Воздушный командный пункт Ильюшин / Мясищев Ил-22

Требования к комплексу:

• возможность поддержания устойчивости боевого управления в случае вывода из строя наземных КП (в т.ч. за счет широкого диапазона используемых частот, большого числа каналов связи и их помехозащищенности);
• совместимость с существующими войсковыми системами управления;
• автоматизация средств связи;
• наличие аппаратуры ЗАС с достаточным уровнем стойкости;
• защищенность самолета от перехвата с использованием управляемых ракет благодаря наличию бортовых средств РЭП.

Требования к самолету-носителю:

• возможность работы комплекса как в полете, так и на земле от наземных источников питания и на наземную АФС («передвижной КП»);
• возможность размещения всей требуемой аппаратуры;
• комфорт на борту для обеспечения длительной работоспособности операторов и группы управления;
• дальность полета не менее 5000 км;
• высокая надежность самолета и всех его систем;
• использование в качестве базы транспортного или пассажирского самолета, находящегося на вооружении ВВС СССР и в серийном производстве.

Комплекс предназначался для:

• сохранения возможности управления войсками в случае вывода из строя наземных КП;
• повышения мобильности войск и инфраструктуры управления ими;
• создания дополнительных (ранее не задействовавшихся и не вещавших из данного места) каналов связи в особых случаях, в основном – при подготовке к применению специальных боеприпасов.

Для различных видов ВС предусматривалось создать несколько модификаций ВзПУ, отличавшихся составом спецоборудования.

 

ТЗ было составлено ЦНИИ-30 с учетом информации об аналогичных зарубежных самолетах. В качестве базы был выбран пассажирский самолет Ил-18Д с четырьмя ТВД АИ-20. Также был построен опытный Ан-12БК-ВКП, но на вооружение он принят не был.

 

Проектирование было поручено ЭМЗ од руководством В.М. Мясищева при техническом сопровождении ММЗ «Стрела» (Генеральный конструктор – Г.В. Новожилов). Теме был присвоен номер «36», а самолету – первоначально Ил-18Д-36. На ЭМЗ Главным конструктором по самолету был назначен Ф.Н. Жуков.

 

На самолете Ил-18Д при переоборудовании в вариант Ил-18Д-36 были выполнены следующие доработки:

• установлен комплекс связи «Бизон» – главное изменение, состав и размещение – см. ниже;
• для размещения группы управления, комплекса связи и его операторов был полностью прикомпонован пассажирский салон (он был разделен перегородкой с дверью на две части – офицеров группы управления и операторов комплекса связи);
• для обеспечения питания комплекса вместо применявшегося в качестве источника тока турбоагрегата ТГ-16М установлена новая более производительная ВСУ ТА-6 (она также обеспечивала наддув и обогрев кабины, в т.ч. на земле, СКВ с ней работала более эффективно, чем на базовом Ил-18Д);
• ВСУ ТА-6 была установлена в том же отсеке ХЧФ, что и ТГ-16М, но из-за возросшего расхода воздуха пришлось переделать ее ВЗ и сопловое устройство;
• изменена компоновка салона, в котором были размещены стойки аппаратуры, рабочие места операторов средств связи и оперативной группы (офицеров управления), а также комнату отдыха с обычными пассажирскими креслами;
• на самолете установлен комплект системы определения государственной принадлежности, применяемый на военных ЛА (предположительно, типа РСЗО-3М);
• для предупреждения повреждения обтекателя АФС под фюзеляжем от ППП на колеса ПОШ установили грязеотбойный щиток (самолет эксплуатировался в основном на хорошо подготовленных аэродромах при штабах и в эксплуатации он демонтировался);
• для обеспечения уборки ПОШ с грязеотбойным щитком (производится в НЧФ вперед – против полета) при сохранении размеров ее ниши на створках сделали выштамповки;
• изменен состав бытового оборудования самолета;
• все члены экипажа и оперативная группа снабжались парашютами (покидание самолета должно было осуществляться через штатные люки и двери, а также через шахту в зоне районе люка заднего багажного отсека по типу Ил-20);
• перед задней входной дверью установлен щиток, выдвигаемый гидравлическим приводом в поток в случае аварийного покидания самолета в воздухе для защиты проема двери от набегающего потока.

