Носители самолетов и ракетопланов на основе бомбардировщика Туполев Ту-95

Тем не менее, опытное конструкторское бюро №156 под руководством Андрея Николаевича Туполева при участии других организаций Министерства авиапромышленности (МАП) и Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) СССР разработало целый ряд модификаций самолета Ту-95, предназначенных для запуска различных пилотируемых и беспилотных самолетов. Это были самолеты как боевые разведывательные и ударные, так и экспериментальные, но их объединяет способ старта – воздушный на большой высоте.

 

СССР, 1955 – 1978 гг.

Ту-95Н (Ту-95РС, заказ 246), проект и натурный макет, самолет-носитель для сверхзвукового дальнего бомбардировщика РСР.

 

Предложение о проектировании самолета РСР были направлены 04.03.54 г. руководству МАП группой специалистов Бюро новой техники ЦАГИ (БНТ – отдел ЦАГИ, занимавшийся сбором информации о развитии авиатехники за рубежом и определением общих тенденций в этом, непосредственное проектирование ЛА в его задачи не входило). Предложение выдвинул П.В. Цыбин при В.Б. Шаврова, А.С. Кондратьева, О.В. Елисеева, И.К. Костенко и др.

 

Самолет предназначался для уничтожения стратегических объектов в глубине территории противника с помощью первой советской малоразмерной атомной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 40 кТ ТЭ, которая была принята на вооружение и выпускалась серийно. Были заявлены чрезвычайно высокие летно-тактические данные:

• скорость над целью 3000 км/ч на высоте 30000 м;
• дальность 14000 км.

 

 

Для достижения столь выгодного сочетания скорости и дальности полета предполагалось создать самолет изменяемой компоновки:

• самолет на крейсерском участке имел схему с пониженной статической устойчивостью за счет жестко зафиксированного ПГО и силовую установку в составе двух ТРД или ТРДД (их тип и наличие форсажной камеры определены не были);
• для заряда бомбы делался новый корпус-планер с крылом, ВО и автопилотом  со стабилизацией по всем осям, планер подвешивался в отсек ХЧФ так, что его крыло становилось стабилизатором самолета-носителя и отделялся за 50 км, совершая самостоятельный планирующий полет;
• после сброса планирующей бомбы самолет приобретал аэродинамическую схему «утка» (переднее горизонтальное оперение переходило в управляемый режим, выполняя функции руля высоты);
• крыло и оперение трапециевидное, малого удлинения, профиль тонкий с технически острой передней кромкой;
• фюзеляж цельнометаллический с иглообразной НЧФ;
• старт воздушный, посадка на лыжу;
• агрегаты крупногабаритные (для снижения массы);
• в конструкции широко использованы бериллиевые сплавы и нержавеющие стали.

Хотя в задачи БНТ не входило проектирование самолетов, а заявленные ТТХ были явно завышены, 23.05.55 г. вышло Постановление СМ СССР о создании на заводе № 256 в г. Дубне (Московская обл.) ОКБ под руководством П.В. Цыбина.

 

Однако недостатком проекта был нерешенный вопрос подбора двигателей, а независимые расчеты показали, что с существующими ТРД и ТРДДФ и с проектируемыми на то время ТРДД и ТРДДФ заявленные данные достигнуты быть не могут. Кроме того, было определено несоответствие аэродинамических характеристик «самолета изменяемой компоновки» требованиям устойчивости и управляемости.

 

30 июля 1955 г. вышло новое Постановление СМ СССР № 1974-776, обязывающее ОКБ-256 продолжить работы и устранить выявленные недостатки.

 

Для этого вновь сформированный коллектив ОКБ-256 аванпроект полностью переделал.

