Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» – самый дорогой провал в истории американского самолетостроения.На два таких самолета потратили 1,5 миллиарда долларов и так и не смогли превратить эти по сути чисто экспериментальные машины хотя бы в прототипы стратегического бомбардировщика
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Америка на распутье: какой бомбардировщик нужен?

Неудача «трехмахового супербомбардировщика» Норт Америкен В-70 «Валькирия» (о нем мы рассказали в части «Авиакаталога», помещенной НиТ №7 2014 г.) заставила американских военных задуматься о будущем стратегической авиации. Выполненные в начале 60-х гг. в США научно-исследовательские работы показали, что для решения стратегических задач одной сверхзвуковой скорости уже не достаточно – нужен многорежимный самолет, способный летать и на сверхзвуке, и на предельно малых высотах, где с меньшей эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) его не смогут обнаруживать локаторы или, по крайней мере, обнаружат слишком поздно.

 

Новый самолет должен быть дешевле и меньше В-70, и при этом нести гораздо более мощное вооружение: 32 ракеты малой дальности AGM-69 (НиТ №9 2014 г.) или 12 мегатонных ядерных бомб В.43 или 24 легких В.61 по 10-500 килотонн или 34 т обычных бомб на радиус более 9000 км.

 

Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, необходимо было решить три основные задачи:

  • сократить вес и объем оборудования;
  • улучшить аэродинамические качества самолета как на режиме экономической, так и максимальной скорости на всех рабочих высотах;
  • снизить расход топлива на крейсерском режиме.

Инерциальная система давала двум летчикам всю информацию для полета по маршруту, и штурмана заменили оператором вооружения. Оборонительная пушечная установка уже не предусматривалась – второй оператор управлял бортовым комплексом радиоэлектронной борьбы. Экипаж по сравнению с В-52 сокращался на два человека и размеры гермокабины уменьшались.

 

Все это, плюс переход на полупроводники, печатные платы и лазерные гироскопы снижали объем, вес, размеры и энергопотребление бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и систем жизнеобеспечения экипажа и кондиционирования авионики, тем не менее, из-за него не хватило места под баки. В поиски компромисса в 1962 г. включились NASA, консалтинговая корпорация «Рэнд» и другие ведущие научные учреждения, и с их помощью через три года работы ВВС США сформировали требования к перспективному пилотируемому стратегическому самолету AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). 

Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» – самый дорогой провал в истории американского самолетостроения.На два таких самолета потратили 1,5 миллиарда долларов и так и не смогли превратить эти по сути чисто экспериментальные машины хотя бы в прототипы стратегического бомбардировщика
Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» – самый дорогой провал в истории американского самолетостроения.
На два таких самолета потратили 1,5 миллиарда долларов и так и не смогли превратить эти по сути чисто экспериментальные машины хотя бы в прототипы стратегического бомбардировщика
Фото: ВВС США // www.nationalmuseum.af.mil

 

Принципиально новое средство воздушной войны

Нумерацию типов нового поколения бомбардировщиков начали с единицы, что свидетельствовало о важности проекта, но почему-то бюрократическая стадия проекта продвигалась очень медленно – запрос технических предложений на самолет В-1 был разослан пяти фирмам только в 1969 г. Неспешность стала отличительной чертой этой программы, которая повсюду объявлялась самой приоритетной и всячески пиарилась. Еще один нюанс – отсутствие конкурентной борьбы: конкурс выиграла компания «Норт Америкен», которая только что с треском провалилась со своим В-70. И пусть она прошла реорганизацию и теперь выступала под вывеской «Рокуэлл Интернешнл», ни для кого не было тайной, «чьи уши торчат». Другим в выгодном деле дали поучаствовать лишь как субподрядчикам – например, компания «Грумман» разрабатывала стабилизатор.

