Первый полет 12.11.52 г.

 

Предварительные работы, проект и опытные экземпляры

 

Тяжелый реактивный бомбардировщик с межконтинентальной дальностью полета. Первые работы по этой теме в ОКБ-156 по распоряжению Генерального конструктора А.Н. Туполева провела группа под руководством Б.М. Кондорского с использованием материалов, полученных при проектировании самолета Ту‑85. В 1948 г. было выполнено «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». Проводился расчет летных данных самолетов массой 80…160 т с крылом большого удлинения стреловидностью 25…35 град. по линии фокусов. Предполагалось применение 6-8 ТРД РД-45Ф или АМ-ТКРД-01. В работе были использованы как данные ЦАГИ, так и трофейные материалы расчетов и экспериментов в АДТ по аэродинамике и газотурбинных двигателях, полученные из Германии.

генеральный конструктор, андрей туполев, герой социалистического труда
Генеральный конструктор ОКБ-156 Андрей Николаевич Туполев в центре кадра в пиджаке со звездами Героя Социалистического Труда и руководивший эскизным проектированием Ту-95 Сергей Михайлович Егер (в белой рубашке в очках)
Фото: tupolev.ru
борис кондорский, исследования облика, бомбардировщик
Борис Михайлович Кондорский (1888 – 1972), под непосредственным руководством которого были выполнены первые исследования возможного облика межконтинентального бомбардировщика, положившие начало разработке самолета Ту-95
Фото: tupolev.ru

 По результатам исследования самой подходящей оказалась компоновка самолета массой 150 т с крылом стреловидностью 35 град. и относительным удлинением, равным 9. Но было определено, что существующие ТРД не позволяют достичь заданной дальности полета 12000 км, но это можно сделать в случае применения силовой установки из четырех ТВД мощностью 10000-12000 э.л.с. и удельным расходом 0,25…0,3 кг/э.л.с.*ч.

 

Однако Заказчик (Главкомат ДА СССР) и высшее руководство страны в лице В.И. Сталина считали, что бомбардировщик предпочтителен реактивный по причинам:

  •  более высокой вероятности прорыва ПВО, оснащенной реактивными перехватчиками;
  •  отсутствия в стране и в мире опыта создания ТВД требуемой мощности.

В то же время они согласились с тем, что существующие ТРД не дают достаточной дальности. По требованию Заказчика ОКБ-156 продолжило проработку газотурбинного межконтинентального бомбардировщика как с ТРД, так и с ТВД.

 

Межконтинентальный бомбардировщик. На основании проведенных параметрических исследований в 1950 г. в ОКБ-156 было разработано несколько вариантов силовой установки – турбореактивные, турбовинтовые и составные:

  • четыре ТРД АМ-3 конструкции КБ-300 (А. Микулин);
  • четыре ТВД ТВ-10 конструкции КБ-2 (К. Престель) и два ТРД АМ-3;
  • четыре ТВД ТВ-10 и два ТРД ТР-3А КБ-165 (А. Люлька);
  • четыре ТВД ТВ-4 и два ТРД АМ-3;
  • четыре ТВД ТВ-10.

Площадь крыла варьировалась в пределах от 274 до 400 кв.м, стреловидность – 0…45 град., удлинение – 6,8…11,75. Окончательно были выбраны два варианта:

  •  четыре ТРД АМ-3 (полностью отечественный двигатель, разработка завершалась, руководство страны и ВС, а также Заказчик – ВВС настаивали на этом варианте);
  •  четыре ТВД по 12000…15000 э.л.с. (разработка только планировалась силами немецких специалистов, приглашенных в СССР).

Несмотря на то, что руководство считало, что бомбардировщик должен быть реактивным, Туполеву удалось убедить Сталина в необходимости делать самолет именно с ТВД.

 

 

«95» 4 2ТВ-2Ф эскизный и рабочий проект, тяжелый межконтинентальный бомбардировщик. Предложение о создании межконтинентального бомбардировщика с турбореактивными двигателями было направлено Туполеву Министром АП М.В. Хруничевым в феврале 1951 г. Туполев в то время был болен, не мог лично переговорить с Хруничевым и в пространном письме лишь осветил возможные проблемы и наметил сроки будущей работы, в которой выразил большую заинтересованность. Однако для получения заданной дальности в письме Хруничеву от 12.04.51 г. Туполев сообщил, что считает необходимым вместо турбореактивного двигателя с расходом топлива 8-9,5 кг на километр пути применить турбовинтовой, тратящий 4,5-5 кг/км. Предсовмина Булганин был против выдачи задания на такой самолет, считая, что машина со скоростями и высотами ниже, чем у самолета «М» В.М. Мясищева не нужна. Однако возможность получения дальности 15000 – 18000 км определила целесообразность постройки такого самолета.

 

После обсуждения было определено создание самолета в двух вариантах – с четырьмя ТВД 2ТВ-2Ф и с четырьмя ТВД ТВ-12 разработки КБ-2 К. Престеля со сроком передачи первого на ЗИ в сентябре 1953 г.

 

Разработка и опытное строительство самолета были заданы Постановлением СМ СССР № 2369-1137 от 11.07.51 г.

 

Обоим проектам бомбардировщика в компоновке с четырьмя ТВД (обоих типов) было присвоено общее обозначение по МАП «самолет 95». Кроме того, каждый из этих проектов имел собственное обозначение по ОКБ (из трех цифр).

 

Общее руководство разработкой самолета осуществлял лично Генеральный конструктор ОКБ-156 А.Н. Туполев.

 

Эскизное проектирование выполнялось с 15.07.51 по середину декабря 1951 г. бригадой техпроектов под руководством С.М. Егера. ТТТ были сформулированы ВВС в августе 1951 г.

 

Рабочее проектирование началось в сентябре 1951 г. и закончилось в сентябре 1952 г.

 

В конце 1951 г. Главным конструктором самолета «95» был назначен Н.И. Базенков, под руководством которого выпускалась рабочая КД опытных самолетов, которая шла в производство.

 

Разработкой агрегатов и систем руководили:

  •  прочность планера и систем – А. Черемухин;
  •  оборудование – Л. Кербер;
  •  вооружение – А. Надашкевич и др.

К проектированию самолета с самого начала кроме ОКБ-156 (головной ответственный разработчик) были подключены другие организации промышленности и МО СССР:

  •  ВИАМ (применяемые материалы и технологии);
  •  КБ-11 МСХМ (специальное вооружение);
  •  ЛИИ (упреждающие испытания комплектующих и отдельных технических решений на ЛЛ, ЗИ самолета);
  •  НИАТ (технологии и организация серийного производства);
  •  ЦАГИ (аэродинамика и прочность, экспериментальная база);
  •  ЦИАМ (силовые установки, в .ч. стендовая отработка);
  •  ЦНИИ-30 МО (формирование ТЗ, ТТТ и др. руководящих документов) и мн. др.
общий вид бомбардировщика, бомбардировщик 95, проект самолета
Общий вид межконтинентального бомбардировщика «95» с четырьмя ТВД 2ТВ-2Ф согласно проекту
Рисунок: Интернет

Общие особенности конструкции самолета, примененные материалы и технологии:

  •  среднеплан классической аэродинамической схемы, которая была оптимизирована из условия достижения максимального аэродинамического качества на крейсерском режиме и режиме максимальной скорости полета;
  •  конструкция рассчитана на нормальную жесткость (расчет прочности на достижение предела текучести материала, при котором деформации деталей невелики);
  •  лобовое сопротивление самолета снижено за счет увеличения по сравнению с обычными удлинения агрегатов (прежде всего, крыла, фюзеляжа и внутренних мотогондол), уменьшения миделя фюзеляжа и мотогондол, уменьшения выступающих частей фюзеляжа и придания им обтекаемой формы, герметизации планера, в т.ч. кабин, люков и ниш, как это было сделано на самолете «88» – Ту-16;
  •  волновое сопротивление самолета снижено за счет применения стреловидных крыльев и оперения, а также уменьшения относительного сужения концевых частей фюзеляжа и мотогондол, как это было сделано на самолете «88» – Ту-16;
  •  экипаж размещен в двух кабинах – герметичных, обогреваемых, вентиляционного типа;
  •  изготовление деталей, сборка узлов, агрегатов и всего самолета – в системе ПШМ;
  •  компенсация установочных погрешностей – переходными деталями;
  •  весь планер разбит на отсеки, отсеки – на подборки (панели);
  •  основной конструктивный материал планера – дюраль Д16Т в разных вариантах;
  •  высоконагруженные силовые элементы планера – сталь 30ХГСА, алюминиевые сплавы В65, АК6, АК6;
  •  навеска всех рулевых поверхностей имеет кронштейны с дополнительной осью вращения, перпендикулярной оси вращения этой поверхности для компенсации погрешности сборки и деформаций агрегата в полете;
  •  слабонагруженные элементы планера и систем, кронштейны оборудования и т.п. – алюминиевые сплавы серии АЛ, АМГ, АМЦМ, магниевые сплавы МЛ;
  •  радиопрозрачные панели – стеклотекстолит;
  •  остекление – триплекс;
  •  облицовки кабин – пластики, резина, кожа;
  •  ТЗИ – по типу самолета Ту-16;
  •  размеры (в т.ч. диаметр фюзеляжа, длины некоторых панелей и отсеков) подобраны так, чтобы можно было использовать рамы и рубильники сборочных стапелей, созданных для самолета Ту-4;
  •  основные исполнительные механизмы в системе управления самолетом и механизацией крыла, силовой установке, шасси и вооружении – электрические.