 

Аванпроект во 2-й редакции предусматривал создание сверхзвукового дальнего бомбардировщика РС уже с обычной неизменяемой компоновкой в виде среднеплана с двумя двигателями в гондолах на концах крыла, однокилевым хвостовым оперением и следующими основными особенностями:

• для достижения требуемых показателей весовой отдачи самолет РС выполняет взлет не самостоятельно, а с борта носителя Ту-95Н до достижения передового рубежа ПВО противника (указанное Постановление обязывало ОКБ-156 А.Н. Туполева разработать такую модификацию Ту-95), далее он совершает самостоятельный полет к цели, возвращение на базу и посадку на лыжу;
• аэродинамическая схема с оперением в хвостовой части, но с пониженной статической устойчивостью на сверхзвуковом крейсерском режиме;
• на концах крыла установлены два СПВРД РД-013 (ОКБ-670 Бондарюка) с крейсерской тягой по 4400…4500 кгс, запуск которых производился после разгона до M>1 с помощью двух 2-камерных жидкостных ракетных ускорителей;
• запас топлива уменьшен;
• крыло и оперение трапециевидные малого удлинения, набраны тонкими шестигранными и ромбовидными аэродинамическими профилями;
• фюзеляж набран из конусов с цилиндрической средней частью, его мидель и сужение конусов минимальны, что определило большую длину их и всего фюзеляжа, сравнимую с длиной носителя;
• вооружение – одна новая малогабаритная ядерная бомба 244Н в полуутопленном положении в фюзеляже.

В новой компоновке ТТХ упали: максимальная дальность 7500 км (отцепка от носителя Ту-95Н на расстоянии до 4000 км от точки вылета, суммарная дальность 12500…13500 км). Эскизный проект в такой редакции утвержден 31.01.56 г.

 

 

В 1957 г. к испытаниям была подготовлена первая советская межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 конструкции С.П. Королева. Первый старт МБР Р-7 состоялся 12.07.57 г., но на 33 сек. полета пришлось подать команду на подрыв ракеты – она начала отклоняться от траектории. 21.08.57 г. был произведен более успешный запуск. Весогабаритный макет БЧ достиг целевого поля полигона «Кама» на Камчатке, пролетев 6100 км. Однако на высоте 10 км макет боевой части разрушился. Первый полностью успешный пуск состоялся 29.03.58 г., когда факт падения БЧ без разрушения в плотных слоях атмосферы был зафиксирован.

 

Несмотря на трудности с разработкой МБР, еще до первых успешных запусков Р-7 задание на разработку самолета РС было изменено и теперь предусматривало создание самолета-разведчика 2РС.

 

Разработка носителя как модификации самолета Ту-95 была поручена Генеральному конструктору ООКБ-156 А.Н. Туполеву, хотя он категорически возражал против этого, высказывая следующие аргументы:

• предполагаемые размеры и вес самолетов РСР и РС слишком велики;
• двигатели РД-013 для него не испытаны и вероятность их запуска в серию мала;
• в проекте не решены вопросы термической прочности при М=3, устойчивости и управляемости самолета и сцепки в столь широком диапазоне чисел М;
• коллектив ОКБ-256 П.В. Цыбина не имеет достаточной квалификации для выполнения такого проекта (что и подтвердилось).

Тем не менее, задание оставили в силе, но ОКБ-256 должно было переработать свой проект подвесного самолета, который получил новое обозначение РС.

 

Проектирование модификации Ту-95Н непосредственно возглавил Главный конструктор И.Ф. Незваль. В разработке самолета-носителя принимали участие лично Генеральный конструктор А.Н. Туполев (его функции сводились в основном к контролю исполнения задания, но своего отрицательного мнения о нем он так и не поменял), начальники бригад общих видов, оборудования, вооружения, специалисты ЦАГИ и др. институтов МАП / ГКАТ.