 

Объявленный 5 июля 1970 г. победителем проект Рокуэлл В-1А имел крыло изменяемой стреловидности (КИС), как и средний стратегический бомбардировщик FB-111A – о нем и о преимуществах КИС мы рассказали в 101-м выпуске Авиакаталога, здесь лишь скажем, что именно на тяжелых бомбардировщиках оно дало наибольшую выгоду. 

Американский средний стратегический бомбардировщик General Dynamics FB-111A с четырьмя ракетами малой дальности AGM-69 SRAM с ядерными БЧ
Американский средний стратегический бомбардировщик General Dynamics FB-111A с четырьмя ракетами малой дальности AGM-69 SRAM с ядерными БЧ
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Модели компоновок самолета AMSA – B-1, рассматривавшихся на стадии предварительного проектирования. На переднем плане – окончательный вариант
Модели компоновок самолета AMSA – B-1, рассматривавшихся на стадии предварительного проектирования. На переднем плане – окончательный вариант
Фото: topwar.ru
Предварительные проекты самолета AMSA
Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.
Предварительные проекты самолета AMSA
Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.
Предварительные проекты самолета AMSA
Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.

Было рассмотрено более 40 альтернативных компоновок, продувки которых в аэродинамических трубах заняли свыше 22000 часов, но фактически все это время фирма вела единственную схему, которая и была реализована.

 

Размерность B-1 была вдвое больше «111-го», а взлетный вес – втрое, и чтобы поднять такую махину и вывести ее на сверхзвук понадобились уже не два, а четыре двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой Дженерал Электрик XF101-GE-100 взлетной тягой по 13543 кгс. В фюзеляже они не умещались и по опыту В-70 их разместили под центропланом, но не в общем пакете, а попарно. На больших числах М в них поступал воздушный поток, сжатый скачками уплотнения, формирующимися под средней частью крыла, затем в дело вступали скачки на кромках воздухозаборников и, наконец, сама входная часть их каналов еще более увеличивала давление на входе в компрессор. Это позволило без снижения расхода воздуха уменьшить число его ступеней, сократив длину и вес двигателя.

 

Компоновка самолета стала интегральной – фюзеляж плавно переходил в занимавший почти четверть его длины наплыв, из которого плавно «вырастало» крыло. Наплыв  давал жесткость и четверть полезного объема, заметно улучшая отношение этого параметра к весу и площади омываемой поверхности, которая определяет аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Гондолы двигателей слегка испортили этот показатель, но те же наплывы скрывали воздухозаборники от облучения радаром истребителя сверху. На больших углах атаки на взлете и посадке наплывы повышали подъемную силу, а в крейсерском снижали влияние турбулентности. Чтобы окончательно избавиться от вызываемой ею тряски в носовой части установили небольшое переднее оперение, отклонением которого управлял компьютер, связанный с демпферами тангажа и рыскания.

 

Весь размах консолей крыла занимали предкрылки и однощелевые закрылки. По крену самолет управлялся интерцепторами и дифференциальным стабилизатором, управление по тангажу и курсу сделали традиционным. Система была электродистанционной и работала через компьютеры, обеспечивающие подстройку под режим полета, демпфирование колебаний, а также связи с механизацией крыла, силовой установкой, шасси и вооружением.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1А AMSA получил принципиально новую компоновку самолета IV поколения
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1А AMSA получил принципиально новую компоновку самолета IV поколения. От схемы его предшественника FB-111A его отличало не только размещение двигателей, но и интегральное сопряжение крыла и фюзеляжа
На снимке – 4-й опытный Rockwell International B-1А
Фото: en.wikipedia.org

Идея выглядела красиво, но когда дошло дело до компоновки катапультируемой кабины, возникли проблемы. Чтобы сократить длину фюзеляжа и обеспечить удобный вход для экипажа, ее разместили над нишей носового шасси. Для ее уменьшения использовали все резервы вплоть до замены привычных штурвалов «истребительными» ручками управления, но ее прямоугольный «горб» испортил гладкие очертания носовой части.

