Пикирующий бомбардировщик ПБ-100 Петлякова

 

Сменивший Ежова на посту Наркома внутренних дел Берия пообещал осужденным конструкторам: «Машина — в воздух, вы — на свободу»! Но Петлякова и его отдел он выпустил раньше.

 

22 июня 1940 г. глава НКАП Шахурин направил Берии письмо № 1584сс, в котором изложил предстоящие объемы работ по пикирующему бомбардировщику ПБ-100 — успеть запустить документацию в производство и обеспечить ее конструкторское сопровождение было возможно только непосредственно на предприятии, где самолет будет строиться. А поскольку на выбранных для этого московских заводах № 22 и 39 спецрежима не существовало, конструкторов надо было освобождать.

 

В тот же день (вот так работала советская бюрократия!) вышли Постановление Комитета обороны при Совнаркоме (правительстве) СССР №275сс и совместный приказ НКВД и НКАП № 00757/306сс, которые обязывали Главного конструктора Опытного конструкторского отдела завода № 22 В. М. Петлякова спроектировать пикирующий бомбардировщик ПБ-100 на базе многоцелевого высотного истребителя ВИ-100 («100»).

 

Приказом по НКАП от 23 июня директора заводов №№ 22 и 39 были обязаны начать подготовку серийного производства самолета ПБ-100. Он должен был развивать скорость 540 км/ч на высоте 5 000 м и иметь дальность 1 500 км с нормальной нагрузкой на скорости, равной 0,9 от максимальной, а расчетная перегрузка на выходе из пике была взята 13 единиц с учетом запаса прочности.

Нормальная боевая нагрузка была задана 600 кг — четыре ФАБ-50 или ФАБ-100 подвешивались в фюзеляжный отсек и по одной — в мотогондольные за нишами шасси. В перегрузку взамен этого вооружения или в дополнение к нему под крыло подвешивались четыре бомбы калибра от 50 до 250 кг или две ФАБ-500. Кроме фугасных, можно было брать бронебойные, бетонобойные, химические и светящиеся авиабомбы. Оставались в проекте и кассеты К-76 или К-100 для малокалиберных осколочных авиабомб.

 

 

При этом Заказчик согласился с тем, что без ограничения по углу пикирования сбрасывались только бомбы с внутренних подкрыльевых замков, внешние «перекрывали» диски винтов, и это было возможно только в пологом пике, а из отсеков они нормально выходили лишь в горизонтальном полете. Это был большой «минус» по сравнению с проектами СБ-РК Архангельского и «103» Туполева, но он позволял облегчить и упростить планер, а это приближало срок поставки машины, давало снижение ее стоимости и веса, повышая летные данные и прочность.

Оборону должны были обеспечивать два 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части с боезапасом по 500 патронов и по одному подвижному для защиты верхней и нижней полусфер от атак сзади с 750 патронами на каждый. Верхний устанавливался на «полутурели» ТСС-1 с обстрелом на 180° в стороны, а нижний — в установке МВ-2, такой же, как на серийном СБ, но более удобно скомпонованной в фюзеляже.

 

Самолет ПБ-100 имел и пассивную защиту — местное бронирование для экипажа и протектирование всех баков. Слой мягкой резины поверх их металлической оболочки гасит скорость пули, несколько уменьшая «разворачивание» пробоины ее энергией, а невулканизированный слой при контакте с бензином набухает и затягивает отверстие.

 

Каждый самолет должен оборудоваться приемо-передающей радиостанцией и радиополукомпасом.

Вместо опытных двигателей М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 поставили серийные М-105Р с двухскоростными приводными центробежными нагнетателями (ПЦН), что повлекло переделку их воздухозаборников и установку обычных выхлопных коллекторов — на ВИ-100 отработанные газы выходили через турбины компрессоров. Специальные воздушные винты ВИШ-42 диаметром 2,8 м заменили на ВИШ-61Б большего диаметра — 3,200 м. Новые радиаторы системы охлаждения моторов потребовали переделки их тоннелей.

 

В связи с изменением систем силовой установки, основных опор шасси и введением дополнительных бомбоотсеков в хвостовых частях мотогондол конструкция их и капотов двигателей также стала другой, упрощение конструкции фюзеляжа обусловило перекомпоновку топливной системы.

Размах и площадь крыла незначительно уменьшили, изменив его пропорции на виде в плане, но распределение аэродинамических профилей от серии B у корня до BS по законцовкам осталось. Обшивка стала тоньше, до 0,6 … 1,2 мм, а шаг силового набора — чаще. В центроплане ввели усиления под установку четырех бомбодержателей, а под консолями — выпускаемых под прямым углом поперек потока щитков пикирования по типу немецкого Ju 88A. Это были решетки 1800 х 330 мм из профилированных труб.