Силовая установка – общие особенности:

  •  двигатели (ТВД типа 2ТВ-2Ф, представляющий собой спарку ТВД ТВ-2Ф, работающий на один редуктор или ТВ-12 с единым ротором) установлены в четырех гондолах на крыле;
двигатель 2тв-2ф, немецкий конструктор, руководство преестеля
Сдвоенный турбовинтовой двигатель 2ТВ-2Ф, созданный в СССР немецкими конструкторами под руководством К. Преестеля – разрез по одному из двух роторов
Фото: книга Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
турбовинтовой двигатель, двигатель 2ТВ-2Ф, конструктор самолета
Сдвоенный турбовинтовой двигатель 2ТВ-2Ф, созданный в СССР немецкими конструкторами под руководством К. Преестеля – фото
Фото: книга Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
  •  воздушные винты большого диаметра, соосные – состоят из двух каскадов противоположного вращения, по 4 лопасти в каждом;
  •  воздушные винты флюгируемые;
  •  воздухозаборники двигателей нерегулируемые лобовые раздельные, находятся под коками винтов;
  •  сопла двигателей (по два на каждый) нерегулируемые, находятся за ними и выходят на борта мотогондол;
  •  топливная система очень большого объема, разделена на группы по порядку заправки, выработки и слива топлива;
  •  баки все вкладные мягкие протектированные (многослойная топливо- и термостойкая спецрезина);
  •  заправка и слив топлива из групп баков – раздельные;
  •  подача топлива с многоступенчатой подкачкой;
  •  баки имеют систему дренажа и наддува инертным газом;
  •  запуск каждого двигателя ­– отдельным турбостартером;
  •  управление двигателями – механическое ручное;
  •  управление топливной системой – электромеханическое;
  •  в проекте была предусмотрена система дозаправки топливом в полете по типу «крыло-крыло» (отработана на Ту-4 и внедрена на Ту-16);
  •  противопожарная система включает датчики возгорания, их индикаторы, огнетушители в отсеках двигателей и части баков, а также их автоматику (в кабинах предусмотрены ручные огнетушители, которые в эту систему не входят);
  •  ПОС силовой установки включает обогрев передних кромок воздухозаборников и корневых частей лопастей винтов, а также спиртовую систему винтов.

В зависимости от типа двигателей отличаются:

  •  мотогондолы;
  •  моторамы;
  •  системы выхлопа и др. агрегаты СУ.

Крыло:

  •  крыло самолета на виде в плане стреловидное (с изломом по ПК и прямой ЗК, стреловидность по ¼ хорд – 35 град. у корня  и 33,5 град. по КЧК), большого удлинения;
  •  профиль крыла ламинарный, по размаху аэродинамическая крутка;
  •  для исключения волнового срыва потока на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические перегородки (гребни);
  •  управление по крену – двухсекционными элеронами на концевой части крыла;
  •  на каждом элероне установлен односекционный триммер-сервокомпенсатор;
  •  механизация крыла – щелевые выдвижные закрылки, состоящие из внутренней (между фюзеляжем и мотогондолами № 2 и 3) и внешней (между мотогондолами № 2 и 3 и элеронами) секций;
  •  КСС крыла кессонная (кессоны «сухие», т.е. баки в них вкладываются, они мягкие);
  •  крыло состоит из центроплана, двух СЧК и двух КЧК (правых и левых);
  •  отсеки крыла стыкуются фитингами по контуру в местах лонжеронов и стрингеров;
  •  основным силовым элементом отсеков крыла являются мощные панели обшивки, подкрепленные стрингерами;
  •  продольный силовой набор центроплана включает 2 лонжерона, СЧК – по 4, КЧК – по 3;
  •  поперечный набор отсеков крыла – силовые и рядовые нервюры, установленные перпендикулярно оси жесткости агрегата, что дало экономию их веса и упростило сборку крыла;
  •  в конструкции крыла предусмотрены узлы подвески для четырех внешних держателей вооружения.

Фюзеляж:

  • фюзеляж по форме, конструкции, основным размерам по типу самолета «85», но с увеличения длины на 4440 мм и значительным изменением компоновки по типу самолета «88» – Ту-16, см. ниже;
  • в НЧФ размещены один штурман (навигатор), 2 летчика, штурман-оператор и стрелок радист в 1-й герметичной кабине, средства управления самолетом, системами и вооружением, ПНО и др. приборное оборудование, РЛС, ниша ПОШ, она перекомпонована, исключены место радиооператора, верхняя и нижняя огневые точки;
  • в 1-й ГК предусмотрено размещение одного инструктора или двух сменных летчиков, штурмана и радиста в полетах на предельную продолжительность на местах для отдыха экипажа, а также бытового блока;
  • аварийное покидание 1-й ГК осуществляется через входной люк, для этого требуется выпустить ПОШ, открыть люк ведущий в нее люк в полу кабины и включить ленточный транспортер, который помогает добраться до люка летчикам и штурману-навигатору;
  • в СЧФ размещены 6 топливных баков (один из них – в центроплане, на самолете «85» в фюзеляже только центропоанный бак), единый сдвинутый за центроплан бомбоотсек емкостью 9 т (на «85» было два отсека – перед и за центроаланом), герметичный тоннель, связывающий гермокабины на самолете «85», не установлен;
  • в ХЧФ не сделана гермокабина № 2 с ее блистерами (в ней на самолете «85» располагались 2 стрелка), верхняя стрелковая установка осталась в негерметичной зоне и сделана убираемой в полете, задняя гермокабина (на самолете «95» – ГК № 2, на самолете «85» это ГК № 3) увеличена по длине, в ней последовательно располагаются нижний стрелок (по бокам его места сделаны большие блистеры с прицельными станциями как на самолете «88») и кормовой стрелок – КОУ;
  • аварийное покидание 2-й ГК выполняется через входной люк вниз;
  • бомбоотсек кондиционируемый (в нем до момента открытия поддерживается температура +5…25°С).
компоновочная сзема, фюзеляж самолета, самолет 85
Компоновочная схема фюзеляжа самолета «85»
Фото: книга Gordon Ye., Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005
самолет 95, компоновочная схема, схема фюзеляжа
Компоновочная схема фюзеляжа самолета «95»
Фото: книга Gordon Ye., Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005

Оперение:

  •  оперение по обводам, пропорциям, компоновке и конструкции подобно самолету «88», но пропорционально увеличено.
конструкция узлов, навески рулей, самолет ту-95
Конструкция узлов навески рулей высоты и направления самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода

Система управления самолетом:

  • управление самолетом осуществляется с места левого летчика (командира корабля), правого летчика (помощника командира корабля, в тренировочном полете на этом месте располагается летчик-инструктор) или совместно ими;
  • командные рычаги управления – штурвалы (тангаж и крен) и педали (курс), все три канала независимы;
  • в системе управления установлены обратимые гидроусилители в канале РН (1/3) и элеронов (1/2);
  • во всех каналах управления имеется осевая компенсация и сервокомпенсация, а в канале элеронов – и внутренняя аэродинамическая компенсация;
  • проводка управления смешанная – жесткая в основном и частично тросовая (тросы КСАН);
узлы проводки, схема управления, самолет ту-95
Типовые узлы проводки системы управления самолета Ту-95 – слева направо сверху вниз:
  • стык и металлизация тяг;
  • гермовывод тросовой проводки управления;
  • сектор тросовой проводки управления;
  • распределительный механизм тросовой проводки управления.
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода
система управления, триммер руля, самолет ту-95
Конструкция системы управления триммером руля высоты самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода
управление элероном, самолет ту-95, элерон самолета
Последняя качалка управления элероном самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода
самолет ту-95, триммер элерона, элерон самолета
Конструкция системы управления триммером элерона самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода
система управления, триммер руля, самотет ту-95
Конструкция системы управления триммером руля направления самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода
карданный узел, вращающийся узел, система управления, самолет ту-95
Карданный узел для вращающихся элементов системы управления самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода

Шасси:

  • шасси по схеме, компоновке и конструкции подобно самолету «88», но пропорционально увеличено.
самолет ту-95, конструкция опоры, опора шасси
Конструкция передней опоры шасси и створок ее ниши самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода
механизм поворота, передняя опора, поворот колес
Механизм поворота колес передней опоры шасси самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода
основная опора шасси, конструкция опоры, ниша самолета
Конструкция основной опоры шасси и створок ее ниши самолета Ту-95
Рисунок: Самолет Ту-95. Техническое описание. Кн. 3. Конструкция самолета. Издание завода

Бомбардировочное и оборонительное вооружение смотрите в таблице Ту-95 АО и АВ

 

31.10.51 г. эскизный проект получил положительное заключение АТК ГК ВВС. К тому времени натурный макет самолета, два летных опытных образца и комплект агрегатов для частотных и статических прочностных испытаний уже строились заводом № 156.

