В «СПЕЦТЕХОТДЕЛЕ НКВД»

 

В мае 1937 г. президент Чехо-Словакии Бенеш сообщил Сталину, что приглашенные на войсковые маневры командующие военных округов СССР Тухачевский, Уборевич и Якир тайно встретились с представителями делегации Германии. По данным его разведки они в сговоре с другими членами политического, промышленного и военного руководства СССР и с руководством фашистской Германии готовят военный переворот.

 

Некоторые историки считают, что это была провокация, осуществленная Бенешем для ослабления СССР, однако его страна в таких играх заинтересована отнюдь не была. Конечно, он мог сделать это под давлением Франции или Англии, но в то время кризис в его отношениях с Гитлером уже начался, и те уже дали понять, что помогать не будут, а Москва, наоборот, усилила военное сотрудничество с Прагой. Врать ему смысла не было.

 

А был ли переворот в СССР возможен вообще?

 

Гражданская война закончилась лишь за 16 лет до этих событий, но по всей стране продолжалась вооруженная борьба с порожденным ею организованным бандитизмом и с разномастным подпольем. Споры между фракциями ВКП(б) обострились настолько, что возникли опасения, а не будет ли кто-то искать поддержку за границей, в том числе и в Германии. Отношения со странами оси Берлин — Токио — Рим, при всей их внешней благопристойности, определялись боевыми действиями, которые вели советские добровольцы против таких же формирований Германии и Италии в Испании, а также с японской регулярной армией в Китае.

 

 

Угрозу сочли серьезной, и был отдан приказ о карательных мерах. Начав разбираться с руководством промышленности, следователи НКВД выявили его связи с подозреваемыми в командовании Вооруженных Сил, но это ничего не доказывало — они ведь обязаны общаться по работе. Зато были документально установлены многочисленные должностные нарушения — систематический срыв планов, халатность, прогулы и недобросовестное отношение к служебным обязанностям, умышленное искажение отчетности, превышение полномочий, выразившееся в незаконном распоряжении финансами, в том числе и в личных интересах. Компромата хватало, но на судах главным доводом стали не документы, а признания обвиняемых, которые тут же выдавали соучастников и тех тоже арестовывали.

 

Под следствие попало и руководство опытного конструкторского бюро по самолетостроению № 156 во главе с его руководителем и по совместительству главным инженером — первым заместителем начальника Главного управления авиапромышленности Наркомоборонпрома А. Н. Туполевым. Он был осужден за то, что «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, как сам лично, так и через своих подчиненных проводил диверсионную вредительскую работу, направленную на ослабление обороноспособности Советского Союза». Кроме того, он «…с 1924 г. являлся агентом французской разведки…».

 

Туполева взяли 21 октября 1937 г., и через неделю он подписал признательные показания на себя и своих подчиненных. И если на кое-кого было что-то вполне конкретное, то в чем можно было обвинить начальника сектора тяжелых бомбардировщиков Владимира Михайловича Петлякова, совершенно непонятно. По крайней мере, его личной вины в затяжке руководимой им разработки тяжелого бомбардировщика АНТ-42 не нашли, тем не менее во «вредители» записали. Уж если и были в 1937-м безвинно осужденные, то Петляков — один из них.

 Главный конструктор, конструкторский отдел, завод № 22, В. М. Петляков

Главный конструктор бригады № 1 ЦКБ-29, а затем Опытного конструкторского отдела завода № 22 Владимир Михайлович Петляков

Он был арестован 29 октября 1937 г., 1 ноября подписал признательные показания и оказался в тюрьме в Болшево под Москвой.

 

Летом 1938 г. все следственные действия с арестованными конструкторами были закончены, приговоры вынесены, и встал вопрос, что же с ними делать. Подсказали они сами — четверо арестантов предложили разработку самолетов новых типов: Мясищев заявил готовность сделать принципиально новый высотный дальний бомбардировщик, Туполев — бомбардировщик пикирующий, Томашевич — мощный фронтовой истребитель, а Петляков — истребитель дальний и высотный.

 

Для их разработки в Болшево на территории спецтюрьмы НКВД было организовано Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД под командованием майора госбезопасности Кравченко. Но самолет невозможно разработать лишь «на листе бумаги», в отрыве от производства, и ОТБ переводят на специально отгороженный участок в здании ОКБ завода № 156 в Москве.