 

В ходе детальных исследований пришлось отказаться от ряда технически рискованных решений. Например, вместо воздухозаборников смешанного сжатия были применены традиционные с худшим коэффициентом восстановления давления. 

На этом фото видно несовершенство обводов верхней части фюзеляжа из-за решения разместить отделяемую в аварийной ситуации для спасения экипажа кабину над нишей носовой стойки шасси. Это сократило длину фюзеляжа, но испортило его аэродинамику
На этом фото видно несовершенство обводов верхней части фюзеляжа из-за решения разместить отделяемую в аварийной ситуации для спасения экипажа кабину над нишей носовой стойки шасси. Это сократило длину фюзеляжа, но испортило его аэродинамику
Фото: cdn-www.airliners.net
Кабина опытного самолета Рокуэлл В-1А с ручками управления вместо штурвалов. Приборы пока традиционные стрелочные
Кабина опытного самолета Рокуэлл В-1А с ручками управления вместо штурвалов. Приборы пока традиционные стрелочные
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Рабочее место оператора вооружения опытного бомбардировщика В-1А с индикаторами навигационной и тактической обстановки, а также радиолокационного и телевизионного прицельных комплексов
Рабочее место оператора вооружения опытного бомбардировщика В-1А с индикаторами навигационной и тактической обстановки, а также радиолокационного и телевизионного прицельных комплексов
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…

Взлетная масса в проекте была «заморожена» на значении 163332 кг, но расчетные характеристики В-1 по мере их уточнения (а применялся итерационный метод пересчета) все снижались. Например, расчетная скорость прорыва ПВО на высоте 61 м понизилась с 1163 до 1041 км/ч. При длине такого участка 3704 км (что определялось эшелонированным построением системы противовоздушной обороны в СССР) общая дальность в расчетах 1971 г. была 11301 км, а в следующем году – уже лишь 10212 км.

 

Дальность с «рывком» длиной 1111 км на скорости 2237 км/ч на высоте 15418...18664 м сократилась не столь значительно – с 9306 до 9171 км, а боевой радиус даже вырос – с 7825 до 8615 км (дозвуковой радиус в 1971 г. был 9140 км, а в 1972-м стал 8977 км). Но все это можно было получить лишь с дозаправкой на пути к цели, а без нее межконтинентальный самолет превращался в бомбардировщик средней дальности.

 

Здесь невооруженным глазом виден еще один «секрет фирмы». Она запланировала посадку на очень небольшом расстоянии от объекта атаки: в 1971 г. самолет должен был уйти от цели (т.е. от точки применения оружия) на 2161 км при первом варианте прорыва ПВО и на 1482 км при втором, а в 1972 г. эти участки сократились соответственно до 1235 и 556 км! Это означало, что база, где он должен будет сесть после ядерной атаки, попадает в радиус действия бомбардировщиков средней дальности, а в последнем случае – даже тактической авиации противника!

 

Это был нонсенс, тем не менее, в июне 1970 г. концерн «Рокуэлл» получил 2,283 миллиарда долларов на пять опытных В-1А, и хотя в следующем году их число было сокращено до трех и финансирование уменьшили до 1,351 миллиарда, и это были деньги немалые. Но и здесь «фирмачей» ждала неприятность – весьма выгодный заказ на строительство опытных образцов (которые в разы дороже будущих серийных машин) отдали на государственный завод ВВС в Палмдейле в Калифорнии – US Air Force Plant No. 42. И соответственно существенная часть бюджета проекта пошла ему.

