МАШИНА В ВОЗДУХ — НАКОНЕЦ-ТО!

 

«15 декабря с.г. (1940 г. — Авт.) летчик завода № 39 Федоров сделал два полета на самолете Пе-2 № 390101. В первом полете летчику было поставлено задание проверить режим работы винтомоторной группы самолета и произвести уборку и выпуск шасси.

 

Первый полет продолжался 44 минуты на высоте 300–800 метров. Уборка и выпуск шасси произведены два раза — первый раз на высоте 800 метров и второй раз на высоте 450 метров.

 

В первом полете все агрегаты самолета работали нормально, самолет в полете вел себя хорошо. После посадки и проверки, самолет был выпущен во второй полет для проверки работы винтомоторной группы на высоте 4 000 метров.

 

Второй полет продолжался 15 минут, самолет поднялся на высоту 4 200 метров. По сообщению летчика Федорова, самолет легко набирает высоту и ведет себя в полете нормально.

 

Сегодня, 15-го декабря, будут закончены работы по статическим испытаниям фюзеляжа и по замеру вибрационных колебаний самолета, после чего 16-го декабря самолет будет допущен к проведению скоростных испытаний».

пикирующий бомбардировщик Пе-2, испытания, фюзеляж
Головной экземпляр пикирующего бомбардировщика Пе-2 № 390101, построенный заводом № 39.
Фото из архива С. Г. Мороза

Это письмо № Н-25/3742 в тот же день нарком авиапромышленности Шахурин отправил лично Сталину — уровень документа и его оперативность лучше всего говорят о том значении, которое придавалось пикирующему бомбардировщику Петлякова. Между тем до установленного в Постановлении Совнаркома срока передачи самолета на Госиспытания оставалось две недели. Только слаженная работа коллектива ОКО-22 и завода № 39 во главе с его директором Журавлевым, который был озабочен еще и освоением серийного выпуска дальнего бомбардировщика ДБ-3ф конструкции Ильюшина, помогла избежать отставания.

 

 

На следующий день летчик военприемки завода № 39 Федоров выполнил проверку полета на одном моторе — Пе-2 держался в воздухе устойчиво, а 17 декабря подтвердил скорость 540 км/ч на границе высотности, практически совпали и остальные расчетные точки. К 18-му числу (за четыре дня!) опытный Пе-2 сделал 10 полетов и налетал 4 часа 53 минуты, наибольшая продолжительность одного полета составила 1 час и 13 минут — небывало высокий темп для такой работы. При этом не было ни одного отказа, а самолет, по докладу летчика, вел себя нормально на всех режимах, включая посадку, за которую особенно переживали. Отчет оформили 19 декабря, и 22-го новый пикировщик прибыл в НИИ ВВС.

Летчик-испытатель, завод № 39, Н. К.Федоров, первый полет, бомбардировщик Пе-2
Летчик-испытатель завода № 39 Николай Константинович Федоров, который выполнил первый полет на пикирующем бомбардировщике Пе-2.
Фото: https://testpilot.ru/ base/2014/11/fyodorov-n-k/

Хотя пока Пе-2 летал только без вооружения и с весом не более 6 800 кг, руководство Института «не встало в позу», и начало свою летную программу, согласившись выполнить «сверх плана» незаконченную часть заводских полетов. Их должен был делать майор Стефановский, испытывавший ВИ-100.

Летчик-испытатель, ВВС Красная Армия, П. М. Стефановский, Госиспытания
Летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии Петр Михайлович Стефановский, который проводил Госиспытания ВИ-100 и Пе-2. Снимок сделан осенью 1941 г., когда Стефановский командовал 402-м иап на МиГ-3.
Фото: http://lib.rus.ec/i/ 86/495386/i_018.jpg

На самолете с вооружением летные данные снизились, но не сильно. Хуже был список дефектов — 187 пунктов. Наиболее опасны оказались не наблюдавшиеся на заводских испытаниях отказы регуляторов постоянных оборотов Р-2 винтов ВИШ-61Б, а также неправильная регулировка давления в амортизаторах шасси, из-за чего самолет «козлил» при малейшей ошибке на посадке. 