 

 

Для проведения утвержденных работ там сформировали четыре Специальных технических отдела — СТО. Отделы нумеровались по мере прибытия на новое место. Первой приехала группа Петлякова, став Спецтехотделом 101, но все его называли сотым, что постепенно закрепилось и в документах. Следующим прибыл Мясищев (отдел 102), но с Туполевым произошла заминка — многие подчиненные Петлякова и Мясищева заявили, что работать с ним под одной крышей не будут. Его отдел все же вновь появился на заводе № 156, получив номер «103», а последним перевели осужденного по другим статьям Томашевича — его группа стала 110-й. Эти же шифры присвоили и создаваемым самолетам.

 

Между тем в апреле 1939 г. явно переусердствовавший главный исполнитель репрессий нарком внутренних дел Ежов сам был арестован и 5 февраля 1940 г. расстрелян. Отношение руководства страны к происходящему изменилось, оно увидело свои ошибки и пыталось их исправить, но тут же начало следующую кампанию по «чистке рядов» — уже под руководством нового главы НКВД Л. П. Берия. Впрочем, героев нашего повествования это уже не коснулась. Как бы то ни было, осужденные специалисты «простаивать» были не должны и лес валить — тоже. Они должны работать по специальности.

 

ВЫСОТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ «100»

 

Проектируя четырехмоторный скоростной и высотный бомбардировщик АНТ-42, Петляков пришел к выводу, что даже ему понадобится сопровождение. Опыт создания для этого «крейсеров» Р-6 (АНТ-7), а затем многоместных истребителей МИ-3 (АНТ-21), ДИП (АНТ-29) и ДИ-8 (АНТ-46) говорил, что им нужны не только вооружение и дальность, но также скорость и высотность. Как и эти самолеты, новый должен был быть многоцелевым и, помимо сопровождения бомбардировщиков, решать задачи противовоздушной обороны, а также разведки и бомбардировки целей на линии фронта и в глубине территории противника.

 

Обтекаемый моноплан получил набранное скоростными аэродинамическими профилями B/BS крыло и сигарообразный фюзеляж с двумя гермокабинами (в передней — летчик, в задней — штурман и стрелок-радист), а также двухкилевое оперение. Обычно оно делалось главным образом для обеспечения огня оборонительной установки строго назад, но Петляков задумал поставить турель ДЭУ с дистанционным электрическим управлением прямо в хвосте. В данном случае он выигрывал в весе — установка «шайб» килей в струях воздушных винтов повышала их эффективность и позволяла снизить площадь, а низкое положение центра давления почти обнуляло вредный крутящий момент, действовавший на фюзеляж при отклонении рулей направления.

 

 

 

Опытный высотный истребитель «ВИ», он же ВИ-100 или просто «100», был построен заводом № 156 и облетан летчиком-испытателем НИИ ВВС Красной Армии П. М. Стефановским 22 декабря 1939 г. в срок, предусмотренный заданием.

высотный истребитель, бомбардировщик «100», летчик-испытатель, фюзеляж
Опытный высотный истребитель и бомбардировщик «100», созданный «сотым спецтехотделом НКВД» под руководством В. М. Петлякова.
Фото: http://diesel.elcat.kg

В первом же полете отказал один двигатель, «сотка» показала рекордное число дефектов по шасси и силовой установке, случились как минимум две вынужденные посадки, в том числе одна — на фюзеляж. Но недостатки постепенно изживались, ВИ-100 прошел Государственные испытания, чему не помешали ни жуткая катастрофа второй машины из-за незатянутой гайки на топливопроводе, ни небольшой недобор скорости. Но отчет по Госиспытаниям вожделенной рекомендации к принятию самолета на вооружение не содержал. Вместо этого там было сказано:

«В целях использования высокой аэродинамики самолета «100» и создания на его базе массового пикирующего бомбардировщика без герметических кабин с максимальной скоростью на высоте 5 000 м не ниже 550 км/час с бомбовой нагрузкой внутри самолета 600 кг и снаружи 1 000 кг… необходимо построить опытную серию».

высотный истребитель, катастрофа, самолет ВИ-100, экипаж, посадка
В катастрофе второго опытного высотного самолета ВИ-100 экипаж остался жив, но на месте неудачной вынужденной посадки пострадали гражданские, в том числе дети.
Фото: http://diesel.elcat.kg

Первый самолет «ВИ» был передан в 63-ю бомбардировочную авиабригаду ВВС Черноморского Флота и принял участие в первых боях Отечественной войны. Но он так и остался один.

 

ЧТО НУЖНЕЕ — ИСТРЕБИТЕЛЬ ИЛИ БОМБАРДИРОВЩИК?

