ФРОНТ ТРЕБУЕТ

 

Процесс этот начался сразу с запуском серии, и одним из первых изменений стало изъятие из состава вооружения не выдержавших испытаний кассет К-100 для мелких бомб с апреля 1941 г., а с сентября пошли новые КМБ. Другой важной доработкой стала замена уже на первых серийных Пе-2 ручки управления «истребительного типа» на более привычный и удобный для пилота бомбардировщика штурвал. Он был тяжелым, громоздким, сложным и дорогим в производстве, но управлять таким самолетом ручкой у многих пилотов просто не хватало физических сил. Штурвал снижал усилия, но заодно гнувшиеся дюралевые тяги системы управления пришлось заменить тяжелыми стальными.

 

Самолет Пе-2 пошел в серию с четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС системы Шпитального и Комарицкого со скорострельностью 1 800 выстр./мин — вдвое больше, чем у подобных немецких пулеметов. Два ШКАСа ставились неподвижно в носу, один в верхней турели ТСС-1 и один в нижней МВ-2. Еще на испытаниях военные высказали серьезные претензии к подвижным установкам, и в начале 1941 г. на самолете № 9/9 турель ТСС-1 со ШКАСом заменили на «башенную» МВ-7 с новейшим пулеметом Березина БТ-12,7, а подфюзеляжную установку МВ-2 ограничили подвижной спаркой ШКАСов. Самолет был испытан в сентябре 1941 г., но доработка не внедрялась.

самолет Пе-2, выпуск, модификации, выпуск, пулеметы ШКАС
На самолетах Пе-2 с 13-й серии выпуска пулеметы ШКАС под патрон 7,62 мм стали менять на крупнокалиберные системы Березина.
Фото: http://ava.org. ru/rap/48g.htm

В строевую эксплуатацию пулеметы БТ впервые попали на нескольких машинах 13-й серии в верхней турели ВУБ-2 под серийным остеклением типа «черепаха». Они были эффективнее, но их пока на всех не хватало, да и новая установка в старой кабине работала не с полными углами обстрела и требовала много времени на изготовку к стрельбе.

 

 

С 11-й серии появилась возможность монтажа лыжного шасси — проходимость по снегу была хорошей, но скорость падала на 34 км/ч, и это была лишь вынужденная мера. К концу января 1942 г. было сдано 250 комплектов лыж, креплений и фальшпанелей, ставившихся на стенки ниш основных стоек шасси, чтобы сгладить стыки поджатых лыж и мотогондол. Лыжи на Пе-2 использовались только там, где не хватало сил для укатывания заснеженных аэродромов.

самолет Пе-2, испытания, лыжное шасси, завод, Казань
Испытания самолета лыжного шасси на заводе № 22 в Казани в начале 1942 г. проводились на одном из трех первых учебных Пе-2.
Фото: архив С. Г. Мороза

Первые Пе-2 имели моторы М-105, дававшие по 1 100 л. с. на взлете, мощность у земли была 1 020 л. с., на I границе высотности 2 000 м — 1 100 сил, а на II границе, равной 4 000 м, — 1 050 л. с. Начиная с 22-й серии выпуска июля 1941 г., стали ставить М-105РА той же мощности, но с редукцией 0,59 вместо 0,666. Обороты воздушных винтов уменьшились, и хотя тип их не менялся (ВИШ-61Б с диаметром 3,2 м), сокращение зон сверхзвуковых скоростей на концах лопастей дало рост КПД, и тяга их не упала, а наоборот, выросла.

 

На части самолетов 23-й серии в бортах кабины стрелка-радиста ввели две бортовых точки шарового типа для стрельбы вбок из дополнительного «перекидного» пулемета ШКАС, стрелок мог вести также огонь с рук через верхний люк. Этот пулемет и три коробки на 225 патронов стали прилагать к каждой машине. Считается, что это было сделано летом-осенью 1941 г. по предложению летчиков укомплектованного особо опытным личным составом из НИИ ВВС 410- го БАП, но 23-я серия была сдана еще весной 1941 г., а с 27-й серии, также довоенной, такие установки были уже на каждом Пе-2.