На самолете были предусмотрены доработки:

• снят передний фюзеляжный топливный бак;
• снято все артиллерийское вооружение, вырезы верхней и нижней стрелковых установок закрыты крышками на заклепках;
• снято все бомбардировочное вооружение;
• бомбоотсек зашит, на его месте установлен дополнительный топливный бак, что потребовало значительной доработки остальной топливной системы носителя;
• конструкция фюзеляжа в его средней части изменена – силовой набор усилен, в его конструкцию включен специальный держатель, обеспечивающий подвеску самолета РС стартовым весом 22000 кг при длине самолета 30 м и габаритном размере по бортам гондол двигателей 10,2 м, взлет, полет по маршруту и пуск самолета;
• из состава экипажа исключен нижний и хвостовой стрелки, из обязанностей штурмана и радиста исключены управление снятыми бомбардировочным вооружением и огневыми установками, в обязанности бортинженера включены контроль состояния, подготовка и запуск самолета РС, в хвостовой кабине предположительно размещен инженер-испытатель, в обязанности которого входит контроль запуска (на боевом самолете этот член экипажа не предполагался);
• в 1-й гермокабине оборудовано место для летчика самолета РС, которое он занимал во время взлета и полета к точке запуска;
• в заднем гермошпангоуте 1-й ГК сделан люк, ведущий в шлюз и дальше во внешний люк, через который летчика самолета РС занимал место в своей кабине перед подготовкой к запуску;

• в фюзеляже размещена аппаратура подготовки пуска самолета РС;
• под правой законцовкой крыла установлена кинокамера для съемки процесса отцепки и отхода самолета РС от носителя;
• на самолете установлена дополнительная КЗА и радиотелеметрическая аппаратура, передающая основные его полетные параметры (дублирующие данные, записываемые бортовым регистратором) и данные о состоянии систем самолета РС в процессе подготовки к пуску;
• СКВ самолета-носителя подключена к кабине подвесного самолета РС для создания в ней комфортных условий перед тем, как летчик займет в ней место;
• изменена электроситема самолета-носителя – обеспечено подключение систем самолета РС, аппаратуры контроля его состоянии, системы подготовки пуска, кинокамеры, КЗА и телеметрической аппаратуры;
• в состав СНО самолета включены средства подвески самолета РС, которые были гораздо крупнее, сложнее и дороже применявшихся для подвески самолета-снаряда Х-20М на носитель Ту-95К, тогда только проектировавшихся, но уже считавшихся очень тяжелыми, большими и дорогостоящими.

 

Состав аппаратуры подготовки пуска и СНО был определен совместно с ОКБ-256 П.В. Цыбина, но в силу недостаточной квалификации его сотрудников основная тяжесть задания пришлась на работников ОКБ-156 А.Н. Туполева.

 

Когда предварительные размеры всех блоков и агрегатов были определены, были изготовлены их макеты, а затем макет фюзеляжа самолета. По макету была выпущена эскизная конструкторская документация. Сначала работа велась на Летно-испытательной и доводочной базе ОКБ-156 в Жуковском (ЖЛИДБ), а затем в филиале ОКБ в Томилино.

 

 

В августе 1957 г. были начаты выпуск эскизной КД и передача ее на авиазавод № 18 в г. Куйбышев (выпускавший самолет Ту-95  серийно). Технологическую отработку этой КД и запуск ее в производство осуществляли службы завода № 18.

 

Для переоборудования в самолет Ту-955Н (Ту-95РС – носитель самолета РС) из частей Дальней Авиации был выделен самолет Ту-95М № 5800101 – он использовался при проведении Государственных испытаний Ту-95, затем испытаний силовой установки с двигателями НК-12М и др. доработок, был переоборудован в модификацию Ту-95М. До того он интенсивно летал на испытаниях и в строю, и остаток ресурса его по часам налета, посадкам и сроку службы был наименьшим.

 

В 1957 г. самолет поступил на доработку на завод № 18. Однако разработчики оборудования для него (в т.ч. ОКБ-256 П.В. Цыбина) передачу своей части КД еще не закончили. В т.ч. не был разработан и поставлен для установки на носитель держатель – пусковое устройство самолета РС.

 

Чтобы не задерживать начало испытаний (а программа предусматривала первые полеты без самолета РС), было решено передать его на испытания без держателя, который следовало установить по готовности на месте проведения испытаний.