 

На рубеже 1940-х гг. советские военные специалисты и руководители оборонной промышленности, как незадолго до того представители Польши, Франции, Англии и других европейских стран, были приглашены в Германию для знакомства с ее достижениями. Из конструкторов ездили Поликарпов и Яковлев, которые увидели, что немцы высотную авиацию развивать перестали, но сделали из этого совершенно разные выводы. Первый счел, что им показали не все, Франция, Англия и США такие самолеты делают, а значит, и нам надо этим заниматься. Второй решил, что ход будущей войны в воздухе определят штурмовики и бомбардировщики, работающие ниже 3 000 м, а чаще у самой земли. Поликарпов был опытнейшим авиаконструктором и пользовался большим авторитетом у самого Сталина, а Яковлев — самым молодым в СССР замом наркома, совмещая должность начальника главка опытного самолетостроения НКАП с руководством ОКБ № 115.

 

Оба, как и многие командиры ВВС, особенно побывавшие в Испании, были под впечатлением от нового оружия — пикирующих бомбардировщиков. Тогда считалось, что такие самолеты могут быть любой размерности, от одномоторных, как Юнкерс Ju 87, и до самых тяжелых, а скорость пикирования последних может превышать 900 км/ч. Бытовало также мнение, что в этом качестве можно использовать любой самолет с достаточной прочностью и грузоподъемностью.

 

Но и Поликарпов, уже попробовавший свои силы в этой области и не достигший успеха, и Яковлев в силу своей грамотности и природного чутья подходили к этому вопросу очень осторожно, считая, что самолет нужен специальный. О том свидетельствовали и безуспешные попытки бомбить с пикирования финские доты на доработанных самолетах СБ. Немцы показали специальные пикирующие бомбардировщики — одномоторный Юнкерс Ju 87 и более мощный двухмоторный Юнкерс Ju 88.

пикирующий бомбардировщик Ju 88А-1, испытания, НИИ ВВС, Красная Армия

Немецкий пикирующий бомбардировщик Ju 88А-1, который был закуплен советской делегацией в 1940 г. и испытывался в НИИ ВВС Красной Армии.
Фото: https://www.pinterest.ca/pin/811140582861122487/

 

Чтобы на пикировании не потерять управляемость и не разрушиться от перегрузок, нужны «воздушные тормоза». Бомбодержатели должны обеспечивать сброс не перпендикулярно оси самолета, а почти вдоль нее вперед. Наконец, летчик из своей кабины должен все время видеть цель, когда самолет выходит на большие углы атаки, «задирая нос» относительно направления полета. Вход в пике с крена усложнял маневр, и надо было отказываться от удобного размещения кабины штурмана перед пилотом. Рост веса и нагрузок на рычаги управления потребовал автоматизировать процесс своевременного вывода из пике. Один из первых таких автоматов немцы установили на Юнкерсе Ju 88A, который был куплен советской делегацией и изучен у нас. Было признано необходимым такие приборы для своих пикировщиков приобретать или скопировать и выпускать на наших предприятиях.

 

 

Четвертого июня 1940 г. у наркома авиапромышленности А. И. Шахурина состоялось без всякого преувеличения историческое совещание. Руководители ВВС Смушкевич, Гусев, Рычагов и Филин, авиапромышленности Яковлев, Лукин, Шишкин и Таиров в присутствии «кураторов» от НКВД Кравченко и Кутепова обсуждали будущее фронтовой авиации. На этом заседании решилась судьба штурмовика Ил-2, который приняли на вооружение, но также было запротоколировано:

«Считать целесообразным поставить на серийное производство самолет «100» в варианте пикирующего бомбардировщика, без герметической кабины и ТК (турбокомпрессоров. — Авт., орфография, как в подлиннике). Изменения самолета по сравнению с экз., прошедшим гос. испытания, произвести в соответствии с макетом, предъявленным 156 заводом.

Самолет построить в 1940 году в 10 экз. на заводе № 39.

Приспособление для автоматического вывода из пикирования установить на 6-й машине серии.

Воздушные тормоза установить на 7-й машине серии…».

В то время продолжалась разработка еще нескольких пикирующих бомбардировщиков.

 

На заводе № 1 Кочеригин начал создание ОПБ-5 с одним мотором М-90. На 22-м заводе Архангельский разрабатывал СБ-РК как развитие скоростного бомбардировщика СБ и его опытной модификации ММН. На том же предприятии опытный конструкторский отдел Жемчужина продолжал доводку самолета СПБ на базе ВИТ-2 Поликарпова. Начальник серийного конструкторского отдела завода № 81 Курбала проектировал БПБ-22, или «самолет 31», — пикирующую модификацию ближнего бомбардировщика Яковлева Як-2. Наконец, в 103-м Спецтехотделе НКВД Туполев делал свой «самолет 103».

 

Продолжение следует.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!