Красвоенлёт

 

Но уже 6 мая того же 1918 г. начальник школы доложил в Управление воздушного флота республики, что школа занята германскими войсками. После немцев пришли войска Антанты, потом Деникин, потом Врангель. С мая 1918 г. по 15 ноября 1920 г. власть менялась пять раз. В анкетных данных Арцеулова указано, что в это время он был связан с большевистским подпольем. Трудно сказать, насколько давними и прочными были эти связи. Возможно, их и преувеличили из идеологических соображений. Во всяком случае, не подлежит сомнению, что Константин Константинович не питал ни симпатии, ни доверия к режимам Деникина и Врангеля. Добровольцем не явился, а когда был мобилизован, изыскал возможность остаться при школе, которая фактически бездействовала. Служить же красным он счёл для себя возможным. При отходе белых Арцеулов сделал всё, чтобы сохранить самолёты для Красной Армии и был избран теперь уже председателем школьного комитета.

 

В декабре 1920 г. Константин Константинович получил назначение в 1 ю Московскую высшую школу красвоенлетов, сначала лётчиком инструктором, а с середины 1921 года — начальником лётной части.

За период школьной работы Арцеулов подготовил более двухсот первоклассных лётчиков
За период школьной работы Арцеулов подготовил более двухсот первоклассных лётчиков

Персонал школы весь жил в одном общежитии,  неподалёку от Ходынского поля (впоследствии Центрального аэродрома имени Фрунзе), в доме, носившем наименование «дача № 60». Тут же рядом находился клуб «Крылья коммуны», где по вечерам выставлялось угощение: морковный чай и булка. Здесь шла интенсивная культурная жизнь, в том числе, регулярно устраивались и художественные выставки, в которых непременным участником был Константин Константинович. Коллектив школы издавал печатный «авиационный юмористический сборник» под названием «Смех сквозь пропеллер». Почти весь текст сборника — прозаический и стихотворный — принадлежал перу авиационного инженера Б. Вахмистрова, а иллюстрации - Арцеулову. В начале 1923 г. по инициативе Арцеулова возник первый в стране кружок планеристов-любителей, который назывался «Парящий полёт». Это было не просто хобби. Представлялось очевидным, что в ближайшее время потребность страны в лётчиках и авиаконструкторах будет возрастать в геометрической прогрессии и готовить их следует, в том числе, и через любительские кружки. Помещение планеристы получили в одном из залов Петровского дворца. Здесь работали С. Н. Люшин, О.К. Антонов, А.С. Яковлев и другие, тогда ещё совсем  молодые, полные энтузиазма люди, которым предстояло сыграть немалую роль в отечественном самолётостроении.

 

В 10-е годы XX  века ещё не существовало отдельной профессии лётчика-испытателя. Авиация только-только выходила из того состояния, когда не испытательных полётов не бывает. В 20-е годы испытатели, как особая лётная специальность, начали оформляться. Константин Арцеулов был одним из пионеров этой профессии.

 

Выпуск самолётов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В 1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых самолётов, а в 1924/25 м — уже 264. С  1925 г. Советское правительство прекратило закупку самолётов за границей. Докладывая 19 мая 1925 года III съезду Советов СССР, М.В. Фрунзе сказал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолётов. В этом году мы не покупали ни одного самолёта, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов. Разрабатывались и собственные оригинальные конструкции.

 

Весной 1923 г. на Ходынском аэродроме испытывали новый, изготовленный на заводе № 1, истребитель конструкции ИЛ 400. Не следует путать обозначение этого самолёта с обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С.В. Ильюшина. ИЛ 400 создали Н.Н. Поликарпов, И.М. Косткин и А.А. Попов. Что до Ильюшина, то он в ту пору лишь начинал свою деятельность в качестве авиаконструктора и строил планеры в кружке «Парящий полёт». Обозначение же ИЛ 400 расшифровывалось так: истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.

 

Монопланы-истребители были новым направлением авиастроительной мысли. Как показали дальнейшие события – весьма перспективным. Однако конкретный истребитель ИЛ 400 вызвал серьёзные сомнение у Арцеулова. Когда он увидел эту машину, то спросил: «Чем обеспечено нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем уравновешен вес хвоста?».  Конструкторы уверили, что нашли способ решить эту проблему, и Константин Константинович взялся провести первый испытательный полёт. Однако конструкторы ошиблись, идея не сработала. Сразу после отрыва самолёт энергично задрал нос и круто, свечой полез вверх. Было очевидно, что в ближайшие мгновения он потеряет скорость и рухнет. Константин Константинович сделал все, что мог: отдал вперёд до упора ручку управления, а увидев, что так или иначе, но сейчас они с самолётом будут падать, справедливо рассудил, что пусть уж это лучше произойдёт с возможно меньшей высоты, и убрал газ. ИЛ 400 с высоты 15—20 метров так, с задранным носом, и повалился вниз, норовя свернуться на крыло. И всё-таки пилот сумел добиться, чтобы самолёт парашютировал плашмя. Правая рука и левая нога лётчика были переломаны.