 

В 1958 г. доработка самолета Ту-95Н в утвержденной частичной комплектации была завершена, и он совершил перелет на ЖЛИДБ для проведения летных испытаний. 

 

Хотя эскизный проект в подвесного самолета-разведчика был утвержден 31.01.56 г., ОКБ-256 П.В. Цыбина продолжало его постоянно переделывать. Но чем подробнее проводилась проработка, тем больше было доказательств того, что заявленные летно-тактические данные его недостижимы, как это и предсказывал А.Н. Туполев.

 

Хотя налицо были ошибки в самой основе проекта РС, его разработчики П.В. Цыбин, В.Б. Шавров и др. отказались их признать, и заявили, что причиной получающихся недостаточных тактико-технических данных системы являются недостаточные летные данные самолета-носителя Ту-95Н. Его скорость и высотность не позволяли осуществить запуск ПВРД на подвеске или сразу после отцепки, а разработка ускорителей столкнулась со значительными трудностями.

 

ОКБ-256 П.В. Цыбина предложило альтернативный носитель – тяжелый сверхзвуковой гидросамолет А-57 конструкции Р.Л. Бартини, не считаясь с тем, что для выполнения проекта этого самолета, не говоря уже о постройке, Р.Л. Бартини не имел ни достаточной собственной квалификации, ни ОКБ, ни опытного завода, а достижимость заявленных им летных данных вызывала еще большие сомнения, чем существовавшие в отношении самолета РС.

 

В этих условиях дальнейшие испытания самолета-носителя Ту-95Н были прекращены, а самолет А-57 не был построен.

 

ОКБ-256 П.В. Цыбина сделало проект стратегического разведчика РСР аэродромного старта. Производство опытного самолета Р-020 «Игла» было начато в 1959 г. на заводе № 256 (г. Дубна), но не закончено, т.к. площади были переданы ОКБ-2-155. 01.10.59 г. ОКБ-256 было переведено на завод № 23 (Москва – Фили). Туда же был передан недостроенный самолет. Он был закончен в середине 1960 г. и 29.09.60 г. передан на летные испытания в ЛИИ. Заводу № 99 (г. Улан-Удэ) требовалось первые 5 самолетов сдать на ВИ в 1962 г., а к 1963 г. построить 30 самолетов.

 

Однако испытания самолета-аналога НМ не подтвердили заявленные аэродинамические качества самолета Р-020 и в 1960 г. его дальнейшая разработка была прекращена. Было построено 3 самолета Р-020, но на испытания они не передавались. Было изготовлено также некоторое количество крупных агрегатов на последующие машины. Весь задел был утилизирован.

 

Самолет-носитель Ту-95Н был передан в создаваемый Центральный музей ВВС СССР, где он находится и теперь.

 

Одновременно с самолетом Ту-95Н проектировался Ту-95С – носитель самолета-снаряда стратегического назначения С-30, о котором будет сказано отдельно в разделе, посвященном опытным и проектируемым ракетоносцам на базе Ту-95.

 

 

Ту-95 – носитель гиперзвуковых экспериментальных ЛА по программе ВКС «136» (Ту-136 «Звезда») и «137» (Ту-137 «Спутник»), проект.

 

Во второй половине 1950-х гг. в СССР наряду с созданием пилотируемых космических кораблей, способных совершать только орбитальный полет с очень ограниченными возможностями маневрирования и посадку с использованием тормозных двигателей и парашютных систем приступили к разработке ракетопланов, предназначенных для широкого маневрирования в верхних слоях атмосферы и в ближнем космосе, способных кроме того совершать посадку на обычный аэродром с достаточной длиной ВПП сообразно обстоятельствам полета.

 

Целью было создание военных ракетопланов различного назначения: бомбардировщиков, ракетоносцев, разведчиков, перехватчиков спутников, боеголовок баллистических ракет и гиперзвуковых самолетов противника.