 

«95», натурный макет, тяжелый межконтинентальный бомбардировщик. Постройка начата в августе, а закончена в конце ноября 1951 г. и в декабре был утвержден ГК ВВС.

 

«95-0» статический экземпляр для прочностных испытаний, тяжелый межконтинентальный бомбардировщик. Построен заводом № 156 в виде комплекта агрегатов без большей части ПКИ.

 

Сдан на статические испытания в середине 1952 г. Прочность соответствовала принятым нормам и вносить изменения в конструкцию не потребовалось.

 

 

«95-1» 4 2ТВ-2Ф («95/1», заказ 180-1) 1-й опытный, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик.

 

Заложен на заводе № 156 в октябре 1951 г., закончен к осени 1952 г.

 

Взвешивание показало, что масса пустого самолета превысила расчетную на 15%, тем не менее, разрешение на производство испытательных полетов с весом до 156 т было получено.

 

Самолет был передан на ЗИ 20.09.1952 г. Они проходили на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе ОКБ, куда самолет был доставлен из Москвы в агрегатах водным и сухопутным транспортом и там собран.

 

Самолет «95/1» совершил первый полет 12.11.52 г. Состав экипажа в первом полете:

  •  А.Д. Перелет – командир корабля – ведущий летчик по испытаниям самолета «95/1»;
  •  В.Р. Марунов – 2-й летчик, помощник командира корабля;
  •  С.С. Кириченко – штурман-навигатор;
  •  А.Ф. Чернов – бортинженер;
  •  Н.В. Лашкевич – ведущий инженер по испытаниям самолета «95/1» и др.

В 16-м полете 17.04.53 г. произошел первый серьезный отказ – вышли из строя автоматы установки шага всех винтов. Экипаж смог выполнить посадку на свой аэродром без повреждений самолета и он был поставлен на площадку ЖЛИДБ для выявления и ликвидации дефекта, в чем участвовали представители КБ-120 (разработчик воздушных винтов) и КБ-2 (разработчик двигателей 2ТВ-2Ф, Государственные испытания которых продолжались с декабря 1952 г. на стендах.

 

Дефект был формально выявлен и устранен, а самолет – подготовлен к следующему 17-му полету.

 

11.05.1953 г. в полете в р-не Ногинского полигона на режиме максимальной тяги начался пожар, а затем произошло отделение от крепления двигателя № 3 и начала разрушаться конструкция крыла. Винты двигателя № 4 (также на левом полукрыле) зафлюгировались, с таким разнотягом самолет сохранять устойчивость не мог, разрушение планера развивалось и самолет упал.

 

При этом четыре человека погибли;

  •  А.Д. Перелет – командир корабля – ведущий летчик по испытаниям самолета «95/1»;
  •  С.С. Кириченко – штурман-навигатор;
  •  А.Ф. Чернов – бортинженер;
  •  А.М. Большаков – инженер-испытатель.

Семь человек спаслись на парашютах.

 

На момент катастрофы самолет успел налетать около 25 ч (по др. данным – до 30 ч), однако наработка двигателей составила значительно больше – за счет гонок на земле.

 

Комиссия по расследованию катастрофы первоначально не могла найти причину случившегося. Руководство КБ-2 (Н.Д. Кузнецов и Главный конструктор двигателя К. Престель) заявили, что двигатель завершил программу ресурсных испытаний и она подобных дефектов не выявила, подтвердив это документами. Однако в найденном обломке промежуточной шестерни объединительного редуктора был выявлен усталостный характер разрушения, а изъятие документов на местах проведения испытаний ТВД 2ТВ-2Ф показала, что такие случаи наблюдались и в их процессе, но были скрыты, а Госкомиссия по испытаниям двигателя сочла возможным не учитывать их в своей работе, что было грубым нарушением руководящих документов.

редуктор двигателя, двигатель 2тв-2ф, разрушение шестерни
Редуктор двигателя 2ТВ-2Ф, разрушение промежуточной шестерни которого стало причиной катастрофы самолета «95/1»
Фото: книга Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г

По результатам расследования были приняты решения:

  •  разработку двигателя 2ТВ-2Ф и самолета «95» с ними прекратить (но доводка модификаций ТВ-2М и ТВ-2В этого двигателя продолжилась для др. ЛА);
  •  ускорить разработку, испытания, доводку и строительство опытной летной серии двигателей ТВ-12 обычной схемы с одним ротором и самолета «95/2» с ним.

Хотя в этой катастрофе проявился такой серьезный недостаток, как трудность аварийного покидания самолета, мер к его устранению Заказчик не потребовал и в надлежащем объеме они предприняты в ОКБ-156 не были.

 

«95-2» 4 ТВ-12  («95/2», «дублер», заказ 180-2, без б/№) 2-й опытный, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик. Проектировался изначально одновременно с самолетом «95/1» с ТВД 2ТВ-2Ф, но по результатам испытаний и расследования катастрофы 1-й машины в него требовалось внести значительные доработки:

  •  установлены двигатели ТВ‑12 взлетной мощностью по 12000 э.л.с.;
продольный разрез, однороторный ТВД ТВ-12, самолет ту-95
Продольный разрез однороторного ТВД ТВ-12 (НК-12)
Фото: книга Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г
  • в связи с установкой новых двигателей переделаны мотогондолы (в частности, сделаны кольцевые осесимметричные ВЗ);
  • самолет получил новое крыло большей площади (размах незначительно увеличен, площадь уменьшилась и удлинение увеличилось, что снизило индуктивное сопротивление на крейсерском режиме, при этом его конструкция была облегчена за счет пересмотра норм прочности в сторону уменьшения расчетных запасов прочности и эксплуатационных перегрузок);
  • бомбардировочное вооружение на внутренней подвеске ограничено с 12 до 9 т;
  • из состава вооружения исключены планирующие авиабомбы УБ-2Ф, их система управления и средства внешней подвески;
  • самолет удалось облегчить (масса пустого уменьшена с 79212 кг без КЗА до 77480 кг, превышение массы пустого над расчетной составило уже только 3% против 15% на «95/1»).

Внесение изменений в конструкцию первоначального проекта с учетом первых результатов испытаний «95-1» было начато в январе 1952 г. и уже в феврале 1953 г. доработки документации были завершены. Основные отличия от самолета «95-1»:

 

Постройка начата на заводе № 156 в феврале 1952 г.

 

Планер с частичной регулировкой систем закончен ноябре 1952 г., но на испытания передан самолет не был из-за отсутствия летных экз. двигателей ТВ-12.

 

Двигатели ТВ-12 были установлены в декабре 1954 г.

 

Самолет был сдан на ЗИ без установленного ядерного бомбардировочного вооружения и средств защиты от ПФЯО.

 

ЗИ самолета начаты 21.01.1955 г.

 

Первый полет самолета «95/2» состоялся 16.02.1955 г. (командир экипажа – летчик-испытатель ОКБ-156 М.А. Нюхтиков, 2-й летчик И.М. Сухомлин).

 

В сентябре 1955 г. на самолете «95/2» был выполнен полет на дальность 13900 км с имитацией атаки цели на скорости 880 км/ч на высоте 12150 м. В этом полете взлетный вес был 167200 кг, вес боевой нагрузки 5000 кг, крейсерская скорость 750 км/ч.

 

ЗИ самолета завершены 08.01.1956 г.

 

31.05.1956 г. самолет «95/2»  был передан на Государственные испытания. Они прошли с положительной оценкой и завершились 26.09.1957 г.

 

На ГИ самолет показал более низкие характеристики, чем на ЗИ и некоторый недобор летных данных:

  • по практической дальности на 800 км (руководство ОКБ-156 претензию не приняло, т.к. в ТТТ не было четко прописано о какой дальности идет речь – о практической или технической, при этом требуемый боевой радиус действия достигнут был);
  • по максимальной скорости на 30 км/ч;
  • по практическому потолку на 500 м;
  • по длине разбега на 550 м (наиболее серьезное замечание).

Самолет показал слабую скороподъемность, но она не была оговорена в ТТТ.

 

 

 

С другой стороны, были продемонстрированы положительные качества самолета:

  •  устойчивость и управляемость самолета хорошие, он доступен экипажу с нормальной квалификацией;
  •  надежность систем и оборудования достаточна;
  •  самолет имеет большие резервы для постепенного повышения тактико-технических данных;
  •  прочность и ресурс самолета достаточны.

Всего по программам ЗИ и ГИ было выполнено 68 полетов, 168 часов. Позже на самолете были установлены двигатели НК-12 и НК-12М.