Константин Арцеулов на излечении в госпитале после аварии на опытном истребителе ИЛ-400
Константин Арцеулов на излечении в госпитале после аварии на опытном истребителе ИЛ-400

В.Б. Шавров писал об этом случае что, «центровка самолёта получилась около 52 процентов — раза в два более задняя, чем у нормально летавших самолётов. Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования, воспроизведя очень точно то, что получилось в натуре…».

Разбор обломков ИЛ-400 на месте аварии
Разбор обломков ИЛ-400 на месте аварии

И всё же, когда навестившие Арцеулова в больницы авиаконструкторы спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ 400 — естественно, доработанном и исправленном с учётом печального опыта его предшественника, лётчик тут же, не колеблясь, согласился. Он находил эту разработку весьма перспективной. «В 1924 году, — пишет Арцеулов в своей автобиографии, — по просьбе дирекции завода я испытывал второй экземпляр ИЛ 400, построенный с учётом прежних ошибок и с проверкой расчётов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После испытаний я был переведён в Главиапром и назначен лётчиком испытателем и заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1».

 

Гора

 

Летом 1923 г., лёжа на больничной койке, Константин Константинович продолжал руководить кружком «Парящий полёт». Как раз в это время ребром встал вопрос о том, где проводить испытания построенных планеров. Арцеулов настоятельно рекомендовал место, присмотренное им ещё в 1908 г. – гору Узун-Сырт. «Если бы создавали такую гору искусственно, то, вероятно, сделали точно такую модель» - уверял друзей Арцеулов. Позже он вспоминал, что в начале, ему многие не поверили: «У нас очень скептически отнеслись к этой выбранной мною горе. Взгляд был такой, что планёр только может с высокой горы спускаться вниз… И чем выше гора, тем, значит, длиннее и дольше полет… Когда я привёз планеристов в Крым, в Коктебель, они были поражены. Там же невысокие холмы, абсолютно безлесные, а они ожидали высоких гор, с которых можно далеко улететь… В Москву полетели доклады об „огромной ошибке“, допущенной председателем оргкомитета в выборе места испытаний… Но я очень много изучал парящий полет и поэтому знал, какой рельеф местности нужен для парения».

Гора Узун-Сырт
Гора Узун-Сырт

В одном из поздних интервью Константина Константиновича он говорит: ««Начал я летать тогда, когда авиация собственно зарождалась. Русская авиация только-только начиналась ещё… Это было начало, а всякое начало трудно… Воздух не знали. Условия атмосферы были тогда мало изучены… Поэтому занятие авиацией было очень рискованно. Многие из моих товарищей погибли. Шли в авиацию преимущественно люди, которые были приспособлены, подготовлены к этому… Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планёры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали. Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоёвывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом — желание творить в этой области. А каждую область двигать вперёд можно только творцам».Тут есть очень важный момент: «Воздуха не знали».  Именно поэтому особое значение в  жизни Арцеулова всегда имела безмоторная авиация. Она давала возможность досконально изучать особенности воздушного океана и потом применить этот бесценный опыт в авиации большой.

 

В начале 20-х годов ещё было распространено мнение, что безмоторные летательные аппараты тяжелее воздуха всерьёз способны лишь на планирующий полёт, то есть, на плавное скольжение по воздуху сверху вниз, вроде как сани по ледяной горе. Арцеулова же интересовал парящий полёт – использование воздушных потоков для длительного удержания планера на одном уровне и даже для подъёма вверх. В то время подобные возможности были совершенно не изучены. В наши дни  восходящие воздушные потоки Узун-Сырта позволяют подняться на безмоторном летательном аппарате на высоту до 6000 м.  

 

С осени 1923 г. близ Коктебеля регулярно проводились всесоюзные планерные испытания (ВПИ) и была основана Высшая лётно-планерная школа (ВЛПШ). Первые  испытательные полёты состоялись 1 ноября 1923 г. и этот день считается Днём рождения советского планеризма. Всего в 20-е – 30-е годы на Горе провели одиннадцать слётов. В них принимали участия такие выдающиеся фигуры советской авиации и авиастроения как: О.К.Антонов, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.Н.Туполев, С.П.Королев, М.К.Тихонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Болховитинов, Д.Л.Томашевич, М.И.Гуревич, В.С.Пышнов, С.Н.Люшин, И.П.Толстых, Г.Ф.Проскура, В.П.Ветчинкин, Б.И.Черановский, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грибовский В.Вахмистров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г.П.Свищев и др. Собственно, здесь и произошло их становление. К 1933 г. в СССР насчитывалось 500 планерных кружков и как выяснилось, этого было недостаточно, чтобы удовлетворить растущий интерес общества. В следующие несколько лет число кружков удвоилось.