 

При этом основными оставались обычные МБР и космические корабли с баллистическим запуском, орбитальным полетом с ограниченным маневрированием и парашютной посадкой, однако исследования таких ракетопланов считались необходимыми. Это был ответ на такие же работы в США – эмигрировавший из Германии ученый, один из создателей   основы гиперзвуковой аэродинамики Вальтер Дорнбергер в 1948 г. заявил, что для эффективного ядерного удара по СССР Америке необходим воздушно-космический самолет, и именно в этом ключе разрабатывались программы Х-15 и Х-20. В СССР подобные работы были поручены как предприятиям и НИИ Министерства общего машиностроения, так и Министерства авиационной промышленности (МАП), а после реорганизации государственного управления СССР в конце 1950-х гг. – Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ). 

 

ОКБ № 156 Генерального конструктора А.Н. Туполева было поручено создать пилотируемый ракетоплан (воздушно-космический самолет) «136» (Ту-136 «Звезда», 1-й с таким обозначением) со следующими основными особенностями:

• вывод в космос и разгон до 1-й космической скорости ракетой-носителем с обычным баллистическим стартом;
• ракетоплан представляет собой самолет-бесхвостку с нескладываемым трапециевидным крылом, на концах которого установлены два стреловидных киля, в конической носовой части находится кабина пилота, в средней цилиндрической – отсек полезной нагрузки, системы и топливные баки, в хвостовой – 2 маршевых и маневровые ЖРД многократного включения, шасси – колесное самолетного типа;
• вес ракетоплана в момент отхода от носителя 10000…20000 кг;
• полет должен был представлять собой старт и выполнение одного или нескольких витков с возможностью бокового смещения от первоначальной орбиты до 1000 км на час полета, переходом на более высокую или более низкую орбиту вплоть до входа в верхние слои атмосферы с последующим выходом снова на орбиту с использованием для этого ЖРД;
• посадка должна была выполняться путем постепенного входа в верхние слои атмосферы с торможением трением до числа М, на котором возможно аэродинамическое управление, при этом планировалось использовать ЖРД и для построения посадочного маневра, в т.ч. ухода на другой аэродром при необходимости.

Работу предполагалось вести три этапа.

 

На I этапе требовалось провести испытания большого количества гиперзвуковых экспериментальных летательных аппаратов (ГЭЛА), в т.ч. натурных и динамически подобных моделей в масштабе 1:2, оснащенных РДТТ. Они должны были испытываться запусками самолета Ту-16 (предполагалось достичь скоростей моделей 9000 км/ч и высот 40000 м) и баллистическими ракетами Р-5 (скорость 14000 км/ч, высота 45000 м) и Р-14 (скорость23000-28000 км/ч, высота 90000 м). Далее требовалось провести испытания уменьшенного пилотируемого опытного образца «136/1» с аэродинамикой, подобной натурному на малых (посадочных) скоростях сбросом с самолета Ту-95. В дальнейшем их предполагалось использовать для обучения экипажей.

 

На II этапе требовалось провести испытания натурного образца пилотируемого ракетоплана «136/2» в диапазоне скоростей до 12000 км/ч и высот до 100 км. Он представлял собой экспериментальный ВКС с размерами, соответствующими боевому, но без целевой нагрузки и с упрощенной конструкцией и силовой установкой с дополнительной разгонной ступенью вместо ЖРД многократного включения.

 

 

Для сбора экспериментальных данных об особенностях гиперзвукового полета предполагалось создать пилотируемый экспериментальный гиперзвуковой самолет воздушного старта «139», первый с таким обозначением. На нем ожидалось достичь скорости полета 8000 км/ч на высоте 200 км, расчетная посадочная скорость 300 км/ч.

 

В США в то время активно рекламировалась программа создания экспериментального гиперзвукового самолета North American X-15 (первый полет с борта носителя NB-52 –  17 сентября 1959 г.). Из 199 пусков 14 полетов были заявлены NASA как космические, Международная авиационной федерацией (FAI) зафиксировала мировые рекорды – наивысшим достижением были скорость  7271 км/ч на высоте 31000 м, число М=6,704. Считалось крайне желательным превысить спортивные достижения вероятного противника и эта задача также была поставлена перед ОКБ-156.

