгресса, когда «Шайен» не смог поразить цель одной из двух выпущенных ПТУР ТОW. По свидетельству летчика-испытателя, вероятность поражения этих ракет, по заявлению разработчиков, составляла 90 %, и к проведению показа испытатели уже имели десять успешных применений. Но, как это часто бывает в присутствии высокого начальства, одна из ракет цель не поразила. Заместитель руководителя программы по проекту АН-56 от Армии США заявил, что слышал из уст сотрудников Конгресса, что если бы второй пуск был успешным, то программа была бы продолжена.
Однако, прежде чем ее окончательно закрыть, Армия США в апреле 1972 года заключила контракт с фирмой «Sikorsky» на проведение испытаний и исследований. На вертолете S-67 требовалось оценить эффективность аэродинамических тормозов и цельноповоротного хвостового стабилатора (stabilator), а также маневренность и управляемость при допустимой нагрузке на конструкцию 3,3 g. Кроме того, испытывалась система искусственной загрузки органов управления.
В результате этих испытаний, а также испытаний по определению высотных характеристик в условиях высоких температур, проводившихся одновременно с вертолетами «Кинг Кобра» и «Шайен», Армия США посчитала, что ни АН-56, ни S-67, ни «Кинг Кобра» не смогут эффективно бороться с танками в условиях насыщенного средствами ПВО европейского ТВД. Было принято решение начать новую программу перспективного вертолета огневой поддержки (Advanced Attack Helicopter), которая, в конечном итоге, привела к принятию на вооружение противотанкового вертолета второго поколения АН-64А «Апач».
Продолжение
Ми-28 против AH-64 «Апач» Догоняющий всегда отстает? Часть 3. Американский «венец эволюции»
Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.
В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.