 

По завершении ГИ самолет был возвращен ОКБ-156 где был переоборудован в опытный образец модификации Ту-95М, см.

 

По завершению заводских и Государственных испытаний самолета Ту-95М самолет был переоборудован в ЛЛ для испытания ТРДД НК-6, см.

 

Ту-95ЛЛ переоборудованный, летающая лаборатория для испытаний двухконтурного турбореактивного двигателя НК-6. Решение о создании такой ЛЛ было оформлено приказом по МАП от 29.06.57 г. Для этого на самолете «95/2» (который к тому времени был переоборудован в опытный образец Ту-95М, см. ниже) были сделаны доработки:

  •  демонтировано все бомбардировочное и стрелковое вооружение;
  •  испытуемый двигатель размещен в отсеке вооружения в выдвигаемой в поток гондоле с ВЗ и реактивным соплом;
  •  топливная система и система управления испытуемого двигателя были полностью автономными;
  •  два спаренных РУДа испытуемого двигателя находились и на командном посту 1-го летчика и 1-го экспериментатора;
  •  гондола испытуемого двигателя имела систему аварийного сброса;
  •  на борту самолета была установлена КЗА (замеряла 172 параметра в 371-й контрольной точке) и оборудованы места для инженеров-испытателей.

Переоборудование произведено на заводе № 18 (г. Куйбышев).

 

Доработка  была завершена к лету 1958 г. Двигатель НК-6 был первым советским высокотемпературным ТРДД, содержал много технических новшеств и предназначался для обеспечения сверхзвукового полета дальних перспективных дальнрих бомбардировщиков на базе Ту-22 и беспилотных стратегических разведчиков Ту-123 без применения форсажа. Его испытания шли до 1963 г., но достичь межремонтного ресурса свыше 50 ч не удалось, что делало не выгодным его применение. 

 

В дальнейшем на этом самолете проходили испытания и другие авиационные двигатели большой мощности – НК-144, НК-144А, НК-144-22, НК-22.

 

Одновременно Использовался также как ЛЛ по системе дозаправки топливом в полете «Конус» для самолетов Ту-95МР, РЦ и К, а также Ту-126 и Ту-142.

 

Самолет проработал в качестве ЛЛ более 15 лет и был списан после катастрофы подобной ЛЛ силовых установок на базе Ту-16 в начале 70-х гг. Заменен новой ЛЛ на базе самолета Ил-76, обеспечившей лучшие показатели универсальности и безопасности испытаний за счет установки испытуемого ТРД под крылом вместо одного из штатных двигателей.

 

Проекты межконтинентальных бомбардировщиков с альтернативными силовыми установками

 

«99» 4ВД-5 проект, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик. В 1953 г. в ОКБ-156 была выполнена НИР «Исследования влияния изменения площади крыла, взлетного веса и стреловидности крыла на летные характеристики самолетов с 4-мя турбореактивными двигателями ВД-5 и различным количеством реактивно-винтовых двигателей (РВД)». Подробно – см. раздел «Проекты ОКБ Туполева».

 

Техническое задание на самолет Ту-95 с системой «Бурлаки»

 

Ту-95 с системой «Бурлаки» техническое предложение, межконтинентальный бомбардировщик с системой буксировки истребителя сопровождения. Самолет было предложено оборудовать лебедкой для буксировки истребителя сопровождения (по типу аналогичной системы на Ту-4 с буксировкой МиГ-15).

Рабочее проектирование системы не выполнялось.

 

 

Серийный самолет Ту-95 (изделие В)

 

Ту-95 4 НК-12 (изд. В, заказ 180) серийный завода № 18 начиная с № 48000001, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик.

Серийная КД выполнялась на базе проекта «95/2», в который были внесены доработки по результатам испытаний:

  •  фюзеляж удлинен на 1820 мм;
  •  изменена компоновка кабин и конструкция остекления в отсеке Ф1;
  •  установлен полный комплект оборудования и вооружения, но без средств применения ядерного оружия;
  •  в состав бомбардировочного вооружения включены новые типы фугасных авиабомб, в т.ч. ФАБ-9000М54, а затем ФАБ-1500-2600ТС и др.;
  •  сделан ряд изменений в конструкции систем и планера по результатам испытаний и по требованиям серийного производства.
серийный бомбардировщик, бомбардировщик ту-95, самолет ту-95
Общий вид серийного межконтинентального бомбардировщика Ту-95
Рисунок: airwar.ru

 На заводе № 18 построен 31 серийный самолет, включая 1 статический экз. для прочностных испытаний (или позже передан на статиспытания как лидерный самолет) и переделанные на стадии достройки 2 самолета, использованных в качестве опытных по программе Ту-95К, и 1 Ту-116.

 

Таким образом, строевые части ДА СССР получили 27 (или 28) самолетов Ту-95 в первой модификации (подробно – см. ниже).

 

Выпуск начат в 1955 г. (первый самолет сдан 31.08) и завершен в 1957 г. (последний самолет сдан 31.05.57 г.).

бомбардировщик Ту-95, воздешный парад, красная площадь
Межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 на воздушном параде над Красной площадью
Фото: airwar.ru

Итоги начального периода эксплуатации самолета:

  •  Главком ДА заявил, что дальность самолета недостаточна и потребовал установить систему дозаправки в воздухе, увеличив дальность до 20000 – 24000 км;
  •  полет с весом 170 - 172 т по условиям перегрузки в неспокойном воздухе требовал, чтобы на протяжении первых 1500 км маршрута отсутствовала термическая болтанка – это исключало взлет самолета в СМУ;
  •  на высотах 8300 – 10500 м самолет уязвим для зенитной артиллерии и истребителей противника и требуется повышение высотности.

В ходе эксплуатации ограничения по полету в неспокойном воздухе с максимальным весом были ослаблены и обеспечена полная всепогодность применения самолета и разрешен полет на ПМВ с учетом в ресурсе.

 

Двигатели НК-12 первых серий недодавали мощности на взлетном режиме, что исключало взлет с весом 172 т и достижение межконтинентальной дальности. С устранением этого дефекта был разрешен взлет с весом 172 т.

 

В ходе эксплуатации потеряно пять самолетов Ту-95 (первый – 16.03.57 г., последних два – 05.10.76 г.)

 

Серия 0, заложено 5 самолетов, в виде Ту-95 сдано 4 самолета, 1 переоборудован в Ту-95К. Самолеты серии:

  • Ту-95 № 48000001, сдан 23.06.56 г. После окончания испытаний передан в 409-й ТБАП. Оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ
  • Ту-95 № 48000002, сдан 31.07.56 г. Передан в 1223-й ТБАП.
  • Ту-95 № 48000001 (по др. данным 5800401), заложен 01.03.55 г. Переоборудован в 1-й опытный Ту-95К на стадии постройки, см., сдан 31.10.55 г.
  • Ту-95 № 48000003, сдан 31.08.55 г. Разбился 25.08.65 г.;
  • Ту-95 № 48000004 (номер предположительный), сдан 18.02.56 г. Передан в 1223-й ТБАП.

Серия 1, заложено 5 самолетов, в виде Ту-95 сдано 5. Самолеты серии:

  • Ту-95 № 5800101 (борт 6, затем без б/№). Сдан 31.08.55 г. Самолет 5800101 был использован для проведения ГИ (передан на ГИ 31.05.1956 г.). Самолет показал недовыполнение основных пунктов ТТТ, и на нем было решено установить более мощные двигатели НК-12М. С ними самолет вышел на повторные ГИ в феврале 1957 г. Окончательно ГИ самолета завершились 26.09.1957 г., когда был подписан Акт и вышло решение СМ о принятии Ту-95 на вооружение. В 1957 г. самолет был переделан в вариант Ту-95М, а затем – в Ту-95С (см.). В настоящее время находится в музее ВВС в Монино.
самолет ту-95, первая серия модификации, модификация без буквы
Самолет Ту-95 сер. № 5800101 – первая машина первой серии модификации «без буквы»
Фото: airwar.ru
  • Ту-95 № 5800102, сдан 30.12.55 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95 № 5800103, сдан 29.02.56 г. Передан в 1223-й ТБАП.
  • Ту-95 № 5800104, сдан 29.02.56 г. На середину 80-х гг. находился Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95 № 5800105, сдан 13.04.56 г. На середину 80-х гг. находился Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.

Серия 2, заложено 5 самолетов, в виде Ту-95 сдано 5:

  • Ту-95 № 5800201, сдан 28.03.56 г. На середину 80-х гг. находился Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95 № 5800202, сдан 31.04.56 г. Передан в 1223-й ТБАП.
  • Ту-95 № 5800203, сдан 16.04.56 г Передан в 1223-й ТБАП.
  • Ту-95 № 5800204, сдан -.04.56 г. Передан в 1223-й ТБАП.
  • Ту-95 № 5800205, сдан 31.04.56 г. Передан в 1223-й ТБАП. Разбился 05.10.76 г.