 

На III этапе требовалось провести полномасштабного образца пилотируемого ракетоплана «136/2» в диапазоне скоростей до 28500 км/ч (1-я космическая скорость), высота полета 50 – 100 км, дальность не менее 40000 км. В ходе проектирования прорабатывалось несколько компоновок – по типу самолета «130», американского ВСК Х-20 «Дайна Сор» и оригинальная компоновка по схеме «утка», которая и была наиболее подробно проработана.

 

Одновременно с пилотируемым ракетопланом «136» («Звезда») разрабатывался автоматический «137» («Спутник») с программно-командным управлением (в остальном за исключением отсека кабины их конструкции были одинаковы).

 

При разработке собственными силами ракеты-носителя ОКБ-156 столкнулось со значительными техническими трудностями, обусловленными отсутствием опыта таких работ. Они были связаны как с недостаточной мощностью двигательной установки (хотя расчетный вес орбитального аппарата был снижен с предельных 20000 кг до 7500…9000 кг в зависимости от полезной нагрузки), так и с аэродинамикой аппарата в головной части, крыло и оперение которого находились в набегающем потоке и создавали такие дестабилизирующие моменты, которые система управления ракеты компенсировать не могла.

 

Руководство ОКБ-156 пыталось обратиться к ОКБ-52 МОМ (Генеральный конструктор В.Н. Челомей) с предложением создать для вывода на орбиту его аппаратов «136» и «137» модификацию создаваемой ОКБ-52 тяжелой ракеты-носителя УР-500, однако Челомей сам проектировал подобные ВКС и от этой работы уклонился.

 

В этих условиях было принято решение рассмотреть возможность запуска ВКС «136» и «137» с самолета Ту-95 на разгонной ступени, мощность которой можно было уменьшить, а поскольку полет ее начинался на высотах, где плотность воздуха меньше, чем у земли, надеялись и справиться с проблемой аэродинамической устойчивости. Однако и с воздушным запуском эти недостатки системы устранить не удалось.

 

Работы прекращены в 1963 г., но их результаты были использованы при проектировании воздушно-космической системы «Бурлак» с самолетом-носителем Ту-160.

 

Хотя работы по созданию маневрирующих воздушно-космических самолетов в ОКБ-156 были закрыты, они продолжились в других ОКБ, в т.ч. под руководством А.И. Микояна и Г.Е. Лозино-Лозинского в середине 1960-х гг. и в них также была необходимость использовать возможности самолета Ту-95 как носителя для атмосферных испытаний.

Ту-95КМ сер. № 2607 строевой переоборудованный, носитель самолета 105.11.

 

В середине 1960-х гг. ОКБ-155 Генерального конструктора А.И. Микояна (с 1966 г. – ММЗ «Зенит») получило задание разработать воздушно-космическую систему «Спираль», близкую по составу и способу применения к системе «136» («Звезда»), но имеющую расширенный диапазон возможных маневров по боковым отклонениям и высотам полета и пригодную к применению также для обеспечения работы сменяемых экипажей космонавтов на орбитальной пилотируемой станции «Алмаз» (11Ф71/11Ф74, ОПС), разрабатываемой ОКБ-52 В.Н. Челомея по заданию МО СССР.

 

29 июня 1966 г. группа разработчиков ВКС «Спираль» была выделена в отдельное предприятие – НПО «Молния» под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского.

 

На испытаниях создаваемого для полетов экипажей на орбитальные станции космического корабля «Союз» («изделие 7-ОК») первые четыре пуска закончились аварией, а на посадке первого пилотируемого «Союза-1» произошла катастрофа, в которой погиб космонавт Владимир Комаров. Следующие полеты, начиная «Союза-2» прошел с точки зрения работы техники лучше, но 30 июня 1971 г. на посадке вновь случилась катастрофа – погиб экипаж в составе Г. Добровольского (командир), В. Волкова (бортинженер), В. Пацаева (инженер-исследователь).