Окончательная сборка опытного экземпляра самолета В-1А на заводе
Окончательная сборка опытного экземпляра самолета В-1А на заводе "Рокуэлл Интернэшнл" в Палмдейле
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха
завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
23 января 1975 г. – В-1А взлетает в свой второй полет в сопровождении самолета F-111, с борта которого должна проводиться его видеосъемка. По сути это был первый испытательный полет, он выполнялся с авиабазы ВВС Эдвардс, а в первом полете 23 декабря 1974 г. машина просто перелетела туда с завода
23 января 1975 г. – В-1А взлетает в свой второй полет в сопровождении самолета F-111,
с борта которого должна проводиться его видеосъемка.
По сути это был первый испытательный полет, он выполнялся с авиабазы ВВС Эдвардс,
а в первом полете 23 декабря 1974 г. машина просто перелетела туда с завода
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Первый В-1А был построен точно в срок. Его выкатка состоялась 26 октября 1974 г., и после очень короткой наземной отработки он был облетан 23 декабря. Правда, потом до второго полета первый В-1А провел на земле месяц – устраняли дефекты, выявленные при перегоне.

 

Летные испытания новой машины проходили на авиабазе Эдвардс в Калифорнии без серьезных поломок и отказов, но он не показал заявленных характеристик. В частности, вместо скорости 2237 км/ч удалось выжать только 1587, но на таком режиме самолет оказался неустойчив, и ее «урезали» еще на 100 км/ч. 

Первый опытный В-1А в испытательном полете на малой высоте в сложно-пересеченной местности. Небольшие аэродинамические поверхности на носовой части фюзеляжа автоматически отклонялись для демпфирования случайных воздушных порывов. Они помогали системе автоматического огибания рельефа местности удерживать самолет на заданной траектории, снижали нагрузки на планер (а от таких воздушных порывов они куда больше, чем от маневрирования) и повышали комфорт для экипажа
Первый опытный В-1А в испытательном полете на малой высоте в сложно-пересеченной местности. Небольшие аэродинамические поверхности на носовой части фюзеляжа автоматически отклонялись для демпфирования случайных воздушных порывов. Они помогали системе автоматического огибания рельефа местности удерживать самолет на заданной траектории, снижали нагрузки на планер (а от таких воздушных порывов они куда больше, чем от маневрирования) и повышали комфорт для экипажа
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 

Зигзаги удачи

Тем не менее, президент Форд в августе 1975 г. вновь увеличил заказ опытных В-1А до четырех штук – на них планировалось потратить 1,93  млрд. долл., а на 220 серийных бомбардировщиков – еще 10,1 миллиарда. Затем объем планируемого серийного выпуска довели до 241-й машины, но при условии снижения стоимости до 12 млн. долл. за одну. Это фирме было уже  в убыток, и в том же году цену подняли до 35,2 млн. долл., в 1975-м – до 76,4 миллиона, а в начале 1976 г. она достигла «психологического предела» в 100 миллионов.

 

Это было уже слишком. Заказ вновь сократили до 200 бомбардировщиков, но и программа на 20,572 миллиарда оставалась контрактом века – о каких-то полутора миллиардах на «Валькирию» было как-то даже смешно вспоминать. Однако эйфория на фирме продолжалась недолго. Ставший в январе 1977 г. президентом США выпускник Технологического института штата Джорджия и Академии ВМС в Аннаполисе бывший офицер-подводник Джеймс Картер в своей инаугурационной речи заявил:

«Мы твердо намерены проявлять настойчивость и мудрость в своем стремлении к ограничению арсеналов оружия на Земле теми пределами, которые необходимы для обеспечения собственной безопасности каждой страны. Соединенные Штаты в одиночку не могут избавить мир от ужасного призрака ядерного уничтожения, но мы можем, и будем сотрудничать в этом с другими».

 

Красиво сказано, а на деле он настойчиво добивался перевооружения флота новыми подлодками «Огайо» с ракетами «Трайдент», возврата в арсенал сухопутных войск и ВВС ракет средней дальности и развертывания их в Европе у границ СССР, а также замены устаревших баллистических ракет шахтного базирования «Титан» новыми типа МХ на железнодорожных платформах. Ракеты «Минитмен» в их шахтах он считал слишком уязвимыми и собирался запускать с транспортных самолетов, заменив ими В-52.