Серия 3, заложено 10 самолетов, в виде Ту-95 сдано 9, в т.ч. 8 летных и 1 статический, 1 самолет после достройки переоборудован на стадии достройки в Ту-95В. Самолеты серии:

  • Ту-95 № 5800301, сдан 31.03.56 г. Передан в 1223-й ТБАП.
  • Ту-95 № 5800302, сдан 23.02.56 г. В дальнейшем был переоборудован в Ту-95В, см. (передан уже в мае 1956 г.). Передан в 106-ю ТБАД в качестве учебного самолета, но затем все же был использован для проведения ЯИ (см. Ту-95В). После завершения использования самолета в этих целях передан в 1223-й ТБАП.
  • Ту-95 № 5800303, сдан -.04.56 г. Передан на стаиспытания
  • Ту-95 № 6800304, сдан 25.04.56 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
  • Ту-95 № 6800305, сдан -.05.56 г. Разбился 20.09.59 г.
  • Ту-95 № 6800306, сдан 05.07.56 г. На середину 70-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Разбился 05.10.76 г.
  • Ту-95 № 6800307, сдан 30.09.56 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
  • Ту-95 № 6800309, сдан 30.12.56 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
  • Ту-95 № 6800310, сдан -.11.56 г. Разбился 16.03.57 г.
бомбардировщик ту-95, аэродром Хвалынка, самолет ту-95
Межконтинентальный бомбардировщик Ту‑95 на дальневосточном аэродроме Хвалынка у г. Спасск-Дальний – 1978 г.
Фото: odrap.ru

Серия 4, заложено 10 самолетов, в виде Ту-95 сдано 5, 1 переоборудован в Ту-95К, остальные выпущены как Ту-95М. Самолеты серии:

  • Ту-95 № 6800401, сдан 30.11.56 г. На середину 80-х гг. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95 № 6800402, сдан 31.05.57 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
  • Ту-95 № 6800403, сдан 30.04.57 г. На середину 80-х гг. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95 № 6800404, переоборудован в стадии постройки во 2-й опытный Ту-95К, сдан в октябре 1956 г.
  • Ту-95 № 7800405, сдан 30.04.57 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
  • Ту-95 № 7800406, сдан 31.05.57 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
межконтинентальный бомбардировщик, бомбардировщик Ту-95, полет по маршруту
Межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 в полете по маршруту
Фото: airwar.ru

Ту-95А строевой, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик – носитель спецбоеприпасов.

 

Все серийные Ту-95 могли нести СБП РДС-3, РДС-4, РДС-6с, РДС-37д по 1 шт., а новых типов с корпусами увеличенного удлинения – по 2 шт.

 

Часть серийных Ту-95 получали временно или постоянно дополнительную КЗА и усиленную противоатомную защиту для испытаний СБП. Первый сброс СБП с борта Ту-95 состоялся на СИПНЗ в 1958 г.

 

Ту-95 строевой доработанный, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик. В 70-х гг. в ходе капремонтов прошла модернизация самолета по бюллетеням авиапромышленности, в ходе которой были выполнены доработки по силовой установке и оборудованию:

  •  установлены двигатели НК-12М, затем НК-12МВ;
  •  установлена новая РЛС «Рубин-1Д»;
  •  установлена система дальней навигации АДНС-4;
  •  установлена радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2СВ;
  •  установлен доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС‑1;
  •  установлены самолетные помеховые станции СПС-1 и -2 и др. компоненты БРЭО.

На части самолетов дополнительно были выполнены работы по вооружению:

  •  обеспечена подвеска 1 или более ядерных бомб новых типов;
  •  обеспечена подвеска 45 фугасных бомб ФАБ-250М54.
межконтинентальный бомбардировщик, бомбардировщик Ту-95, над нейтральными водами
Советский межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный по типу Ту-95М над нейтральными водами – 8 августа 1982 г. На самолете нанесен искаженный серийный номер 580002, в котором изъята цифра, означавшая серию выпуска
Фото: defenseimagery.mil

Ту-95У (изд. ВУ) строевой, учебно-тренировочный тяжелый межконтинентальный бомбардировщик. В 80-х гг. оставшийся парк самолетов Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР-2 и Ту-95МР был переоборудован силами ремзаводов МО и строевых частей. При этом были сделаны доработки, исключающие боевое применение самолета:

  •  демонтировано все бомбардировочное вооружение;
  •  сняты цепи управления спецбоеприпасом, исключено применение спецбоеприпаса (на ХЧФ нанесена красная полоса для идентификации разоруженного самолета согласно договору по ограничению СНВ);
  •  на части машин зашит бомбоотсек;
  •  проведен комплекс мероприятий по продлению ресурса машины.

Около 30 экз. Переоборудовано около 30 самолетов Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, см. ниже.

ракетное вооружение, учебные самолеты, самолет ту-95
В 80-х гг. не имевшие ракетного вооружения бомбардировщики Ту‑95 были переквалифицированы в учебные самолеты. Это официальное фото Ту‑95У было передано США при подготовке договора ОСВ
Фото: Интернет

Самолет Ту-95М (изделие ВМ)

 

Ту-95М (изд. ВМ) опытный, тяжелый дальний бомбардировщик. Дальнейшее развитие самолета Ту‑95 в базовом варианте с увеличенной дальностью полета. Решение о модернизации Ту-95 было принято в 1956 г. в связи с недовыполнением основных пунктов ТТТ по дальности. На самолет № 0001 был выполнен комплекс доработок:

  •  установили двигатели НК-12М взлетной мощностью 15000 э.л.с. с воздушными винтами АВ-60М;
  •  углы установки двигательных установок относительно СГФ самолета уменьшили (углы были 0 град. относительно хорд, стали –1 град.);
  •  на мотогондолах установили дополнительные ВЗ обдува электрооборудования;
  •  запас топлива увеличен на 7770 кг топлива и изменен порядок выработки баков (кроме увеличения дальности благодаря этому ЦМ сдвинулся вперед и увеличился запас статической устойчивости);
  •  угол установки ГО относительно крыла уменьшили на 1 град. для снижения усилий на штурвале при подъеме носового колеса на взлете и опускании при посадке.

 

Ту-95М 4 НК-12М (изд. ВМ) серийный производства завода № 18, тяжелый дальний бомбардировщик. Построено 19 экз. заводом № 18. Из серийных на стадии достройки 1 переделан в Ту-116. Таким образом, в качестве Ту-95М было сдано 18 самолетов. Из них в процессе эксплуатации 4 переделаны в Ту-95МР и МР-2, 1 – в Ту-95РЦ и 1 – в Ту-95М-5, см.  

 

Выпуск начат заводом № 18 в 1957 г. и завершен в 1958 г. Первые две машины сданы 31.12.57 г., последний – 31.12.58 г.

 

Стоимость одного самолета Ту-95М в ценах 1959 г. была 150,5 млн. руб.

 

В 60-х гг. прошла модернизация самолета, в ходе которой были установлены двигатели НК-12МВ и новое РЭО (аналогично «чистым» Ту-95). Часть самолетов получили новое бомбовое вооружение (была обеспечена подвеска 45 бомб ФАБ-250М54 и новых ядерных боеприпасов).

межконтинентальный бомбардировщик, бомбардировщик Ту‑95, всепогодный перехватчик
Межконтинентальный бомбардировщик Ту‑95 над нейтральными водами. Рядом всепогодный перехватчик F-106А ВВС США
Фото: архив И. Величко

Серийный выпуск самолетов Ту-95М

 

Серия 4. В этой серии 6 самолетов сдано как Ту-95 (см. выше), 1 – как Ту-116 и 3 – как Ту-95М. Впоследствии один из них переоборудован в Ту-95МР (МР-2) и один – в Ту-95ЛАЛ. Самолеты серии:

  • Ту-95М № 7800407, сдан 31.10.57 г. Первый серийный Ту-95М. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95 № 7800408, сдан -.09.57 г. Передан в 409-й ТБАП. Затем изъят и переделан в Ту-95ЛАЛ (см.)
  • Ту-95М № 7800409. Переделан в Ту-116 на стадии достройки. В число выпущенных Ту-95М не входит
  • Ту-95М № 7800410, сдан 31.12.57 г. Весной 1958 г. был передан на проведение КИ, затем снова возвращен в 409-й ТБАП. Переделан в Ту-95МР (МР-2) в 1964 г. На середину 80-х гг. находился в составе 409-го ТБАП (?).

