Межконтинентальные ракетоносцы Туполев Ту-95К, КД и КМ

СССР, первый полет – 01.01.56 г.

 

Хотя в то время в СССР руководством страны во главе с Н.С. Хрущевым основное внимание уделялось ракетному оружию наземного и морского базирования, не было остановлено и создание новых авиационно-ракетных комплексов, среди которых особо выделялся Ту-95К-20, предназначенный как для поражения важнейших объектов в глубине территории США, так и авианосных ударных групп в океане

Проект Ту-95К – носитель самолета-снаряда К-20

 

Ту-95К (Ту-20, заказ 206) проект, дальний (межконтинентальный) стратегический самолет-ракетоносец – носитель самолета-снаряда К-20 (Х-20). Самолет-носитель проектировался как основная часть авиационно-ракетной системы (с 1960-х гг. – авиационно-ракетного комплекса, АРК) Ту-95К-20, в создании которого ОКБ-156 выступало головной организацией.

 

Также в работе участвовали организации:

• ГК НИИ ВВС, ЦНИИ-30 МО СССР (выработка ТТТ к АРК Ту-95К-20);
• ОКБ-155 ГКАТ (разработка самолета-снаряда К-20  / Х-20, ответственный руководитель темы М.И. Гуревич);
• КБ-283 МРП / ГКРЭ (разработка радиометрической системы ЯД самолета-носителя);
• СБ-1 МРП / ГКРЭ (разработка системы наведения ЯД/ЯК самолета-снаряда К-20;
• ЦАГИ МАП / ГКАТ (аэродинамические и прочностные исследования);
• ЦИАМ МАП / ГКАТ (исследования высотного запуска двигателя самолета-снаряда К-20) и др.

 

Еще на этапе эскизного проектирования самолета «95» предусматривалось создание носителя самолетов-снарядов большой дальности. Проектирование самолета было предусмотрено ПСМ от 11 марта 1954 г. как модификации межконтинентального бомбардировщика Ту-95М.

 

 

По сравнению с ним ракетоносец Ту-95К имел следующие основные отличия, связанные в основном с установкой оборудования комплекса Ту-95К-20, о котором будет рассказано отдельно:

• в носовой части была снята РЛС РБП-4 и установлена радиометрическая станция ЯД наведения самолета-снаряда;
• изменили расположение и состав экипажа;
• изменили конструкцию бомбоотсека и его створок, установив в нем держатель БД-206 для подвески снаряда и аппаратуру подготовки его пуска (КД на грузоотсек и подвеску К-20 разрабатывал филиал ОКБ-156 в Томилино под руководством И.Ф. Незваля);

• снято все бомбардировочное вооружение, в т.ч. ДЯ-СС;
• сняты носовая прицельная станция системы ПВ-23-95, АФА, радиостанция 1РСБ-70М (осталась РСИУ-4);
• перекомпоновали топливную систему из-за необходимости размещения самолета-снаряда и ее заправки в полете;
• установили аппаратуру подготовки самолета-снаряда.

Из-за подвески К-20 величина максимального аэродинамического качества самолета уменьшилась на 3%.  

 

Эскизный проект утвержден Туполевым 26.10.54 г., но в дальнейшем неоднократно дорабатывался. Совместно с натурным макетом он был утвержден ГК в конце 1955 г. Рабочий проект закончен 26 октября 1956 г.

Ту-95К № 4800001 (второй с таким серийным номером, без б/№), 1-й опытный, дальний (межконтинентальный) стратегический самолет-ракетоносец – носитель УР Х-20 в комплексе (системе) К-20. Переоборудован из серийного Ту-95М на стадии сборки на заводе № 18. Заложен 01.04.55 г. сдан 31.05.55 г. (или 31.10.55 г.).

 

Первый полет совершил 01.01.56 г. На самолете были установлены станция ЯД, держатель БД-206, аппаратура подготовки пуска и запуска двигателя, КЗА. Часть оборудования Ту-95М была снята.