Состав и размещение аппаратуры комплекса связи «Бизон»:

• блоки и пульты приемо-передающих радиостанций (включая спутниковые), аппаратура уплотнения каналов связи, бортовая ЦВМ и цифровое устройство для записи, анализа и хранения данных, а также аппаратура ЗАС размещены в гермозоне фюзеляжа в салоне и на месте багажных отсеков;

• АФС комплекса включает дипольные, ножевые (лепестковые) и тросовые антенны на фюзеляже, в полуцилиндрическом обтекателе под НЧФ и в каплевидном обтекателе на киле, а также экранированные фидеры, соединяющие их с другими блоками комплекса.

Аппаратура РЭП и СПО размещена в гермозоне фюзеляжа за исключением ее АФС на крыле и оперении.

В ходе проектирования в связи с большим объемом изменений самолет стал рассматриваться как новый тип, а не модификация Ил-18. Но хотя проектирование вело ЭМЗ, за ним было сохранено обозначение ММЗ «Стрела» – Ил-22.

 

По результатам защиты эскизного проекта было принято решение о переоборудовании для испытаний двух строевых самолетов Ил-18Д. Кроме того, на последующих этапах испытаний для ускоренной отработки изменений по их результатам было использовано еще два строевых самолета Ил-18, на которых весь комплекс аппаратуры не устанавливался:

• сер. № 189011302, борт СССР-75478;
• сер. № 189011303, борт СССР-75496.

Ил-22 (изделие 36, «Бизон») 1-й опытный, ВзПУ армейского (фронтового) уровня. Переоборудование и наземная отработка были завершены ЭМЗ в 1971 г. и в том же году самолет поступил на летный этап ЗИ, который проводился на ЛИДБ ЭМЗ и на базе ЛИИ МАП в г. Жуковский (а/д Раменское).

 

В 1972 г. самолет был передан на СГИ, которые проводились на базе ГК НИИ ВВС в г. Ахтубинск и на специализированных полигонах.

 

По ходу испытаний самолет неоднократно дорабатывался, тем не менее, сами испытания шли в быстром темпе. Они были завершены в 1974 г. и в том же году самолет был принят на вооружение.

 

Среди недостатков, с которыми Заказчик согласился принять самолет на вооружение, была невозможность аварийного покидания самолета в воздухе через боковую дверь.

 

Ил-22 (изделие 36, «Бизон») 2-й опытный, ВзПУ армейского (фронтового) уровня. Переоборудование и наземная отработка были завершены ЭМЗ в 1971 г. и в том же году самолет поступил на летный этап ЗИ, который проводился на ЛИДБ ЭМЗ и на базе ЛИИ МАП в г. Жуковский (а/д Раменское).

 

По ходу испытаний самолет неоднократно дорабатывался, тем не менее, сами испытания шли в быстром темпе.

 

самолет Ил-22 серийный и его модификации

 

Ил-22 (изделие 36, «Бизон») серийный завода «Знамя Труда», г. Москва, ВзПУ армейского (фронтового) уровня. Подготовка производства самолета Ил-22 началась ориентировочно в 1971 г. и к середине 1970-х гг. началась сдача серийных самолетов Заказчику.

 

Всего было построено около 10 самолетов Ил-22 изд. 36.

 

В эксплуатации часть самолетов была дообработана установкой нового РТК.

Ил-22М (изделие 40, «Зебра») серийный завода «Знамя Труда», ВзПУ армейского (фронтового) уровня. Дальнейшее развитие самолета изд. 36 с отличиями:

• установлен новый комплекс связи «Зебра», более эффективный, имеющий меньшие массу и энергопотребление;
• подвфюзеляжный обтекатель АФС комплекса связи «Зебра» укорочен;
• под ХЧФ установлены дополнительные лепестковые (ножевые) антенны комплекса связи «Зебра»;
• снят дефлектор набегающего потока аварийного покидания самолета через боковую дверь (он все равно не обеспечивал этого);
• не сделаны иллюминаторы правому борту в переднем салоне.

С конца 1970-х по начало 1970-х гг. построено около 10 самолетов.

 

В процессе эксплуатации самолеты неоднократно дорабатывались:

• были установлены дополнительные радиостанции с антеннами под ХЧФ по типу Ил-22М;
• была установлена новая система определения государственной принадлежности «Пароль» и др.