самолет, выпуск, достоинства, недостатки, бомбардировщикПе-2, фронт, исправление
К концу 1941 г. стали видны и достоинства, и недостатки бомбардировщика Пе-2 — фронт настойчиво требовал их исправления.
Фото: http:// waralbum.ru/27765/

С конца июня 1941 г. улучшили бронеспинку пилота, а летомосенью 1941 г. по поступившему из 410-го БАП предложению переделали рукав питания нижнего ШКАСа. Тогда же в верхней установке с пулеметом БТ во избежание заклинивания оружия при стрельбе под крайними углами и для расширения секторов обстрела развернули патронный ящик и укоротили рукав подачи ленты.

 

Недостатком всех бомбардировщиков того времени была мертвая зона сзади строго по оси фюзеляжа — истребитель, пользуясь преимуществом в скорости, мог догнать его и безнаказанно расстрелять. На двухкилевом Пе-2 она возникала из-за того, что верхний пулемет не опускался в этот сектор, а нижний — не поднимался.

 

В том же 410-м полку на Пе-2 стали ставить неподвижный ШКАС в хвостовом коке — прицельно он не стрелял, но заставлял противника выйти из «зоны безопасности» и подставиться под пулеметы штурмана или стрелка. Осенью такую установку смонтировали на нескольких серийных Пе-2. Экипажи «пугач» одобрили, но почему-то в серию эту доработку так и не внедрили.

 

 

Под крылом Пе-2 № 16/32 в сентябре 1941 г. поставили 10 реактивных орудий РО-132 для пуска снарядов РС-132 с осколочной боевой частью, бронебойных РБС-132 и других того же калибра. Реактивное вооружение было эффективным, но скорость упала на 25 … 30 км/ч с пустыми направляющими и на 35 … 45 км/ч со снарядами, и их получила лишь небольшая часть Пе-2 выпуска осени-зимы 1941 г.

 

Легкие реактивные снаряды РС-82 пытались использовать для защиты от атак сзади по опыту полевой доработки тяжелых истребителей Пе-3 в 208-м скоростном бомбардировочном авиаполку. В ноябре 1941 г. во 2-м отдельном дальнеразведывательном авиаполку техник А. Помазанский сам поставил два реактивных орудия на фюзеляж Пе-2. Его изобретение в разных вариантах, пусть и не часто, но все же повторялось и дальше в других полках.

 

Летом 1941 г. в дополнение к протектированию баков ввели заполнение их отсеков азотом. Нейтральная атмосфера вокруг баков уменьшила риск пожара и взрыва при попадании зажигательных пуль.

 

Требование ускорить выпуск самолетов в условиях ухода на фронт рабочих и нехватки материалов заставляло идти на упрощения конструкции, жертвуя аэродинамикой. Так, с осени 1941 г. изменили способ соединения листов обшивки фюзеляжа — стали делать не встык на широких профилях клепкой впотай, а внахлест «на весу» без подкладки профилей и заклепками с чечевичной головкой.

 

Автоматические воздушные винты, такие как ВИШ-61Б с плавной регулировкой мощности мотора за счет изменения шага лопастей при постоянных оборотах, имели наряду с неоспоримыми преимуществами серьезный недостаток. На пикировании, на взлете или при маневрах, связанных со снижением скорости, обороты самопроизвольно росли, и тогда уже не мотор вращал винт, а наоборот, от чего силовая установка заклинивала. Причиной оказалось простое конструктивно «обратное» подключение автоматики — для увеличения угла установки лопастей требовалось добавить подачу масла в цилиндры приводов. Но на вводе в пике отрицательная перегрузка задерживала его поступление, лопасти становились на меньший шаг, их аэродинамическое сопротивление падало, и они вращались все быстрее, пока мотор не «клинил».

Бомбардировщики Пе-2, задание, фронт, оборона, вооружение
Бомбардировщики Пе-2 первых серий идут на задание. Главным требованием фронта было улучшение их оборонительного вооружения.
Фото: Интернет

В декабре 1941 г. на серийных Пе-2 стали ставить новые винты АВ-5-ЛВ-139 с прямой схемой автоматики, но их геометрия не подходила самолету и вызывала потерю 20 … 25 км/ч скорости. Пришлось вернуться к ВИШ-61Б, требуя от пилотов повышенного внимания на «опасных» режимах.

 

Одним из последних изменений, внедренных в 1941 г., стала новая система нейтрального газа — теперь баки заполнялись не азотом, ставшим на фронте дефицитом, а охлажденным выхлопом, отбираемым от коллекторов моторов.