Серия 5, заложено 10 самолетов, все сданы в виде Ту-95М. Впоследствии 2 самолета переделаны в Ту-95МР (МР-2), 1 – в Ту-95МР и 1 – в Ту-95РЦ. Самолеты серии:

  • Ту-95М № 7800501, сдан 31.12.57 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Переделан в Ту-95МР (МР-2)
  • Ту-95М № 7800502, сдан 30.04.58 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Переделан в Ту-95МР (МР-2)
  • Ту-95М № 7800503, сдан 28.02.58. г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95М № 7800504, сдан -.12.58 г. Разбился 25.08.65 г.
  • Ту-95М № 7800505, сдан 21.05.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95М № 7800506, сдан 06.02.58 г. Передан в 409-го ТБАП. Переделан в Ту-95МР
  • Ту-95М № 7800507, сдан 31.05.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95М № 8800508, сдан 30.07.58 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
  • Ту-95М № 8800509, сдан -.04.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95М № 8800510, сдан -.05.58 г. На конец 50-х гг. находился в составе 409-го ТБАП. Переделан в 1-й опытный Ту-95РЦ (передан на доработку в 1961 г.), см.

Серия 6, заложено 5 самолетов, все сданы в виде Ту-95М. Впоследствии 1 переоборудован в Ту-95М-5 и далее в М-55. Самолеты серии:

  • Ту-95М № 8800601, сдан -.06.58 г. Передан в 409-й ТБАП. Переделан в опытный Ту-95М-5, см. (передан на доработку в 1973 г.), а затем – в Ту-95М-55. Разбился
  • Ту-95М № 8800602, сдан 17.06.58 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
  • Ту-95М № 8800603, сдан 01.09.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95М № 8800604, сдан 30.09.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
  • Ту-95М № 8800605, сдан 31.12.58 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП.
истребитель F-4E, противоатомную защиту, истребитель-перехватчик
Межконтинентальный бомбардировщик Ту‑95М выполняет полет над Северной Атлантикой. Его сопровождает истребитель F-4E из 57-й эскадрильи истребителей-перехватчиков ВВС США, который базируется на о. Исландия
Фото: архив И. Величко

Ту-95МА (изд. ВМА), часть серийных Ту-95М получали временно или постоянно усиленную противоатомную защиту для испытаний СБП.

 

Ту-95М с БД для 45 ФАБ-250М-54 опытный строевой, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик с усиленной бомбовой нагрузкой (при том же максимальном весе бомб увеличено число в подвеске). Переоборудован один самолет. Результаты работы использованы для доработки парка строевых Ту-95.

 

 

Самолет Ту-95 с увеличенным запасом топлива (Ту-95 4НК-20)

 

Ту-95 4 НК-20 (заказ 244) проект и опытный, тяжелый межконтинентальный бомбардировщик. Дальнейшее развитие проекта Ту-95 4НК-12 с увеличенной дальностью подлета. Работа была задана в 1957 г. Предполагалось получить дальность 20000 км без дозаправки. Расчетная продолжительность полета достигла 24 ч.

 

Основные отличия от базового варианта самолета Ту-95 4НК-12:

  •  установлены двигатели НК-20 повышенной мощности;
  •  усилен планер;
  •  увеличен разрешенный взлетный вес, установлены баки № 5А, 6А и 6Б (последние 2 – над центропланом).

Был переоборудован серийный самолет Ту-95, но на нем была реализована лишь часть мероприятий, в частности, вместо так и не поступивших двигателей НК-20 установили менее мощные НК-12М.

 

С двигателями НК-12М в 1958 г. была получена продолжительность полета 23 ч 40 мин. Однако из-за отсутствия двигателей НК-20 работу прекратили.

 

Доработки в серию не внедрялись.

взрыв термоядерной бомбы, термоядерная бомбы
Взрыв термоядерной бомбы, сброшенной с самолета Ту‑95
Фото: Интернет

Носитель ядерных бомб особой мощности Ту-95В

 

Ту-95В (Ту-95-202, заказ 242, зав. № 5800302) опытный (единичный экспериментальный), носитель ядерных бомб особой мощности. Один самолет Ту-95М переоборудован из серийного Ту-95 для подвески экспериментального СБП изд. 202 или "Ваня" (для испытаний). Поисковая НИР по «супербомбе» началась осенью 1954 г. и в том же году ОКБ-156 начало прорабатывать проект модификации Ту-95 под нее. Работы по модернизации самолета проводились по ПСМ от 17.03.56 г. Общим руководителем темы по ОКБ-156 был А.В. Надашкевич, ведущим конструктором самолета – И.Ф. Незваль. Доработку проводили на ЖЛИДБ ОКБ-156 с мая по сентябрь 1956 г.

 

На самолете были выполнены доработки:

  •  переделан бомбоотсек и его створки (бомба «202» не вписалась в контур), и установили один БД-242 (он же – БД7-95-242, см.);
  •  установлен новый бомбосбрасыватель, обеспечивающий синхронное открытие всех трех замков БД;
  •  изменена топливная система (сняли часть баков);
  •  снято оборонительное вооружение (частично?).

Построен 1 экз. заводом № 18. Сдан по производству 23.02.56 г. как серийный Ту-95, в мае передан на доработку.

 

В сентябре 1956 г. доработка была завершена и экипаж п-ка С.М. Куликова (НИИ ВВС) провел испытания самолета. Испытания системы, вероятно, шли с перерывами и завершились в 1959 г. После этого в связи с решением отложить испытания бомб особой мощности «202» (мирная инициатива СССР) самолет передали в 409-й ТБАП в качестве учебно-тренировочного. При перегоне в Узин самолет потерпел аварию, совершил вынужденную посадку в поле с повреждениями, и ему на месте посадки заменили НЧФ. После ремонта самолет своим ходом перегнали в Узин – это был первый взлет Ту-95 с грунтового аэродрома (точнее – просто с укатанного колхозного поля).

 

В 1961 г. в связи с крайним обострением международной обстановки (увеличение числа и мощности ЯИ в США, размещение БРСД с ЯБЧ в Западной Европе и в Турции) было принято решение об испытаниях изд. 202. Но в связи с тем, что габариты бомбы выросли, пришлось еще раз проводить его доработку – по бомбоотсеку. Кроме того, существенные изменения были сделаны в электросистеме.

 

После доработки летом 1962 г. самолет был передан в 35-й БАП.

 

Применен для испытаний СБП «202» 30.11.1962 г. (командир экипажа – м-р А.Е. Дурновцев). В дальнейшем самолет еще несколько раз использовался для испытаний СБП (предположительно также экипажем Дурновцева).

сброс бомбы, термоядерной бомбы, носитель Ту-95В
Сброс самой мощной в мире термоядерной бомбы «Изделие 202» с борта специального носителя Ту-95В – Северный испытательный полигон Новая Земля, 30 октября 1961 г.
Фото: Интернет

После завершения этой программы испытаний и дезактивации возвращен в строевые части ДА и использовался как учебный в 409-м, а затем – в 1223-м ТБАП.

В 70-е гг. самолет был использован для перевозки из Москвы в Новосибирск на статические испытания планера самолета Ту-144 (отсеков?).

В 80-х гг. утилизирован.

 

Постановщик помех Ту-95СПС

 

Ту-95 (Ту-95СПС) строевой (опытный), постановщик помех групповой защиты. Разработка модификации выполнялась с учетом развития средств ПВО вероятного противника:

  •  создания цепи РЛС дальнего обнаружения, а в перспективе – сплошного радиолокационного поля на континентальной территории США;
  •  создания АСУ ПВО с радиоканалами наведения;
  •  создания новых всепогодных перехватчиков с БРЛС и радиолокационными системами наведения УР класса воздух-воздух средней и большой дальности.

Также учитывался опыт вероятного противника, который устанавливал на самолеты стратегической авиации B/RB-B/RB-36, -47 и -52 одновременно несколько (иногда порядка 10) типов станций РЭБ.

  •  создания ЗРК большой дальности «Найк Зевс», «Найк Аякс» и «Бомарк».

На серийном самолете Ту-95 были сделаны доработки:

  •  установлена усовершенствованная система обнаружения облучения РЛС противника;
  •  установлены дополнительные средства РТР;
  •  установлены станции постановки активных РЛ-помех СПС-22, -33, -44, -55, -77.

Все эти станции были серийными и предназначались для групповой защиты самолетов ДА. Эти станции перекрывали весь диапазон работы РЛС потенциального противника. Вероятно, бомбардировочное вооружение на самолете было демонтировано.

 

Доработка не внедрялась и в дальнейшем тема развития не получила из-за того, что не было возможности выделить достаточное число Ту-95 из боевого состава ДА СССР.

 

 

Технические предложения по морскому применению самолета Ту-95

 

Ту-95 с комплексом ПЛО СПАРУ-55, техническое предложение, самолет ПЛО. Техпредложения выдвигали как командование ДА ВВС, так и ВМФ. Предложение принято к исполнению не было и доработка парка Ту-95 не выполнялась, но в период с 1970 по 1974 гг. в круг задач самолетов Ту-95 и Ту-95М входило нанесение ударов ядерными свободнопадающими бомбами по ПЛАРБ противника (во взаимодействии с самолетами ПЛО).

На базе самолета Ту-95РЦ был создан специальный самолет ПЛО Ту-142.