 

Первый этап ЗИ прошел с 4 августа по 15 октября 1956 г. на 1-м Ту-95К и одном СМ-20 (без отцепки аналога). Проведено 13 полетов.

 

2-й этап прошел на 2-м опытном самолете, см.

 

3-й этап начался в конце 1956 года и завершился 24.01.57 г. При этом в начале 1957 года были проведены первые отцепки самолета-аналога СМ-20. По его результатам система наведения прошла доработку.

 

 

06.07.1957 г. началась подготовка к испытаниям самолета-снаряда К-20 с борта Ту-95К в рамках СГИ. 4-й этап ЗИ (пусковой) начался 06.06.57 г. и закончился 29.07.58 г. Первый пуск (в рамках ЗИ, неудачный) был выполнен 17.03.1958 г. – был неудачным, произошла раскрутка двигателя, см. Второй пуск намечался на апрель 1958 г., но из-за неполадок с двигателем он был отложен.

 

С 15 октября 1958 по 1 ноября 1959 года прошли СГИ комплектной системы (16 пусков, 11 успешных), затем 16 и 23 марта 1960 г. – еще 3 пуска по движущимся соединениям кораблей в Баренцевом море. СГИ проводились на первых серийных самолетах.

 

9 сентября 1960 г. система К-20 (с начала 60-х гг. был введен термин «авиационно-ракетный комплекс») была принята на вооружение. По завершении испытаний самолет был передан в 4-е ВВАУШ (г. Челябинск). Ко времени формального принятия на вооружение эксплуатация самолета в 1006-м ТБАП шла уже около года.

 

Ту-95К № 58000404 (без б/№), 2-й опытный, дальний (межконтинентальный) стратегический самолет-ракетоносец – носитель УР Х-20 в комплексе (системе) К-20. Переоборудован из серийного Ту-95М на стадии сборки на заводе № 18. Выкатка самолета состоялась летом 1956 г. Сдан в летом 1956 г. На самолете с 15.08 по 13.10.56 г. прошел 2-й этап ЗИ системы К-20. Выполнено 9 полетов, чем была завершена подготовка к пускам самолетов-аналогов и штатных К-20.

 

Серийный выпуск самолетов Ту-95К

 

Ту-95К (изд. ВК) серийный постройки завода № 18, дальний (межконтинентальный) стратегический самолет-ракетоносец – носитель самолета-снаряда Х-20М. Решение о запуске в серию всех элементов системы К-20 было принято в июле 1958 г. Построено 47 экз., первые два сданы 31.07.59 г., последний – в декабре 1962 г.

 

Из них 24 переделаны в Ту-95КМ (КД), а затем в Ту-95К-22, см.

 

Самолет Ту-95К находился на вооружении ДА СССР с 1959 по 1991 гг.

 

Из оставшихся часть была переделана в Ту-95КУ, остальные в начале 90-х гг. утилизированы.

 

Серия 20. Нумерация продолжалась по ходу выпуска самолетов Ту-95М, прекращенного в пользу Ту-95К. Всего выпущено 7 самолетов, первые два – 31.07.59 г., последний – в июле 1960 г. Три из них в последствии переделаны в Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22. Потеряно 2.

 

Ту-95К № 8802004. Сдан -.08.59 г. Разбился 05.01.63 г.

 

Ту-95К № 8802005. Сдан 31.07.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 8802006. Сдан 31.07.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95К № 9802007. Сдан 30.09.59 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802008 (борт 12). Сдан 31.07.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95К № 9802009. Сдан 30.01.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802010. Сдан -.07.60 г. Разбился 26.08.77 г.

 

 

Серия 21. Всего сдано 10 самолетов, 1-й – 31.08.59 г., последние два – 30.12.59 г. Из них 7 переделано в Ту-95КМ, а затем все они – в Ту-95К-22.