 

 

В 1941 г. Красная Армия была вынуждена быстро отступать, и авиация меняла аэродромы иногда буквально через день. Тыловые службы не успевали их готовить — ни размеры площадок, ни качество и твердость их поверхности не соответствовали повышенным требованиям нового бомбардировщика Петлякова, который в отношении взлета и посадки был куда сложнее старых СБ. Заказчик потребовал срочно приспособить Пе-2 к таким условиям.

 

В августе 1941 г. инженеры Надирадзе и Ефремов предложили для самолета шасси на воздушной подушке по типу испытывавшегося на легком УТ-1, но соответствующей размерности. Его испытания в ЛИИ они обещали завершить к 10 октября 1941 г., но этот срок выдержан не был. 17 марта 1942 г. вышел новый приказ НКАП № 217сс, работу включили в план опытного самолетостроения на 1942 г., выделив 700 000 руб. и установив новый срок сдачи на Госиспытания к 1 июля. Переоборудованный Пе-2 № 390103 резво бегал по полосе, но так и не взлетел — на «подушку» тратилось 250 л. с. мощности, и она вызывала нерасчетное обтекание крыла. Приказом по НКАП от 18 января 1943 г. работы по шасси на воздушной подушке для Пе-2 были прекращены.

 

Начальник одела заказов вооружения ГУАС ВВС майор интендантской службы Жаров и военком отдела старший батальонный комиссар Пекин предложили свой вариант решения проблемы качества и прочности ВПП — гусеничное шасси. Его также успели испытать до войны, но только на легком У-2, а на серийных Пе-2 гусеницы так и не появились.

 

ЧТО ДЕЛАТЬ?

 

Первые итоги боевого применения бомбардировщиков Пе-2 в тяжелейших оборонительных боях 1941 г. показали, что их эффективность зависит от уровня подготовки личного состава куда сильнее, чем для старых СБ. Командование одних частей лишь жаловалось на недостатки машины, другие же показывали очень неплохие результаты, освоив бомбометание с пикирования, в том числе с высот до 7 000 м с «высоким выводом», который сокращал потери при достаточной точности.

 

Такой метод конструкторами Пе-2 предлагался с самого начала, и еще в мае 1941 г. был утвержден проект и макет модификации Пе-2Ф или Пе-2М (1-й с таким обозначением). Расчет был сделан на опытный мотор М-105Ф с двухскоростным ПЦН и турбокомпрессором ТК-2Ф. Новая силовая установка позволила усилить бомбовую нагрузку и оборонительное вооружение, но для их размещения пришлось переделать фюзеляж.

 

С началом войны постройка самолета затянулась, и он совершил первый полет только 16 октября 1941 г. В марте-апреле 1942 г. Пе2Ф прошел Госиспытания в НИИ ВВС, которые показали ненадежную работу винтомоторной группы, особенно турбокомпрессоров и регуляторов наддува, а также сложность управления ею.

 

 

Но судьба Пе-2Ф была решена еще в конце первого года войны. В серию он не шел, так как уже изначально доработкам и изменениям подверглось 40 % деталей, узлов и агрегатов самолета, а в окончательном проекте — ровно половина. По сути, это был новый самолет, освоить производство которого, не «провалив» снабжение фронта бомбардировщиками, теперь было невозможно.

 

Решая сложный вопрос путей дальнейшего развития конструкции и вооружения основного советского бомбардировщика Пе-2, конструкторы были вынуждены считаться с теми условиями, в которых самолет будет строиться и применяться. А они пока не радовали: сокращение численности и падение квалификации рабочих, нехватка материалов, энергии, оборудования и инструмента, снижение обученности пополнения строевых частей своей авиации, ухудшение их материального обеспечения и условий базирования, количественное и качественное превосходство авиации противника, который по-прежнему владел стратегической инициативой на всех фронтах.

 

Вот те обстоятельства, в которых самолету Пе-2 предстояло вести войну в следующем, 1942 г.

Бомбардировщики Пе-2, «Пешка», стрелковые установки, оборона, вооружение
С 13-й серии на «Пешках» ввели боковые стрелковые установки, которые по ходу выпуска претерпели многочисленные изменения. На снимке Пе-2 поздней серии из 127-го гв. БАП.
Фото: http://ava.org.ru/ bap/127g.htm

(Продолжение следует)

 

Статья была опубликована в июньском номере журнала "Наука и техника" за  2019 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!