Самолеты Ил-22М эксплуатировалась в ВВС СССР с первой половины 1970-х гг.

 

После распада СССР часть самолетов, дислоцированных вне РСФСР и зарубежных групп войск, оказалась в составе государств СНГ:

• Ил-22М борт СССР-75915 вошел в состав ВВС Казахстана, в 1994 г. переоборудован в грузовой, но через несколько дней после сдачи в коммерческую эксплуатацию с ним столкнулся Ан-12 в а/п Павлодар, после чего Ил-22 был списан;
• Ил-22М борт СССР-75916 вошел в состав ВВС Беларуси (а/д Мачулищи), после пожара двигателя долго был на консервации, в 1998 г. куплен АК Concors Air Company (Латвия), отремонтирован и переоборудован в пассажирский, получив обозначение Ил-18Д, но новое оборудование (вероятно, западное);
• Ил-22М борт СССР-75918 вошел в состав ВВС Украины (а/д Скнилув);
• Ил-22М борт СССР-75929 вошел в состав ВВС Молдавии, переделан в грузовой и передан в АК Vichi (коммерческое подразделение ВВС Молдавии), получив гражданскую регистрацию YL-LAO.

Ил-22М (изделие 40, «Зебра») строевой, ВзПУ армейского (фронтового) уровня. В связи с прекращением серийного выпуска самолета Ил-22 (и всех машин на базе Ил-18 вообще) и оставшейся потребностью в дополнительных самолетах такого типа было переоборудовано несколько строевых пассажирских самолетов Ил-18Д со значительным остатком ресурса.

 

При этом заводом «Знамя Труда» выполнялась доработка планера, систем и общего оборудования самолета, а ЭМЗ – установку специального оборудования.

 

В процессе эксплуатации самолеты неоднократно дорабатывались, как в советское время, так и после 1992 г.:

• была установлена новая система определения государственной принадлежности «Пароль»;
• была установлена новая аппаратура спутниковой связи;
• аналоговые системы связи (как приема-передачи, так и уплотнения каналов и ЗАС) заменены цифровыми, способными работать с войсковыми АСУ войсками «Заря», «Метроном» и «Созвездие-25».

Дорабатываемые самолеты отличались комплектацией.

 

Ил-22М-15 (изделие 41, борт СССР-75915) серийный завода «Знамя Труда», ВзПУ армейского (фронтового) уровня. Модификация самолета Ил-22М с отличиями по оборудованию. Внешние отличия: изменены форма и расположение антенн на фюзеляже и под ним.

 

Был передан МО СССР.

 

После распада СССР в 1992 г. один самолет перешел в распоряжение МО Казахстана. В 1994 г. переоборудован в грузовой и получил гражданскую регистрацию UN-75915, но через несколько дней после сдачи в коммерческую эксплуатацию с ним столкнулся Ан-12 в а/п Павлодар, после чего Ил-22 был списан. Однако есть фото этого самолета в исправном состоянии в а/п Алма-Ата, датированное 23.05.96 г. (АФС с него демонтирована не была).

Ил-22М-11-СУРТ строевой, самолет управления ретрансляцией радиосвязи армейского (фронтового) уровня.

Основное отличие – комплекс связи «Зебра» заменен на «Сокол-СРТ».

Переоборудовано как минимум четыре самолета. Внешние отличия:

• полуцилиндрический обтекатель под фюзеляжем снят;
• на фюзеляже и под ним установлены новые антенны КВ- и УКВ-диапазона трапециевидной, Т-образной (с выпущенным вперед тонким штырем) формы, а также два удлиненных обтекателя антенн ДВ-диапазона под фюзеляжем.

Самолеты после доработок были переданы ВВС РФ.

Всего было выпущено и переоборудовано более 30 машин всех модификаций и вариантов (Ил-22 и Ил-22М).

 

Как минимум три самолета переоборудовано в вариант Ил-22ПП «Порубщик».

 

 

Подробные расчетные тактико-технические данные смотрите в таблице Ил-22 ТТХ

 

Сведения об известных экземплярах самолета смотрите в таблице Ил-22 - номера

 

Смысл использованных в статье и таблицах сокращений и терминов, можно узнать, открыв Словарь понятий – Ил-22

 

Список использованных источников – смотрите Библиотека – Ил-22

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.