 

Ту-95К № 9802101. Сдан 31.08.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802102. Сдан 30.09.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802103. Сдан 26.09.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95К № 9802104. Сдан 30.09.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802105. Сдан 31.10.59 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802106. Сдан 31.10.59 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802107. Сдан 31.10.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95К № 9802108. Сдан 30.11.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802109. Сдан 30.12.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802110. Сдан 30.12.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

 

Серия 22. Построено 10 самолетов. Первые два сданы 31.12.59 г., последний – 31.10.60 г. 6 из них переделаны в Ту-95КМ, а затем все они – в Ту-95К-22. Один по завершении эксплуатации передан на статиспытания. 1 самолет разбился.

 

Ту-95К № 9802201. Сдан 31.12.59 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802202. Сдан 31.12.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 9802203. Сдан 30.01.60 г. Переделан в Ту-95КМ.  На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95К № 2204. Сдан в 1960 г. Передан на статиспытания.

 

Ту-95К № 2205. Сдан 29.02.60 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 60802206. Сдан 31.03.60 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95К № 60802207. Сдан 31.03.60 г. Переделан в Ту-95КМ (первым среди всего парка Ту-95К). Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 60802208. Сдан 24.10.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП. Переделан в Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22.

 

Ту-95К № 60802209. Сдан 30.09.60 г. Разбился 24.12.87 г.

 

Ту-95К № 60802210. Сдан 31.10.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП

Серия 23. Построено 9 самолетов. Первые 2 сданы 30.09.60 г., последние 3 – в декабре 1960 г. Из них 3 переделаны в Ту-95КМ, а затем все 3 – в Ту-95К-22

 

Ту-95К № 60802301. Сдан 30.09.60 г. Разбился 26.08.77 г.

 

Ту-95К № 60802303. Сдан 30.09.60 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95К № 60802304. Сдан 31.10.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 60802305. Сдан 18.11.60 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 60802306. Сдан 12.12.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 60802307. Сдан 12.12.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 60802308. Сдан -.12.60 г.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 60802309. Сдан 30.11.60 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 60802310. Сдан 30.11.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП

 

Серия 24. Построено 10 самолетов. Первые 3 сданы 31.05.61 г., последний – 30.11.61 г. Из них 6 переделано в Ту-95КМ, а затем эти 6 самолетов – в Ту-95К-22.

 

Ту-95К № 60802401. Сдан 30.11.60 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 61802402. Сдан 31.05.61 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95К № 61802403. Сдан 31.05.61 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95К № 61802404. Сдан 31.05.61 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 61802405. Сдан 30.06.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП.

 

Ту-95К № 61802406. Сдан 30.09.61 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 61802407. Сдан 30.09.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 61802408. Сдан 30.09.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 61802409. Сдан 31.10.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95К № 61802410. Сдан 30.11.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Серия 25. В виде Ту-95К была сдана 1 машина.

 

Ту-95К № 61802501. Сдан -.12.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

 

Самолет Ту-95КД с системой дозаправки топливом в полете

 

Ту-95КД проект, межконтинентальный ракетоносец с системой дозаправки в полете «крыло-крыло». В вязи с уменьшением дальности полета Ту-95К почти на 2000 км по сравнению с Ту-95М ВВС предложили установить на самолет систему дозаправки по типу Ту-16. Такое решение предлагалось и для Ту-95 (изд. В), но оно не было реализовано. 28.04.59 г. вышло решение ВПК при СМ СССР об установке на Ту-95К системы «крыло-крыло». Изучение вопроса показало невозможность простой установки оборудования с Ту-16 (увеличение размеров трубопроводов, большие деформации крыла в полете). В связи с этим было решено применить более перспективную систему «Конус».

Ту-95К (Ту-95КД) проект, межконтинентальный ракетоносец с системой дозаправки в полете «Конус». 02.06.58 г. вышло ПСМ, обязывающее ОКБ-156 принять меры к повышению ЛТХ системы К-20, в т.ч. дальности. Проектирование начато по ПСМ от 20.05.1960 г.