 

ВЫБОР СДЕЛАН

 

Как мы уже говорили, Пе-2 в то время был далеко не единственным пикирующим бомбардировщиком в СССР.

 

Некоторые генералы в ВВС усиленно проталкивали самолет СПБ Жемчужина, но все пять построенных самолетов этого типа за полгода нечастых полетов разбились по техническим причинам, и их упорство действительно было похоже на сознательное вредительство. Чего стоит гибель двух машин в плоском штопоре друг за другом за два дня! Довести СПБ было невозможно, да и стоило ли — по летным данным от Пе-2 он отставал.

 

 

Наиболее высокие летные данные имел совершивший первый полет 29 января 1941 г. самолет «103» Туполева. Он разгонялся до 635 км/ч на высоте 8 000 м, но был крупнее, сложнее и дороже. К тому же по ходу испытаний пришлось менять моторы — АМ-37 водяного охлаждения в серию не пошли, а со звездообразными М-82 максимальная скорость упала до 528 км/ч на границе высотности 3 800 м. К тому же самолет «103» заметно отставал ото всех остальных по готовности к запуску в серию.

Пикировщик Туполева «103», самолет, скорость, дальность, нагрузка
Пикировщик Туполева «103» превосходил все другие такие самолеты по скорости, дальности и нагрузке, но был сложен и дорог, а при запуске в серию на нем пришлось менять моторы.
Фото: http://propjet.ucoz.ru/forum/15-55-2

Ближний бомбардировщик Яковлева «22» в опытном исполнении тоже превосходил ПБ-100 по скорости, но его вооружение не устроило Заказчика, а когда стали его стали доводить, летные данные упали, и серийные Як-2 и Як-4 были уже не такими «резвыми», как их прототип.

 

Документы свидетельствуют, что еще до войны ряд руководителей ВВС смотрели на них лишь как на учебные бомбардировщики, некое подобие УТ-1 для бомбардировочных полков, и высокие потери были неизбежным следствием того, что в бой эти самолеты, вопреки их предупреждениям, все же были посланы.

бомбардировщики Як-2, полет, проект, учебный
Звено легких бомбардировщиков Як-2 в полете. Представленный конструктором Курбалой проект переделки Як-2 в пикировщик ПБ-22 принят не был. Фото: http://www.lasegundaguerra.com/ viewtopic.php?t=8515

Переоборудованный в пикировщик истребитель-биплан И-207/3 конструкции Боровкова и Флорова проходил испытания в сентябре-октябре 1940 г., но был забракован из-за недостаточной дальности и скорости, не имея преимуществ в остальных летных данных, за исключением маневренности и скороподъемности.

 

Так что пока единственным конкурентом Петлякову был его товарищ по ЦАГИ и ОКБ-156 Архангельский, завоевавший авторитет созданием первого советского скоростного бомбардировщика СБ. Но к концу 1930-х гг. возможности повышения летных данных этого самолета без изменения аэродинамики были исчерпаны, и Архангельский сделал три последовательных попытки — уменьшенный «горизонтальный бомбардировщик» ММН, пикирующий СБ-РК на его основе и их дальнейшее развитие — СББ-1, или «самолет Б».

 

 

Выбор между ними и Пе-2 был сделан еще до его первого полета, и основанием для него стала справка «Сравнение самолетов ПБ «100», СБРК, ББ-22 и «Б»», подготовленная начальником Главного управления снабжения ВВС КА Шишкиным, зам. начальника НИИ ВВС Петровым и начальником ЛИИ Чесаловым 18 ноября 1940 г.

 

Из документа следовало, что СБ-РК было легче всего запустить в серию, так как он сохранял старую технологию СБ, массовый выпуск которого продолжался — за 1940 г. завод № 22 построил 1 820 таких самолетов, а иркутский 125-й — еще 375. Первые серийные СБ-РК, названные в новой системе обозначений Ар-2, стоили значительно дешевле ПБ-100, которые требовали больших капвложений в оснастку — штамповочную и ПШМ. Это было очень серьезно и обоснованно — забегая вперед скажем, что на весну 1941 г. цена одного серийного Ар-2 без моторов и съемного оборудования была 340 тыс. руб., а Пе-2 на 39-м заводе 485 тысяч, в Казани — 670, а в Иркутске — 700. Но когда оснастка будет создана, и новые технологии внедрят, картина станет обратной.