 

Наибольшим изменениям подвергся фюзеляж. Штурмана из 2-й кабины пересадили вперед к летчику под общий каплевидный фонарь, который тогда называли «черепахой» — позже это название отойдет только к его задней части, прикрывавшей верхний пулемет в походном положении. Криволинейные обводы оставили лишь для укороченного носового отсека Ф1 и хвостового кока Ф4, секция Ф2 стала цилиндрической, а поверхность Ф3 образовывали два конуса, значительно упростив сборку секций без большого роста сопротивления.

 

В горизонтальном оперении изменили углы установки (нейтрали) и ход перестановки. Стабилизатор устанавливался в положение «посадка», отклоняясь носком вниз при выпуске закрылков на угол 23 … 27°. При их уборке он также автоматически возвращался в положение «полет». Основные изменения по системе управления самолетом заключались в установке системы управления щитками пикирования и автомата пикирования АП-1.

 

Его создание оказалось трудной задачей и даже хотели купить такое устройство у немцев или скопировать его с самолета Ju 88A, но все же было сделано свое.

 

Вводя бомбардировщик в пикирование движением штурвала от себя, летчик переключателем ПП-1 выпускает тормозные щитки. Как только они проходят половину своего пути, достигнув угла выпуска 45°, триммеры руля высоты из любого положения переставляются на угол -4,5° и заставляют отклоняться в противоположном направлении весь руль, чем достигается устойчивость пикирования с выпущенными решетками. При нажатии на кнопку сброса бомб на ручке управления самолетом или на кнопку автоматического вывода из пике без воздействия на бомбосбрасыватель триммер руля высоты автоматически устанавливается в положение +1,5°, и самолет выводится из пике. Если высота сброса бомб достаточно велика, это происходит без его участия, но при необходимости можно подработать движением штурвала на себя, и нос самолета пойдет вверх энергичнее. Тормозные щитки убираются на выходе из пике переключателем ПП-1, а в случае отказа его электромеханизма — вручную.

 

 

Самолет ПБ-100 имел довольно разветвленную, по тому времени, электросистему и совершенное оборудование, включавшее две радиостанции, радиополукомпас и короткофокусный аэрофотоаппарат для контроля результатов бомбометания и попутной разведки.

 

Заводам №№ 22 и 39 установили предварительный план выпуска 50 и 30 машин соответственно на 1940 г. и по 400 — на следующий год. Столь высокие показатели должны были достигаться за счет высокопроизводительного плазово-шаблонного метода сборки и увязки оснастки — ПШМ, широкого применения механической штамповки листовых деталей, а также упрощения конструкции бомбардировщика ПБ-100 по сравнению с истребителем ВИ-100.

 

Владимир Михайлович Петляков был освобожден 23 июля 1940 г., но без снятия судимости, и реабилитирован только в 1953 г. посмертно, вышли на свободу и его подчиненные. Их перевели на завод № 22 в московском районе Фили, образовав там еще один опытный конструкторский отдел, который был усилен за счет перевода почти 100 специалистов от Архангельского, Ильюшина и Яковлева.

 

Конструкторам Петлякова предстояла большая работа, и Берия обязал начальника ЦКБ-29 НКВД Кутепова организовать первоочередную помощь им силами других спецтехотделов, оставшихся под его «шефством». На проектирование ПБ-100 дали 45 дней и работали с утра до полуночи, а то и до часу ночи.

 

Хотя отличий накопилось много, самый первый серийный ПБ-100, получивший на заводе № 39 номер 390101, считался серийной машиной и испытывался по сокращенной программе лишь как модификация самолета ВИ-100. Для статических испытаний обошлись крылом, фюзеляжем и одной мотогондолой с моторамой, стойкой шасси и бомбоотсеком за ней.

 

Сдача конструкторской документации должна была завершиться 7 августа 1940 г., первый полет был запланирован на 7 октября, а сдача на Государственные испытания — конец 1940 г., что и было контрольным сроком.

 

Хотя Опытный конструкторский отдел Петлякова базировался на заводе № 22, и в дальнейшем именно этот завод должен был стать основным по выпуску ПБ-100, головной экземпляр поручили строить заводу № 39, его Главный конструктор Ильюшин был обязан всемерно содействовать строительству самолета ПБ-100.

 

Шестого декабря 1940 г. вышло Постановление СНК о введении новой системы обозначений самолетов, включавшей сокращения фамилий конструкторов и порядковый номер — для бомбардировщиков начиная с двойки. 9 декабря 1940 г. приказом по НКАП № 704сс самолету ПБ-100 было присвоено обозначение Пе-2 — к тому времени его первый экземпляр был почти готов.

 

 

(Продолжение следует)

 

Статья была опубликована в майском номере журнала "Наука и техника" за  2019 год