Проект модификации предусматривал следующие основные доработки по отношению к конструкции и комплектации базового варианта самолета Ту-95К:

• установлена штанга дозаправки с пневмо-электрической системой управления (разработчик – ОКБ-115, Генеральный конструктор А.С. Яковлев);
• по левому борту НЧФ установлен трубопровод с клапанами, соединяющий штангу дозаправки с топливной ситстемой самолета;
• управление и автоматика топливной системы самолета доработаны для осуществления режима дозаправки в полете;
• установлена аппаратура поиска танкера «Приток»;
• установлена фара подсветки штанги для дозаправки ночью;
• в кабине установлены пульты управления дозаправкой;
• доработана пневматическая и электрическая системы самолета.

Одновременно на самолете была установлена централизованная закрытая заправка топливом под давлением, что значительно ускорило и облегчило подготовку самолета к полете на авиабазе, оборудованной ЦЗ.

 

Доработанный самолет требовалось передать на СГИ в 1-м квартале 1961 г.

 

Ту-95КД № 2103 (изд. ВКД) опытный, межконтинентальный ракетоносец с системой дозаправки в полете «Конус». Мог принять в воздухе до 50 т топлива. Переоборудован строевой самолет Ту-95К. Доработка проведена заводом № 18.

 

Самолет предъявлен на испытания в мае 1961 г.

 

Первый этап СГИ, не предусматривавший собственно дозаправку, прошел с 5 июля по 8 сентября 1961 года. Выполнено 18 полетов, 38 часов.

 

Второй этап, включавший контакты с танкером М-4-2, проходил с 1 октября 1961 г. по 30 января 1962 г. – 16 полетов, 43 часа. Испытания завершены с положительной оценкой и было принято решение об установке системы на самолеты Ту-95К (модернизируемые, см. серийный выпуск Ту-95К) и на Ту-95КМ, выпуск которых планировался.

 

 

Самолет Ту-95КМ с системой дозаправки топливом в полете и новым оборудованием

 

Ту-95КМ (изд. ВКМ) серийный выпуска завода № 18, межконтинентальный стратегический самолет-ракетоносец – носитель самолета-снаряда Х-20М. Самолет отличался установкой нового оборудования. По пилотажно-навигационному оборудованию:

• расширены режимы работы РЛС ЯД;
• установлена ПНС «Путь-1Б»;
• установлена курсовая система КС-6Д;
• установлен доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1;
• установлена РСБН-2с;
• установлен высотомер малых высот РВ-УМ (РВ-3) вместо РВ-2;
• установлен средневолновый автоматический радиокомпас АРК-11 вместо АРК-5;
• СПО-2 заменили на СПО-3;
• СПС-2 заменили на СПС-3;
• станцию ПРС-1 «Аргон» на части самолетов заменили на ПРС-4 «Криптон»;
• на части самолетов установили станцию общей РТР СРС-6/7 «Ромб-4А/Б».

Первый серийный самолет был сдан 24.04.62 г. (предположительно). В 1962 г. сдано 10 самолетов, в 1963-м – 8, в 1964-м – 3, в 1965-м – 2. Итого завод построил 23 серийных Ту-95КМ. Последний сдан 28.09.65 г. Из них 22 переделаны в вариант Ту-95К-22 и 1 – в носитель самолета «105». Кроме того, в вариант Ту-95КМ переделан также 2-й опытный Ту-95К № 6800404, см.

 

Самолет находился на вооружении ДА СССР с 1962 по 1991 г.

 

В дальнейшем часть самолетов была поставлена на хранение, а остальные поступили на утилизацию. Затем было принято решение для снижения затрат утилизировать все самолеты, что было сделано к концу 1990-х гг.

 

Серийный выпуск Ту-95КМ

 

Серия 25. Первый самолет выпущен в варианте Ту-95К, далее нумерация продолжалась. Сдано в виде Ту-95КМ 9 самолетов. Первый сдан в 24.04.62 г. (предположительно), последний – 30.12.62 г. Все они переделаны в Ту-95К-22.