 

В это время разразился жестокий экономический кризис, и под видом экономии одним из первых шагов Картера как президента стало закрытие программы AMSA. Но Конгресс немедленно обвинил его в лоббировании интересов производителей ракет, и тогда как чертик из табакерки перед лицом общественности возник проект FB-111H.

Сравнение проекта перспективного среднего стратегического бомбардировщика Дженерал Дейнемикс FB-111H и серийного FB-111A
Сравнение проекта перспективного среднего стратегического бомбардировщика Дженерал Дейнемикс FB-111H
и серийного FB-111A
Рисунок: www.paralay.com

В 1970 г. фирма «Дженерал Дэйнемикс» предложила недорогие меры по модернизации и увеличению ресурса своих самолетов FB-111A, поступивших на вооружение САК ВВС США в 1968 г. Но обновления БРЭО и вооружения показалось мало, и в 1974 г. решили заменить двигатели на F100-GE-100 (как на самолете В-1А), сделав новые воздухозаборники, удлинив и расширив среднюю часть фюзеляжа с увеличением баков. Для сохранения устойчивости киль сдвинули назад на удлиненную балку. Отсек вооружения теперь вмещал не две ракеты AGM-69, а восемь на револьверной установке, еще семь подвешивались под фюзеляж, а под крылом остались только баки. Потяжелевшему самолету сделали новое шасси.

 

На опытно-конструкторские работы к 1977 г. фирма потратила более 10 млн. долл. своих средств, одних только продувок она оплатила 800 часов и хотела все вернуть сторицей. Программа перестала быть дешевой, но в 1977 г. модернизацию 65 строевых FB-111A и выпуск 98 новых FB-111H вместо двух сотен В-1 представили Конгрессу именно как меру экономии.

 

Но Заказчик потребовал вооружать все новые самолеты крылатыми ракетами ALCM (см. 102-й выпуск Авиакаталога). Хотя и без этого, а только из-за инфляции плановая цена одного FB-111H росла с 35 до 42 миллионов, Пентагон заявил о поддержке намерения президента закупить вместо В-1 хотя бы такой самолет, который якобы был «лучше, чем ничего». И, несмотря протест Конгресса, финансирование было отдано фирме «Джененерал Дэйнемикс».

 

Но та, получив заказ на новый истребитель F-16, затормозила работы по FB-111H. С точки зрения своего кармана бизнесмены были правы: F-16 становился основным самолетом НАТО, и был более выгоден, но из-за этого перевооружение собственной бомбардировочной авиации было сорвано.

 

«Большая дубина» для большой политики

Тем временем Картер, как и обещал избирателям, продолжал переговоры с Москвой об ограничении стратегических вооружений и о ядерном оружии средней дальности в Европе. Но вел он их с явной неохотой, а когда в декабре 1979 г. советские войска вошли в соседний Афганистан для пресечения вспыхнувшей там гражданской войны, воспользовался предлогом и вовсе их прекратил. А сменивший его в 1984 г. бывший киноактер Рональд Рейган и вовсе объявил крестовый поход против СССР, назвав его империей зла. Он резко увеличил ассигнования на закупку новых вооружений за счет социальной части бюджета.

 

Рейган, как и его предшественник Картер, не видел способа вести переговоры иначе, чем с позиции силы. Но ситуация, в которой он занял Овальный кабинет Белого дома, была совершенно не та, в которой «рулили» Трумэн, Эйзенхауэр и даже Кеннеди. Америка не только давно потеряла ядерную монополию – Советский Союз вплотную приблизился к тому, чтобы выйти на полный паритет во всех видах стратегических вооружений, в том числе и авиационных.

 

На этом фоне проект FB-111H совершенно «не смотрелся» с точки зрения психологической, и явно проигрывал советскому Ту-22М с точки зрения технической. Он был слишком мелок, чтобы стать аргументом в той большой игре, которую начал Рейган.