 

В такой обстановке руководство СССР сочло крайнее желательным иметь резервный вариант транспортного космического корабля на случай, если «Союз» не удастся довести до требуемого уровня надежности. Такая работа была поручена ОКБ В.Н. Челомея и Г.Е. Лозино-Лозинского.

 

Для предварительных испытаний орбитального аппарата «Спираль» в атмосфере требовалось построить его аэродинамические аналоги в рамках темы «Эпос». Первым строился самолет «105-11» для испытаний на режимах снижения при числах М<0,8 и на посадке. Он имел длину 8,5 м, размах крыла 7,7 м, стартовый вес 4220 кг и оснащался двигателем короткоресурсным турбореактивным двигателем РД-36-35К (спроектирован для самолета вертикального взлета и посадки Як-36М) со стендовой 2000 кгс.

Тяги этого двигателя не хватало для самостоятельного набора достаточной высоты и вывода самолета на испытательный режим. Потому для его испытаний требовалось задействовать носитель, в качестве которого был определен изъятый из частей Дальней Авиации самолет Ту-95КМ сер. № 2607.

 

На носителе были сделаны следующие доработки:

• демонтировано вооружение и помеховое оборудование;
• установлена система подвески (на штатном балочном держателе БД-206 в виде надстройки);
• установлена система подготовки к пуску экспериментального ЛА;
• оборудовано место в кабине для летчика самолета «105» и сделан проход в его кабину с гермолюком;
• установлены кинокамеры и др. КЗА;
• электрическая, кислородная и воздушная системы, а также СКВ доработаны для подключения нового оборудования и соответствующих систем самолета «105»;
• изменен комплект СНО.

 

Первый полет самолета «105-11» со взлетом с аэродрома на колесно-лыжном шасси выполнил летчик-испытатель ММЗ «Зенит» А.Г. Фастовец в 1976 г.

 

 

27 ноября 1977 г. А.Г. Фастовец выполнил первую отцепку от самолета-носителя Ту-95КМ с высоты 5000 м и произвел успешную посадку. До сентября 1978 г. летчик-испытатель Фастовец на самолете «105-11» сделал 8 полетов, полностью выполнив программу испытаний и подтвердив расчетные аэродинамические характеристики ВКС «Спираль» до чисел М=0,8.

 

Однако к тому времени все основные недостатки КК «Союз» были устранены, появились грузовые беспилотные корабли «Прогресс» и ТКС (опытный, предполагался и в пилотируемом варианте) и начались их плановые полеты к орбитальным станциям «Алмаз», «Салют» (ОПС) и «Мир». Вместимость и экономические показатели ВКС «Спираль» уступали достигнутым на КК «Союз», «Прогресс» и ТКС, а шло создание еще более мощных  трехместных транспортных кораблей 11Ф72, что делало дальнейшую разработку ВКС «Спираль» нецелесообразной. Она была прекращена, а НПО «Молния» уже вело работу над намного более грузоподъемным космическим кораблем многоразового использования «Буран», который должен был стать частью универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Энергия». Новый ВКС, как и «Спираль», имел аэродинамическую схему бесхвостка с дельтовидным крылом и несущим фюзеляжем, и в его проектировании были использованы результаты, полученные при испытаниях самолета «105-11»

 

Ту-95, носитель БПЛА «Ворон» проект.

 

09.11.69 г. с борта В-52Н был впервые запущен для разведывательного полета над СССР с южного направления беспилотный самолет-разведчик с особо большими высотами и скоростями полета Lockheed D-21B S/N 517. Планировались вход в воздушное пространство СССР через территорию Ирана, съемка военных объектов в Средней Азии и возвращение в зону подбора в Индийском океане. Однако из-за отказа системы управления аппарат не развернулся, а пошел прямо и упал на советской территории, израсходовав все топливо. Полет был зафиксирован ПВО СССР, обломки были найдены, МИД СССР заявил США протест и предъявил обломки аппарата.