 

Ту-95КМ № 62М52502 (первый серийный Ту-95КМ). Сдан в 1962 г. (в начале года?). Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 62М52503. Сдан 30.11.62 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 62М52504. Сдан 30.06.62 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95КМ № 62М52505. Сдан 30.06.62 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 62М52506. Сдан 26.06.62 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95КМ № 62М52507. Сдан 24.04.62 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 62М52508. Сдан 31.08.62 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95КМ № 62М52509. Сдан 29.09.62 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 62М52510. Сдан 30.12.62 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Серия 26. Сдано 10 самолетов, первый – 30.11.62 г., последний – 20.10.64 г. Из них 9 самолетов переоборудованы в вариант Ту-95К-22, 1 – в носитель самолета «105»

 

Ту-95КМ № 63М52601. Сдан 30.11.62 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 63М52602. Сдан 28.02.63 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 63М52603. Сдан 31.03.63 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 63М52604. Сдан 30.04.63 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

 

Ту-95КМ № 63М52605. Сдан 29.06.63 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 63М52606. Сдан 31.08.63 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95КМ № 63М52607. Сдан в 1963 г. Передан из части ВВС в ГК НИИ ВВС, где переделан в носитель самолета «105.11».

 

Ту-95КМ № 63М52608. Сдан 30.12.63 г. На конец 60-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Первый самолет, переделанный в Ту-95К-22. После доработки передан в строевой ТБАП.

 

Ту-95КМ № 63М52609. Сдан 30.12.63 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 63М52610. Сдан 20.10.64 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Серия 27. Сдано 4 самолета, 1-й – 25.11.64 г., последний – 28.09.65 г. Все переделаны в Ту-95К-22

 

Ту-95КМ № 64М52701. Сдан 25.11.64 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

 

Ту-95КМ № 64М52702. Сдан 30.12.64 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 64М52703. Сдан 28.09.65 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

Ту-95КМ № 64М52704. Сдан 02.07.65 г. Переделан в Ту-95К-22.  На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

 

 

Строевые модификации на базе самолетов Ту-9К, КМ и КД

 

Ту-95К, КМ и КД с облегченным шасси строевой, межконтинентальный ракетоносец, самолет дальней морской и радиохимической разведки.

 

На части самолетов по бюллетеню разработчика снималась хвостовая предохранительная опора шасси с убираемой стойкой с двумя колесами, которая исключала повреждение ХЧФ при превышении угла тангажа и / или на взлете и посадке. Одновременно снимались часть агрегатов электрической системы, органы ее управления и контроля, что вместе давало существенную экономию веса, упрощало техобслуживание и управление самолетом. В то же время случаи повреждений ХЧФ из-за превышения взлетного или посадочного угла самолета бывали, в т.ч. один был отмечен буквально через несколько дней после выполнения такой доработки на Ту-95К. Самолет был отправлен в неплановый ремонт и возвращен в эксплуатацию.

Ту-95К, КМ и КД с расширенным набором оборудования, межконтинентальный ракетоносец, самолет дальней морской и радиохимической разведки.

 

С середины 1960-х гг. строевые самолеты Ту-95К, КД и КМ дорабатывались как по бюллетеням авиапромышленности, так и по инициативе и по собственной документации эксплуатационных служб строевых частей. Эти работы проводились как специально, так и в ходе капремонтов силами АРЗ МО СССР и ТЭЧ строевых частей.