 

В этом фирма «Рокуэлл» увидела свой шанс и ускорила работы по В-1. В 1976-1978 гг. она за свой счет довела до летного состояния прошедший статические прочностные испытания без существенных разрушений конструкции второй опытный В-1А и построила еще три опытных самолета, пытаясь на них найти пути повышения летных характеристик, решить проблемы с устойчивостью и уменьшить ЭПР.

Второй опытный образец В-1 строился на государственные деньги для статических прочностных испытаний, но потом был за свой счет доведен фирмой до летного состояния. Он получил многочисленные доработки и стал прототипом серийной модификации В-1В
Второй опытный образец В-1 строился на государственные деньги для статических прочностных испытаний, но потом был за свой счет доведен фирмой до летного состояния. Он получил многочисленные доработки и стал прототипом серийной модификации В-1В
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Можно предположить, что причиной столь хорошего состояния В-1А №2 после приложения 100% расчетной нагрузки было то, что он был избыточно прочен, т.е. перетяжелен. Обычно после такого нагружения как минимум возникают остаточные деформации планера, а тут ничего такого не наблюдалось. Конечно хорошо, когда самолет имеет такой запас прочности, но не потому ли он не показал ни заданной скорости, ни дальности, что вышел тяжелее, чем ожидали?

 

Или же когда решали, можно ли летать на «статическом самолете», его состояние оценили неправильно? В испытательном полете 29 августа 1984 г. самолет разбился, а отделяемая кабина сработала нештатно – два человека в ней оказались ранены, а командир экипажа погиб. Причиной отказа была объявлена ошибка при укладке парашютов спасательного модуля, но заказчик потребовал заменить его традиционными катапультируемыми креслами.

 

А вот из-за чего именно самолет разбился, точно установить не удалось. Основных версии было две: неправильное задание (проверка устойчивости и управляемости с задней – слишком задней! – центровкой) и отказ системы управления. Первый вариант для фирмы был «дешевле» и она настояла на нем. Диапазон центровок был сужен, что обернулось ограничением веса и номенклатуры боевой нагрузки. Это отразилось, прежде всего, на использовании главного оружия самолета – крылатых ракет большой дальности, которых по заданию самолет должен был нести 24 штуки. Но в СССР об этом не знали и продолжали считать, что самолет несет 45 тонн бомб, как это было в проекте.

 

Долгий путь от «А» к «В»

Спасти проект В-1А AMSA могла только его полная переделка. Но для этого мало было изменить сам самолет, его силовую установку, оборудование и вооружение – надо было добиться от штабов ВВС, Стратегического авиационного командования и от Пентагона завизировать не просто измененные, а совершенно другие тактико-технические требования к самолету.

 

Суть сводилась к следующему: раз не получилось обеспечить прорыв ПВО на высокой скорости, надо снизить демаскирующие факторы, которые помогают самолет своевременно обнаружить. Технологии «стелс» как раз входили в моду и это оказался коммерчески правильный шаг, который позволил заказчику, то есть командованию ВВС США и Пентагону закрыть глаза на другие крупные недостатки самолета, а именно, на маленькую дальность и невозможность применения крылатых ракет AGM-86 ALCM, которые становились главным боеприпасом САК ВВС США.

Неудача с попыткой достижения больших чисел Маха (в проекте – до 2,0) на самолете В-1А вызвала необходимость изменения тактики его применения. Теперь ставка делалась не на прорыв ПВО на большой скорости, а на снижение заметности самолета за счет применения технологии «стелс» и обычного камуфляжа. На фото один из опытных В-1А на испытаниях защитной окраски в 1984 г.
Неудача с попыткой достижения больших чисел Маха (в проекте – до 2,0) на самолете В-1А вызвала необходимость изменения тактики его применения. Теперь ставка делалась не на прорыв ПВО на большой скорости, а на снижение заметности самолета за счет применения технологии «стелс» и обычного камуфляжа. На фото один из опытных В-1А на испытаниях защитной окраски в 1984 г.
Фото: www.paralay.iboards.ru
Второй опытный самолет В-1А на испытаниях усовершенствований, внедряемых на серийном В-1В. Ни о после всех доработок он мог выполнять межконтинентальные ударные операции только с дозаправкой в полете
Второй опытный самолет В-1А на испытаниях усовершенствований, внедряемых на серийном В-1В. Но после всех доработок он мог выполнять межконтинентальные ударные операции только с дозаправкой в полете
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