О двух других боевых запусках БПЛА D-21 в то время в СССР видимо не было известно и войска ПВО, видимо, их не засекли.

 

После переговоров с представителями США о первом инциденте стало ясно, что сворачивать подобные полеты американская сторона не собирается. Хотя производить подобные провокации советское руководство не собиралось, возник интерес к возможному использованию таких систем в условиях войны – самолет D-21 превосходил по скорости, высоте и дальности полета советский беспилотный разведчик «123» (ДБР-1 «Ястреб»), к тому же воздушный способ запуска обеспечивал такой разведывательной системе большую гибкость применения.

 

По этим причинам в конце 1969 г. ММЗ «Опыт» (как именовалось ОКБ-156 после введения новой системы обозначений предприятий оборонной промышленности СССР в 1966 г.) было поручено создать подобную систему воздушной разведки. В нее вошли:

• самолет-носитель – модификация серийного Ту-95 с возможностью переоборудования из строевой машины;
• беспилотный самолет-разведчик «Ворон»;
• комплекты аппаратуры подготовки и проверки, средств подбора и наземного обслуживания.

 Беспилотный самолет «Ворон» представлял собой копию американского D-21 с отличиями, направленными на использование имеющихся материалов, технологий и комплектующих. Это была бесхвостка с фюзеляжем – корпусом СПВРД, дельтовидным крылом, трапециевидным килем и ракетным ускорителем под фюзеляжем.

Доработки самолета-носителя:

• установлена бортовая инерциальная навигационная система (БИНС) с астрокоррекцией, которая автоматически выводит самолет в точку пуска, выдает команду на его подготовку, формирует полетную программу для самолета-снаряда и загружает ее в память его вычислителя, производя в процессе подготовки пуска периодическую ее коррекцию с учетом постепенного уточнения фактической точки пуска;
• установлен держатель для подвесного самолета с разъемами подключения его систем;
• установлена система подготовки пуска;
• электроситема носителя изменена с учетом требований новых компонентов его оборудования и подвесного самолета;
• комплект СНО изменен  с учетом требований носителя и снаряда.

 20.03.71 г. был выполнен 4-й боевой пуск с борта В-52Н. Подробности полета не известны, но предположительно он выполнялся с вторжением на территорию СССР. Пройдя примерно ¾ маршрута, аппарат был сбит и упал в районе озера Лоб-Нор на территории КНР.

Это событие показало, что высотно-скоростные характеристики самолета не достаточны для прорыва ПВО. Дальнейшая разработка такой авиационно-ракетной системы, стоимость которой была весьма высока и требовала задействования самолетов Ту-95, дефицитных и необходимых для других задач, была признана нецелесообразной и была прекращена.

 

Итак, три проекта носителей разведывательных и ударных беспилотных и пилотируемых атмосферных и космических самолетов на базе межконтинентального бомбардировщика Ту-95 не привели к желаемому результату. К ним также следует добавить проработки на той же основе носителя пилотируемого паразитного бомбардировщика «100», основным носителем для которого должны были быть сверхзвуковые самолеты «108» и трансзвуковые «109». В 1990-е годы стало модно смаковать эти неудачи и искать в них подтверждение ошибочной технической политики советского руководства и даже интриги отдельных его группировок, которые не дали воплотиться гениальным замыслам таких самородков, как Цыбин или Баритини.

 

Однако вынося такие суждения, нельзя забывать о простой вещи – насколько окупит возможная выгода от того или иного нововведения затраты на его осуществление, не говоря уже о том, можно ли его было осуществить в принципе. Что касается «воздушных авиаматок Туполева», то те же самые задачи с большим успехом и меньшими затратами решили другие модификации Ту-95 – ракетоносцы и разведчики, а также самолеты со специальной аппаратурой загоризонтного наведения крылатых ракет.

 

Список использованных источников будет дан в завершающем разделе Справочника, посвященном самолетам Ту-95

 

Продолжение следует