 

На строевых самолетах модификаций К и КД было установлено оборудование, примененное на модификации КМ, а также на всех самолетах было установлено дополнительное оборудование:

• ПНС «Путь-1Б»;
• курсовая система КС-6Д;
• доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1;
• средневолновый автоматический радиокомпас АРК-11 вместо АРК-5;
• радиовысотомер малых высот РВ-УМ (РВ-3) вместо РВ-2;
• радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С;
• дополнительная метеорологическая РЛС «Туча» (разработана на базе серийной РЛС ПСБН-М самолета Ил-28 инженерно-техническим составом 106-й ТБАД и установлена на самолеты дивизии им же, применялась для решения задач, в которых станция ЯД самолета Ту-95К оказалась недостаточно эффективна);
• станция группового самолетовождения и бомбометания «Роговица»;
• дополнительная радиостанция РСИУ-5;
• станция РЭП СПС-3 вместо СПС-2;
• станции детальной радиотехнической разведки СРС-4 «Квадрат-2», общей радиотехнической разведки СРС-6 «Ромб-4А», СРС-7 «Ромб-4Б»;
• станции РХР с фильтрогодолами под крылом (2 комплекта оборудования на самолет);
• станцию ПРС-1 «Аргон» на части самолетов заменили на ПРС-4 «Криптон».

Таким образом, состав пилотажно-навигационного и связного оборудования основной части парка самолетов Ту-95К, КД и КМ после выполнения этих доработок приобрел одинаковый вид. Но станции ПРС-4, СПС-3, СРС-4, СРС-6, «Роговица» и «Туча» были установлены не на всех самолетах.

 

Ту-95К, КД и КМ с тактическим вооружением, проект и опытный, межконтинентальный ракетоносец и бомбардировщик. Для придания самолету поражения широкого спектра рассредоточенных небронированных целей (например, войск на позициях, в местах сосредоточения противника и на марше, промышленных и транспортных объектов, таких как химзаводы, порты, ж/д станции, трубопроводы и станции выгрузки, перекачки и хранения нефтепродуктов) была поставлена задача оснастить все самолеты ДА СССР оборудованием для применения авиабомб с обычным вооружением различных калибров.

 

Задание на доработку самолета

 

Для этого на самолетах Ту-95К, КД и КМ предполагалось выполнить следующие доработки:

• на левом борту кабины на рабочем месте штурмана-оператора установить блистер с оптическим (колиматорным) бомбардировочным прицелом;
• на мост крепления пускового устройства БД-206 установить держатели для двух контейнеров для бомб с держателями, сбрасывателями и люками для их сброса (в полете они находились вне фюзеляжа, но при необходимости сами могли бы сбрасываться);
• изменена конструкция люка отека вооружения или сделан его второй комплект;
• изменена электросистема самолета;
• в комплекты СНО, КиПИА и др. наземного оборудования ввести все необходимое для обслуживания бомбового вооружения.

 

Для испытаний был доработан один строевой самолет Ту-95КД. Испытания показали следующие недостатки системы бомбового вооружения:

• низкая точность бомбометания с использованием колиматорного прицела;
• невозможность бомбометания по точечной цели ночью и в СМУ;
• снижение дальности полета при подвеске бомбовых контейнеров.

 

Проблема точности бомбометания была решена путем использования разовых бомбовых кассет РБК-500, дававших большую площадь поражения и приспособленных к применению широкого набора суббоеприпасов.

 

При загрузке 96 шт. кассет РБК-500-375 ШОАБ-0,5, самыми легкими из РБК калибра 500 кг, бомбовая нагрузка получалась 32064 кг, что могло быть реализовано в операциях на частичный радиус действия.

 

Было признано целесообразным продолжить работы в этом направлении, что было сделано в ходе переоборудования самолетов Ту-95К, КД и КМ в модификацию Ту-95К-22.

 

 

Учебные самолеты Ту-95КУ

 

Ту-95КУ строевой, учебный самолет-ракетоносец. В конце 1970-х гг. в связи с ожидавшимся поступлением новых модификаций Ту-95 – носителей СКР БД было принято решение о переводе части самолетов Ту-95К и КМ в учебные. На них предполагалось сделать следующие доработки:

• снять ракетное вооружение (средства подвески и подготовки пуска);
• снять часть оборудования РМС ЯД, обеспечивающая наведение ракеты (пульты управления, канал наведения) и др.