 

На Первых Всесоюзных планерных испытаниях  были представлены 10 конструкций планеров.  Большинство летательных аппаратов, привезённых тогда в Коктебель, представляли собой лишь первые создания их конструкторов, а сами конструкторы были пионерами, имевшими очень мало предшественников. Три планера по разным причинам вообще не смогли подняться в воздух, а два выполнили по короткому пяти-шестисекундному подлёту. Но остальные пять показали себя неплохо, а 18 ноября, в день закрытия слёта, пилотом Леонидом Юнгмейстером был совершён  парящий полет, который продолжался 1 час 2 минут 30 секунд. Планер приземлился в точке старта.   Он чуть-чуть не дотянул до мирового рекорда, установленного годом раньше немецким планеристом Хакманом   - 1 час 18 минут 30 секунд, но побил рекорды 1920 и 1921 гг. Для сравнения, в 1913 г. огромным достижением считался парящий полет продолжительностью 5 минут с набором 30 метров высоты над точкой старта.

Планер А-5 конструкции Арцеулова
Планер А-5 конструкции Арцеулова

Юнгмейстер парил на планере А-5, сконструированном лично Арцеуловым.  Сам Константин Константинович на Первом слёте смог выполнить лишь планирующий полёт вниз в долину. В то время он не вполне оправился от переломов.

 

На II ВПИ в 1924 г. было привезено уже 48 планеров. Теперь Арцеулов  находился в отличной лётной форме, достиг на собственном планере продолжительности парения 1 час 17 минут и получил специальный приз «За красоту и продуманность полёта». Много позже В.П. Невдачин в письме другу, лётчику-наблюдателю и историку авиации Е.Ф. Бурче, писал: «Константин Константинович был одним из самых искусных, культурных и выдержанных лётчиков, полет которого можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».

 

Добролёт

 

В 1925 году по инициативе ОДВФ (Общества друзей Воздушного флота — предшественника  ДОСААФ) был проведён перелёт группы советских лётчиков из Москвы в Пекин. Уникальный для своего времени перелёт (около 7000 км) требовал серьёзной подготовки. Арцеулова назначили представителем треста Авиапром в совет Гражданской авиации по проведению перелёта. Он же руководил подготовкой материальной части. В следующем, 1926 году он же подготовил и испытал в полёте самолёты Р 1 для перелётов лётчика, Я.П. Моисеева Москва — Тегеран — Москва и лётчика П.Х. Межераупа Москва — Анкара — Москва. В 1927 году его переводят с испытательной работы в Гражданскую авиацию (Добролет) для выполнения очередного нового дела — аэрофотосъёмки.

 

Первое задание Арцеулова в этой области связано с выбором оптимального маршрута при строительстве Турксиба – железнодорожной ветки, связывающей Сибирь со средней Азией. Конкурировали два варианта: через Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться на каком-то одном варианте, нужны были надёжные карты всего района. Пилотирование на аэрофотосъёмке имело свои жёсткие особенности: требовалось очень точно проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не захватывать (это означало бы напрасный расход бензина, времени и весьма ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части).

 

Съёмку для Турксиба осуществляли на самолёте Р 1, который оказался плохо приспособленным к климатическим условиям пустыни  — холодным ночам и жарким дням.  Самолёты буквально коробило от температурных перепадов. Однажды на самолёте, пилотируемом Константином Константиновичем, при сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долину.

 

Товарищ Арцеулова, лётчик В. Эмерик рассказывал, что во время работы в Средней Азии тот с великим вниманием и удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая крыльями, опять набирают высоту. При этом Константин Константинович часто говорил: «Вот смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».

 

Сергей Королев, Сергей Люшин и Константин Арцеулов у планера «Коктебель». 1929 г.
Сергей Королев, Сергей Люшин и Константин Арцеулов у планера «Коктебель». 1929 г.

Летний сезон 1929 г. — почти до шестого слёта планеристов в Коктебеле, в котором он тоже успел принять участие и  испытать планёр  конструкции Королева и Люшина, — Арцеулов проработал в Сибири, на съёмке Курганской и Омской областей. В 1930 г. проводил съёмку на Дону, в 1931 г. – в Казахстане, в 1932 г. в Удмуртии. Это в летние сезоны. А в сезоны зимние Константин Константинович занимался ледовой разведкой, но не в Арктике, а над Азовским морем. Это чрезвычайно мелкое (не глубже 14 м) море, зимой местами замерзает, что препятствует нормальной навигации. Иногда по нему даже пускают ледоколы. Чтобы выбрать для судов оптимальные маршруты и проводилась разведка с воздуха.

 

В 1963 г. Константин Константинович рассказывал об этой работе корреспонденту газеты «Крылья Украины»: «…Я, закончив работы по аэросъёмке, на самолёте «Фоккер C IV» с бортмехаником Г.О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.

 

В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров», «Торос», «Соломбала» и № 5. Базироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлёта выруливал на лёд.

 

Первый полет для разведки льдов произвёл 25 января. Полёты совершались вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000 метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с картой, так как радио на самолёте тогда не было.

 

Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолёт на подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из за этого мы сделали заключение о необходимости применять для ледовой разведки более лёгкий самолёт, лучше амфибию (Ш 2). Большие затруднения были с запуском двигателя, так как не было зимнего оборудования.

 

Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14 часов.

 

На следующий, 1930 год, закончив аэросъёмку, я снова над Мариупольским портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолёт приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лёд.

 

На этот раз я прилетел на По 2 (в то время носившем своё первоначальное название У 2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали помощь затёртым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была только одна вынужденная посадка».