 

Ту-95 носитель карликовых ПЛ, техническое предложение. Техпредложение исходило от командования ВМФ или МО – предполагалось доставлять на борту Ту-95 карликовые ПЛ и сбрасывать их в прибрежные воды и в закрытые водоемы США (например, в Великие Озера на границе США и Канады, которые важны в экологическом и экономическом плане). Предложение не было технически обосновано, в частности, не был проработан вопрос возвращения экипажа после выполнения задания, потому к исполнению оно принято не было.

 

Опытный высотный бомбардировщик Ту-96

 

«96» 4ТВ-16 (заказ 241, Ту-96) проект, межконтинентальный высотный бомбардировщик. Работы велись с 29.03.52 (дата выхода ПСМ) по март 1953 г. (окончание эскизного проектирования). ПСМ предполагало передачу самолета на заводские испытания в июле 1954 г., а на Государственные – в декабре. Проектировался на базе самолета «95/2», но в окончательном варианте базой для проекта стал самолет Ту-95М, который получил следующие основные отличия:

  •  установлены специальные высотные ТВД типа ТВ-16 с новыми воздушными винтами;
  •  в топливную систему введены ПТБ, общий запас топлива увеличен;
  •  размах крыла увеличен с 50,040 до 51,400 м, увеличилась и хорда, в результате удлинение уменьшилось с 8,826 до 8,347, а затем - до 7,647 (главное изменение);
  •  в топливную систему введены ПТБ;
  •  длина фюзеляжа уменьшена с 46,170 до 44,330 м;
  •  конструкция самолета облегчена;
  •  уменьшен боезапас артустановок;
  •  в системе оборонительного вооружения применена станция защиты хвоста ПРС-4 «Криптон» вместо ПРС-1 «Аргон»;
  •  установлены РСДН «Меридиан», система слепой посадки «Материк», радиостанции РПДС и РПС, СРЗО «Хром-Никель».

Эскизный проект завершен в марте 1953 г., но в связи с катастрофой самолета «95-1» срок сдачи «96» был перенесен на июль 1955 г.

 

«96» 4НК-12 (Ту-96, заказ 241, борт 73) опытный, межконтинентальный высотный бомбардировщик. Подготовка производства самолета на заводе № 18 началась в феврале 1953 г., но была задержана.

 

Построен к лету 1955 г. в неполном соответствии с проектом:

  •  двигатели ТВ-16 ко времени завершения постройки планера были еще не готовы и были установлены серийные НК-12;
  •  на самолет установлено крыло по типу серийного пассажирского самолета Ту-114;
  •  в связи с заменой крыла внесены изменения в другие системы – управления самолетом, силовой установкой и шасси, топливную и электрическую;
  •  оборудование для установки ПТБ не смонтировано.

Первый полет состоялся летом 1956 г.

высотный бомбардировщик, бомбардировщик туполев, самолет т-95
Опытный высотный межконтинентальный бомбардировщик Туполев «96»
Фото: из книги Gordon Ye., Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005

Впоследствии был модернизирован установкой НК-12М.

 

Работы прекращены в конце 50-х гг. в связи с тем, что ТТХ с двигателями НК-12 не превышали характеристики Ту-95 и даже при установке предусмотренных проектом двигателей ТВ-16 не достигалось такое уведичение потолка над целью, которое значительно улучшало бы возможности самолета по преодолению ПВО, составленной сверхзвуковыми перехватчиками и ЗРК.

 

Далее самолет использовался как ЛЛ.

 

На базе самолета «96» проектировался высотный бомбардировщик «122», см.

 

«96» проект, самолет – носитель ударного БПЛА и пилотируемого бомбардировщика «100». От базовой конструкции и комплектации самолета «96» в бомбардировочном варианте имел отличия по типу самолета Ту-95С, см. далее, но сохранил полный комплект оборонительного вооружения.

 

Проект межконтинентального бомбардировщика «99»

 

«99» 4ВД-5 проект, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик. В 1953 г. в ОКБ-156 была выполнена НИР «Исследования влияния изменения площади крыла, взлетного веса и стреловидности крыла на летные характеристики самолетов с 4-мя турбореактивными двигателями ВД-5 и различным количеством реактивно-винтовых двигателей (РВД)».

 

Особенности конструкции:

  •  силовая установка в составе ТРД ВД-5 и РВД;
  •  исследовались крылья с углом стреловидности 45…55°, площадью 300…450 кв.м;
  •  взлетная масса бралась 150…250 т.

Удельный расход топлива у ТРД ВД-5 на расчетном высотно-скоростном режиме – 1,0 кг/кгс*ч, у РВД – 0,8 кг/кгс*ч. Количество РВД бралось 2…6.

 

Проект подготовлен в 1953 г. на случай неудовлетворительных результатов разработки ТВД ТВ-12. Однако ТВД ТВ-12 и самолет «95/2» с ними прошли испытания успешно, а разработка ТРД ВД-5 и РВД завершена не была, и этот проект был закрыт. Самолет не строился.

 

Также в 1953 г. было сделано несколько других вариантов силовой установки с тем же результатом, см. ниже.

 

«99» 4ВД-7 проект, тяжелый околозвуковой бомбардировщик межконтинентальной дальности. Аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5, основное отличие – по типу двигателей, применение экономичных одновальных ТРД ВД-7 конструкции КБ-36 позволяло снизить удельный расход топлива на 20% на взлете и на 15% в крейсерском полете.

 

Представлял собой дальнейшее развитие самолета Ту-95 с изменениями:

  • значительно увеличены размеры;
  • увеличены стреловидности крыла и оперения;
  • новая силовая установка в составе 4 ТРД ВД-7, воздухозаборники и сами двигатели расположены под корневыми частями крыла, сопла – за их передними кромками.

Летные данные по расчету получались лучше, чем у самолета М-4 4АМ-3А разработки ОКБ-23 В.М. Мясищева (дальность по расчету достигалась 12000…13000 км против 9500 км, скорость 950…1000 км/ч против 950 км/ч), но после начала работ в ОКБ-23 над самолетом 3М тема была закрыта.

 

Не строился.

 

 

«99» 4 Д-19 проект, межконтинентальный бомбардировщик.

 

Особенности конструкции:

  •  силовая установка однородная, без РВД – 4 ТВД Д-19 конструкции КБ-19 А.Д. Швецова взлетной мощностью по 15000 э.л.с. в установке по типу «95» 4ТВ-12 в гондолах на крыле;
  •  остальной планер самолета и его аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5.

«99» 6 АЛ-7 проект, межконтинентальный бомбардировщик.

 

Особенности конструкции:

  •  силовая установка однородная, без РВД – 4 ТРДФ АЛ-7 конструкции КБ-165 А.М. Люльки взлетной тягой по 9000 кгс в установке по типу «99» 4ВД-7;
  •  остальной планер самолета и его аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5.

«99» 4 РВД П-8 проект, межконтинентальный бомбардировщик.

 

Особенности конструкции:

  •  силовая установка однородная в составе только РВД П-8 конструкции КБ-276 Н.Д. Кузнецова с соотношением тяги воздушного винта и реактивной струи 50:50;
  •  остальной планер самолета и его аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5 с отличиями по компоновке силовой установки.

«99» 4 РВД ОКБ-19 проект, межконтинентальный бомбардировщик.

 

Особенности конструкции:

  •  силовая установка однородная в составе только РВД КБ-19 А.Д. Швецова с крейсерским удельным расходом топлива 0,8 кг/кгс*ч;
  •  остальной планер самолета и его аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5 с отличиями по компоновке силовой установки.

В то время создание экономичных ТРД в СССР столкнулось со значительными трудностями и двигатель ВД-5 на Государственные испытания так и не поступил. Для Дальней Авиации удалось завершить только разработку ТРД ВД-7Б конструкции ОКБ-36 Добрынина, который был установлен на самолете Мясищев М-6 (3М), причем в серии его тяга была ограничена с 11000 кгс до 9500 кгс на нормальном взлетном режиме. Поскольку главным направлением развития ДА СССР становились сверхзвуковые бомбардировщики, разработка таких двигателей дя нее была прекращена, но для тяжелой транспортной авиации были созданы успешные образцы высокоэкономичных ТРДД НК-8, Д-20 и Д-30, которые устанавливались на самолетах Ту-124, Ту-134 и Ту-154, Ил-62 и Ил-76, включая их специальные модификации военного назначения.

 

Довести до испытаний образцы РВД не удалось, опыт их создания был использован для разработки нового класса авиадвигателей – винто-вентиляторных, представителем которых в СССР был Д-27 конструкции ЗМКБ «Прогресс» (А. Ивченко). Но и на этот раз довести изделие до серийного производства не удалось.

 

Общая оценка самолета Ту-95 в бомбардировочном варианте

 

Создание самолета было необходимо для обеспечения возможности ответного ядерного или химического удара в случае такого нападения со стороны США и их союзников.

 

Целями являлись:

  •  объекты политического, военного и экономического управления;
  •  военные базы, тыловые позиции (в т.ч. БР) и места сосредоточения войск;
  •  промышленные объекты, в т.ч. электростанции;
  •  объекты транспорта (порты, ж/д-узлы, стратегические мосты и пр).