 

Доработки самолетов были начаты на рубеже 1970-х гг.

 

В ходе проведения переговоров по ОСВ, которые вели СССР и США, было принято согласованное решение вывести такие самолеты из числа учитываемых стратегических носителей, а поскольку они должны внешне отличаться от боевых самолетов, на фюзеляжи были нанесены красные полосы.

 

К 2000 г. все Ту-95КУ были утилизированы.

 

Итоги строевой эксплуатации самолетов Ту-95К, КМ и КД с комплексом вооружения Ту-95К-20

 

Самолет Ту-95К с крылатой ракетой Х-20М имеет ряд технических недостатков по сравнению с американскими стратегическими ракетоносцами Боинг В-52 «Стартофортресс» модификаций В, С, D, E, F, G и Н с системой вооружения WS-131B с крылатыми ракетами AGM-128A/B Hound Dog:

• меньше радиус действия;
• число подвешиваемых на один носитель ракет в советской системе – одна, а в американской – две;
• советские самолеты Ту-95К, КД и КМ могли нести единственное вооружение – самолет-снаряд Х-20М, тогда как на соответствующих модификациях самолетов В-52 одновременно с двумя ракетами большой дальности AGM-128A/B Hound Dog могли подвешиваться 8 ракет малой дальности AGM-69A SRAM и 4 свободнопадающие ядерные бомбы.

 

Значительным недостатком самолетов Ту-95К была невозможность применения авиабомб и другого вооружения с обычным (неядерным) снаряжением. Работы по устранению этого недостатка (см. выше) до конца доведены не были.

 

В то же время проведенные учения показали, что дальности полета самолета Ту-95К достаточно для поражения основных авиационных, морских и ракетных баз на обоих побережьях США, а на самолетах Ту-95КД и КМ с системой дозаправки в полете – вообще любых объектов на территории США.

 

Важнейшим преимуществом самолета Ту-95К, вполне окупавшим его недостатки, была способность автономного поиска и поражения цели, в т.ч. крупной подвижной, такой как АУГ на марше. Американские ракетоносцы В-52 с СКР AGM-28, а также английские Avro Vulcan и Handley Page Victor с СКР Blue Steel были способны поражать ракетами только цели с заранее известными координатами, что существенно сокращало их боевые возможности с случае реального крупномасштабного ядерного конфликта, особенно, на его втором этапе, когда планировалось наносить повторные «зачищающие» ядерные удары.

 

Возможность эффективного уничтожения крупных групп боевых кораблей, включая авианосные, без входа в зону их ПВО позволила использовать комплекс для морской обороны и лишила НАТО их традиционного преимущества перед СССР в силах флота.

 

Хотя во многих источниках указывается, что американская ракета AGM-28 имела намного лучшую точность при большей дальности, этот фактор не имел большого значения, т.к. в большинстве тактических ситуаций, которые могли возникнуть в любой период эксплуатации самолетов Ту-95К вплоть до начала 1980-х гг. учения показывали возможность выполнения пуска до обнаружения носителя корабельной РЛС и малые шансы перехвата ракеты флотскими ЗРК, особенно при пуске двух ракет с разных направлений, что было типовым приемом атаки АУГ.

 

Ситуация несколько изменилась в пользу ВМС США, когда в 1964 г. на вооружение авиации ВМС США поступил палубный самолет ДРЛОУ Grumman E-2 Hawkeye, а в 1974 г. – тяжелый перехватчик Grumman F-14A Tomcat с многоканальной РЛС, обеспечивающей пуск шести ракет AGM-54A по шести целям на разных азимутах. Но их доводка заняла много времени и поначалу вероятность перехвата самолета-снаряда Х-20М и носителя Ту-95К была весьма невелика.

Самолеты Ту-95К широко использовались как дальние морские разведчики. Для этого самолет непрерывно дорабатывался по оборудованию, см. выше. Наличие станций радиотехнической разведки существенно повысило возможности самолета.