 

В отношении летных данных в документе сказано:

 

«Наибольшую скорость имеет самолет ББ-22 за счет малой площади крыльев и большой посадочной скорости, но следует учесть, что из самолета ББ-22 выжато все, и для него почти нет перспективы роста скорости.

 

Замена моторов на более мощные для ББ-22, увеличение вооружения и дальности самолета невозможны из-за взлетно-посадочных свойств и малых габаритов самолета.

 

Скорость СБРК — мала и дальнейшее ее увеличение путем модификации самолета невозможно из-за малой прочности его.

 

Самолет «Б» имеет проектную скорость, лежащую между данными «ПБ-100» и ББ-22, но самолет опаздывает более чем на год в сравнении с вышеуказанными самолетами, а следовательно, в смысле скорости самолет отстает и имеет к тому же меньшую прочность, чем ПБ-100.

 

Два самолета ПБ-100 и ББ-22 могут производить бомбардирования с пикирования только при наружной подвеске бомб.

 

Самолеты СБРК и «Б» могут сбрасывать бомбы с пикирования изнутри фюзеляжа, поэтому их скорость не понизится, если СБ РК и «Б» понесет лишь 6 х 100. Если же им дать бомбовую нагрузку такую же, как у ПБ-100, то скорость их понизится на 20 км».

 

Действительно, только самолеты Архангельского имели бомбоотсеки, которые были приспособлены для пикирования, — они были длинные и неглубокие, и в них можно было поставить бомбодержатель-кулису, который выводил бомбу наружу. Но он там был один и как показала практика — не очень хороший. Это напрямую не было отмечено, но первое сравнение скоростей дано именно с внешней подвеской: ББ-22 Яковлева 530 км/ч, самолет «Б» Архангельского — 515 км/ч, ПБ-100 Петлякова — 500 км/ч и СБ-РК — только 460 км/ч. Первые два здесь были лучшими, но остальные их недостатки это преимущество обесценили. А главным и, пожалуй, единственным преимуществом СБ-РК оказались хорошие взлетно-посадочные качества — существовало опасение, что ПБ-100 весной и осенью не сможет работать с грунтовых полос, что, впрочем, не подтвердилось.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2, конструкция, Архангельск
Пикирующий бомбардировщик Ар-2 конструкции Архангельского накануне войны был запущен в серию на заводе № 22 в Москве.
Фото: http://wofmd.com/2017/01/13/arxangelskij-ar-2/

А вывод звучал так:

«…по летно-тактическим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является самолет ПБ-100, как имеющий:

1. Наибольшую бомбовую нагрузку,

2. Наибольшую дальность,

3. Лучшую огневую защиту,

4. Скорость, близкую к скоростям лучших самолетов из рассмотренных, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета.

5. Наивысшую прочность.

 

Основными недостатками этого самолета является его относительная дороговизна и применение дюралюминия, поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в серии самолет ББ-22, как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный в качестве переходного для обучения и тренировки экипажа скоростных бомбардировщиков, а также для применения на некоторых участках фронта.

 

Что касается самолета СБ-РК, то по своим данным он уступает самолету ПБ-100 и не имеет в перспективе значительного улучшения летных данных.

 

Свойства самолета «Б», только что вышедшего на заводские испытания в непикирующем варианте, еще совершенно не ясны, в пикирующем варианте только что предъявлен макет.

 

Этот самолет идет по сравнению с ПБ-100 с опозданием на год, а его летно-тактические данные не столь сильно отличаются от данных ПБ-100, даже уступая ему по дальности.

 

Решение по данной машине может приниматься только после проведения испытаний»…

 

В справке не упомянут самолет «103» Туполева потому, что его летные данные еще не были определены.

 таблица, сравнение самолеты, бомбардировщики

Сравнение самолета Пе-2 № 390101 и других бомбардировщиков того периода

Государственные испытания Пе-2 прошли за три месяца, при этом простои были только из-за погоды — дефектов и отказов было много, но они не приводили к авариям и поломкам. Отчет по их результатам был утвержден 18 марта 1941 г., и Пе-2 был рекомендован к принятию на вооружение, а 14 марта Петлякову была присуждена Сталинская премия I степени.