Достоверных сведений о планах бомбардировки самолетами Ту-95 городов и р-нов сельхозпроизводства обнаружить не удалось.

 

Нанесение ядерных ударов по территории США предполагалось по маршрутам через Северный Ледовитый океан и Канаду, где в то время не было организовано сплошное радиолокационное поле (СРП), а баз ЗРК и перехватчиков ПВО было не достаточно, для его перекрытия. При этом самолеты должны были идти группами для обеспечения взаимного прикрытия огнем бортовых установок и средствами РЭБ.

 

Вооружение самолета составляли на первом этапе одна термоядерная бомба изд. 37д мощностью 3 МТ ТЭ, а далее – одна или две ТЯБ мощностью до 10 МТ, что было достаточно для поражения любой назначенной цели. Применение фугасных и других авиабомб было предусмотрено по второстепенным малоразмерным целям с невысокой живучестью.

 

На рубеже 1950-х гг. в США и Канаде было завершено формирование объединенного Командования ПВО Североамериканского континента NORAD. Она включала сети централизованного управления, РЛС дальнего радиолокационного обнаружения воздушных целей, самолеты ДРЛО, позиции ЗРК, базы перехватчиков ПВО.

 

Однако в 1974 г. началось сокращение ПВО и свертывание централизованных сетей управления, которые были признаны слишком уязвимыми.

 

В 1953 г. в США был принят на вооружение первый массовый ЗРК MIM-3 «Найк Аякс», в 1958 г. – MIM-14 «Найк Геркулес», а в 1959 г. – IM-99 «Бомарк». По высотности и скорости их ЗУР были способны перехватить Ту-95 с большим запасом, дальности пуска были 40…50, 120…150 и 360…640 км соответственно. Они и ЗРК собственной разработки были приняты на вооружение др. стран НАТО. Они были развернуты в очень больших количествах, так MIM-3 было 200 батарей.

 

Эти ЗРК имели достаточно высокие данные по баллистике ракет и поражающему действию их БЧ, но боеготовность их оказалась невысокой в силу низкой надежности и высокой сложности этих ЗРК.

  

К 1955 г. на вооружении  ПВО США находились только дозвуковые перехватчики F-86, F-89 и F-94, вооруженные пулеметами, пушками и неуправляемыми ракетами. Они имели боевой радиус действия дальнего перехвата 385, 476 и 806 км соответственно. Значительная часть их была оснащена РЛС, однако их данные были невысоки, и они не могли сопровождать цели на встречных курсах, на фоне земли или воды и обеспечивать применение по таким целям вооружения. Это могло быть компенсировано использованием НАР AIR-2 с ЯБЧ (только самолеты F-89), но и с ними вероятность перехвата Ту-95 была невысока.

 

Однако с перевооружением ПВО США сверхзвуковыми перехватчиками (в 1957 г. начались поставки самолетов F-102, в 1958 г. – F-104 и F-106, в 1959 г. – F-101B) положение начало меняться. Их высотно-скоростные качества были уже вполне достаточны для перехвата Ту-95 (рост боевых потолков перехватчиков, в частности, лишал смысла разработку высотного бомбардировщика Ту-96), а боевые радиусы действия были 475, 1172 и 1117 км. Эти самолеты вооружались самонаводящимися УР, однако их надежность и эффективность оказалась на то время невысокой, потому самолеты F-102, F-106 и F-101B также несли НАР AIR-2 с ЯБЧ. Все эти самолеты имели РЛС, причем локатор F-106 обеспечивал автоматизированный обстрел цели на встречном курсе. Для уклонения от их атак самолеты Ту-95 могли эффективно использовать малые высоты. При этом они сохраняли достаточный радиус действия, а рубежи перехвата самолетов ПВО США, особенно, сверхзвуковых, резко сокращались. Ни один из указанных самолетов не имел РЛС, способной сопровождать цели на фоне земли.

самолет ту-95, сопровождение перехватчика, перехватчик F‑102A
Самолет Ту-95 (модификация со спецоборудованием) в сопровождении перехватчика F‑102A ВВС США
Фото: Dayton USAF National Museum

Высокие возможности по перехвату самолетов Ту-95 могли иметь принятые на вооружение ВВС США всепогодный сверхзвуковой перехватчик F-4C «Фантом» и ЗРК MIM-23A «Хок», но они имели тактическое назначение и были в основном развернуты за пределами США – в Западной Европе, в Японии, Южной Корее и др. странах.

 

В 1964 г. в США началось постепенное снятие с вооружения ЗРК большой дальности, которые при  высоких показателях досягаемости ракет имели крайне низкую точность боя, надежность и боеготовность при высокой стоимости эксплуатации.

 

На рубеже 1970-х гг. началось масштабное сокращение ИА ПВО США.

 

Таким образом, до конца 1970-х гг. самолет Ту-95 сохранял определенные шансы на прорыв ПВО континентальной территории США, которые повышались бы во второй фазе ядерной войны, когда система ПВО была бы дезорганизована ядерными ударами.

 

В 1974 г. на вооружение ВВС США был принят многоцелевой тактический истребитель F-15А. Он имел чрезвычайно высокие летные данные, но самолеты этого типа, как и F-4, в первую очередь размещались за пределами США и шли на экспорт, что помешало переоснащению ПВО. Только в 1984-1985 гг., с принятием на вооружение модернизированного истребителя F-15C с РЛС, способной обеспечивать ракетный перехват на любых ракурсах и высотах цели,  бомбардировщики Ту-95 полностью утратили свою эффективность.

 

Уже по результатам ГИ была выявлена недостаточная эффективность применения Ту-95 по кораблям и судам противника с применением бомб обычного снаряжения и торпед РАТ-52. Достаточную эффективность поражения таких целей обеспечивали ЯБП, но наличие во флотах НАТО большого числа авианосцев и крейсеров УРО с ЗРК большой дальности, а затем также массово строившихся эсминцев и фрегатов УРО с ЗРК малой дальности, сделало атаку самолетами Ту-95 соединений и конвоев, прикрытых такими кораблями, невозможной даже с использованием предельно малых высот. Для таких целей были созданы модификации Ту-95 – носители крылатых ракет большой дальности.

 

В то же время самолет Ту-95 мог эффективно использоваться для постановки морских минных заграждений в удаленных от баз районах.

 

Также оказалось неэффективным использовать бомбардировщики Ту-95 для решения задач ПЛО, однако самолет этого типа (точнее, разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ) стал базой для разработки специального противолодочного самолета Ту-142.

 

Большая дальность и продолжительность полета бомбардировщика Ту-95 без дозаправки позволяла эффективно использовать его в качестве морского разведчика, что и делалось. В то же время для решения этих задач серийным самолетам не хватало оборудования, и 4 машины были переделаны в специальный разведывательный вариант Ту-95МР без бомбового вооружения.

 

Самолет Ту-95 обладал нормальной устойчивостью и управляемостью, оказался доступен летчикам со средним уровнем подготовки.

 

Условия обитаемости на борту были для заданной продолжительности полета не достаточны, что вызывало высокую утомляемость экипажей.

 

 

Основными конструктивно-производственными недостатками самолета Ту-95 в первых модификациях были:

  •  слабая скороподъемность (устранено заменой двигателей НК-12 на НК-12М к концу 1950-х гг.);
  •  недостаточная надежность автопилота (не устранено, однако не вело к тяжелым летным происшествиям);
  •  отсутствие централизованной закрытой заправки топливом под давлением делает эту процедуру длительной, трудоемкой и сложной (внедрена на последующих модификациях);
  •  отсутствие ВСУ увеличивает время подготовки самолета к вылету (особенно зимой – прогрев кабин и оборудования, запуск двигателей – каждого отдельно и т.п.);
  •  неудобная с точки зрения обслуживания силовой установки конструкция мотогондол (предложение унификации с самолетом Ан-22 4НК-12 внедрено не было).

Значительная часть КПН, в т.ч. недостаточные ресурс и надежность двигателей (этой причине были первые 4 катастрофы самолета) отмечалась только в начале эксплуатации и была полностью устранена в первой половине 1960-х гг. По общей надежности самолет стал одним из лучших в советской авиации, существенно превосходя американский Боинг В-52.

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ Ту-95 - бомбардировщики

 

Развитие основных параметров фюзеляжа самолета смотрите в таблице  Фюзеляж Ту-95

 

Развитие основных параметров крыла самолета смотрите в таблице  Ту-95 Крыло

 

Состав оборудования бомбардировочных модификаций самолета смотрите в таблице  Ту-95 – АО и АВ

 

Состав и вес различных вариантов ядерного и обычного бомбардировочного вооружения самолета смотрите в таблице  Ту-95 – подвеска

  

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Подробные сведения о серийной постройке, строевой эксплуатации и потерях Ту-95 и Ту-95М, а также список использованных источников смотрите в сводной таблице в завершающей части раздела Справочника по этому самолету

 

Продолжение следует.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!