 

Решение о снятии АФА для экономии веса было неправильным, а восстановление их установки силами эксплуатационных служб строевых частей было сделано технически неправильно и привело к тяжелым последствиям, о чем будет сказано в разделе, посвященном аварийности самолета.

 

Сравнительно низкая точность наведения самолета-снаряда Х-20М, что делало невозможным пуск по точечной цели, уравновешивалась высокой мощностью его БЧ – 3 мегатонны в тротиловом эквиваленте. Это позволяло поражать групповые цели – рассредоточенные по большой площади военные и промышленные объекты, корабли и суда в боевых построениях.

 

Подробно вопрос точности поражения целей будет рассмотрен в статье, посвященной комплексу Ту-95К-20.

 

В целом самолеты Ту-95К с комплексом ракетного вооружения Ту-955К-20, особенно в вариантах с системой дозаправки топливом в полете, соответствовали поставленным перед ними задачам весь период их строевой службы.

 

Их эксплуатация продолжалась с 1959 по 1987 г.

 

 

Эксплуатационная пригодность комплекса и точность попадания ракеты, первоначально недостаточные, к 1970-м гг. достигли вполне приемлемых показателей.

 

Так время подготовки комплекса к боевому вылету сократилось с 24 ч до 4 ч, а вероятность поражения цели – с 50% до 85…90% в сложной помеховой обстановке.

 

Благодаря предпринятым мерам обеспечения секретности (в т.ч. при проведении практических пусков) специалистам НАТО не удалось раскрыть принцип работы системы ЯД-ЯК и наведения самолета-снаряда Х-20М, что не позволило выработать эффективные меры РЭБ для их подавления и увода снаряда с курса.

 

Выполняя задачи дальней морской разведки, экипажи самолетов Ту-95К, КМ и КД выполнили значительное число перехватов боевых и транспортных кораблей НАТО в Атлантическом и Тихом, реже – в Индийском океанах вплоть до экваториальных широт – как выполняющих учения, так и ведущих боевую службу, в т.ч. в ходе локальных конфликтов (прежде всего, во время войны во Вьетнаме в 1964…1975 гг.).

 

Разведывательные полеты выполнялись с использованием различных тактических приемов и предусматривали как сближение с кораблями противника и / или проход над ними, так и дистанционное слежение с использованием РЛС ЯД и станций РТР. В последнем случае чаще всего палубной и береговой авиации противника выполнить условный перехват Ту-95К не удавалось.

Самолеты Ту-95КМ со станциями РХР использовались для слежения за ядерными испытаниями вероятных противников и за состоянием атмосферы в районе собственных ядерных испытаний (в т.ч. подводных и подземных).

 

Также самолеты Ту-95К выполняли полеты для обозначения присутствия авиации СССР в определенных районах мирового океана (как правило, они проводились при нарастании международной напряженности по вине США и НАТО).

 

Еще в 1963 г. был выполнен проект модификации самолета Ту-95К с новой крылатой ракетой Х-22 «Буря» с высокой сверхзвуковой скоростью. В то время он не был воплощен в жизнь и такой самолет не строился, но начиная с 1973 г. выполнялась планомерная программа перевооружения самолетов Ту-95К этими ракетами в порядке модернизации парка этих машин до уровня Ту-95К-22, о чем мы расскажем в последующих выпусках Справочника.

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ Ту-95К

 

Состав оборудования и вооружения различных модификаций самолета смотрите в таблице БРЭО и АВ Ту-95К

 

Больше фото самолета Ту-95К смотрите также в статье «106-я тяжелобомбардировочная на переднем крае холодной войны» 

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Подробные сведения о серийной постройке, строевой эксплуатации и потерях самолетов Ту-95К и Ту-95КМ, а также список использованных источников будет опубликован в сводной таблице в завершающей части раздела Справочника по самолету Ту-95МСМ

 

Продолжение следует