 

Результаты испытаний Пе-2 (редкий в авиации случай!) почти совпали с расчетными данными самолета. Это не означало «конца» Ар-2 и других пикировщиков, это лишь открывало дорогу машине Петлякова и пока отнюдь не за счет других.

 

 

Завод № 22 продолжал строить и Ар-2, но со значительным отставанием от плана — вместо 360 машин он сдал только 71, но и Пе-2 от него военные пока не получили ни одного. Хотя документы говорят о двух самолетах, которые были приняты ВВС в 1940 г., но речь идет об одном головном бомбардировщике № 390101 и об опытном истребителе ВИ-100 — они оба уже были на балансе НИИ ВВС.

 

А между тем война была у порога. Что бы там сейчас ни говорили, тогда это все прекрасно понимали. В Советском Союзе, например, почти перестали строить жилье и школы, сокращались отпуска, уменьшалось число выходных и праздничных дней, а оборонная промышленность с осени 1940 г. переводилась на работу по суточным графикам — в Авиапроме их введение в действие завершили 2 января 1941 г.

 

Надо было «догонять план», и приказом по НКАП № 702сс «В исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 г. “О программе выпуска самолетов, авиамоторов и авиавинтов в 1941 году”» ставилась задача сдать до конца года тысячу Ар-2, 1 300 улучшенных Як-4 и 1 700 новых основных бомбардировщиков — Пе-2. Напомним, что хотя эта программа версталась уже после перевода промышленности на «военный режим», но для мирного времени.

 

В СЕРИЮ — С ХОДУ!

 

К концу 1941 г. завод № 22 в Филях должен был прекратить выпуск СБ и Ар-2 и сосредоточиться только на самолетах Петлякова. Свой первый Пе-2 завод закончил по сборке 16 января 1941 г., но Заказчик принял его только в марте.

 

Завод был держателем подлинников документации Пе-2, отвечал за ее отработку и внесение изменений по результатам эксплуатации и производства, рассылая их по остальным предприятиям. Это предприятие становилось одним из лидеров во внедрении плазово-шаблонной технологии сборки самолетов в СССР — вслед за 84-м заводом в Химках, осваивавшим основанный на ней пассажирский ПС-84, он же Дуглас DC-3.

 

Завод № 39 на Ходынке в Москве приступал к серийному производству Пе-2, завершая строительство дальних бомбардировщиков ДБ-3 конструкции Ильюшина, но не прерывая выпуск новых ДБ-3ф — Ил-4, которые также переводились на метод ПШМ, освоение которого началось. Кроме того, завод продолжал опытные работы по утвержденным планам ОКБ-39 Ильюшина.

 

Завод № 124 в Казани получил приказ начать производство Пе-2 в конце 1940 г., и первые машины должны были быть готовы уже весной следующего года. Распоряжение пришло, когда там спешно восстанавливали прерванное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 — вместо них был план запустить пассажирские ПС84, что внесло изрядную путаницу в работу предприятия, но имело и некоторую пользу. Оно уже начало знакомиться с премудростями технологии ПШМ, закупленной вместе с чертежами прототипа этого самолета Дугласа DC-3 в США, и это вскоре очень даже пригодится.

 

Завод № 125 в Иркутске сворачивал выпуск устаревших СБ, по сдаче которых постоянно отставал, и в 1941 г. также переходил на Пе-2. Там пока о ПШМ даже не слышали, и его предстояло осваивать «с нуля» — технологически Пе-2 и СБ были изделиями совершенно разными.

 

Наконец, в ряде документов говорится о существовавших в начале 1941 г. планах выпуска Пе-2 на заводе НКАП № 135 в Харькове или на его воронежском филиале — заводе № 450, но 135-й завод сосредоточился на строительстве легких бомбардировщиков Су-2, а 450-й перепрофилировали.

 

 

В такой обстановке задача построить в 1941 г. 1 700 пикирующих бомбардировщиков Петлякова ложилась в основном на плечи коллективов только 22-го и 39-го заводов — это их «Пешки» первыми вступят в бой.

 

(Продолжение следует)

 

Статья была опубликована в майском номере журнала "Наука и техника" за  2019 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!