С помощью «приманки стелс» фирма «Рокуэлл» резко упрощала себе задачу, но все же чтобы сделать из опытного самолета В-1А серийный стратегический бомбардировщик, ей предстояло пройти еще долгий путь.

 

Мы не будем здесь подробно перечислять, что же сделала фирма «по-другому», но изменений было так много, что серийный В-1В напоминал прототип лишь внешне, и не только потому, что получил двигатели F100-GE-102 с улучшенной надежностью, новую электронику и прочую «начинку». Переделанное крыло весило меньше, удлиненный фюзеляж тоже облегчили за счет замены отделяемой кабины катапультируемыми креслами, но главным способом экономии массы стало ограничение числа Маха на высоте с 1,4 до 1,2. Воздухозаборники стали нерегулируемыми и получили специальные насадки, закрывавшие диски компрессоров двигателей от фронтального облучения локатором. В обшивках были применены радиопоглощающие композиционные материалы и графитовые покрытия. На самолете был установлен новый, более мощный комплекс РЭБ, рассчитанный на подавление радаров, имеющих системы цифровой обработки и «очистки» сигнала.

 

Но снизить аэродинамическое сопротивление не удалось – передние кромки крыла и оперения, а также всю хвостовую часть самолета для стабилизации потока пришлось «утыкать» пластинками-турбулизаторами, которые увеличивали аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Оставались проблемы с бафтингом, устойчивостью и управляемостью, радиосвязью, а из вооружения пока было работоспособно только бомбардировочное.

Один из первых В-1В (возможно борт S/N 84-0049 – 9-я серийная машина) на испытаниях вооружения на авиабазе Эдвардс в Калифорнии
Один из первых В-1В (возможно борт S/N 84-0049 – 9-я серийная машина) на испытаниях вооружения на авиабазе Эдвардс в Калифорнии
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Еще в конце 70-х гг., когда вопрос о заказе крупной серии бесконечно дискутировался между Конгрессом, Пентагоном и руководством заинтересованных в нем фирм, было принято негласное решение не загружать государственный завод №42 в Палмдейле никакими крупными работами, чтобы иметь возможность оперативно начать выпуск там серии В-1. Это создавало на предприятии довольно напряженную обстановку (нет работы – нет денег!), зато когда положительное решение было принято, ничто не мешало начать подготовку серийного производства новой машины в максимально быстром темпе.

 

Для этого завод передали в использование фирме «Рокуэлл Интернешнл», а также организовали широкую кооперацию с другими предприятиями. Они не только поставляли комплектующие (стойки шасси, агрегаты управления и гидравлики и т.п. изделия делали специализированные, а не «самолетные» заводы), но и крупные агрегаты планера. Например, «Боинг» поставлял на В-1В оперение.

Рекламный снимок серийного самолета Рокуэлл В-1В рядом с бомбардировщиком Боинг B-17G времен II мировой войны. Новому самолету так и не суждено было занять то место, которое принадлежало в американской авиации этим «летающим крепостям»…
Рекламный снимок серийного самолета Рокуэлл В-1В рядом с бомбардировщиком Боинг B-17G времен II мировой войны. Новому самолету так и не суждено было занять то место, которое принадлежало в американской авиации этим «летающим крепостям»…
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Серийные бомбардировщики В-1В Стратегического авиационного командования ВВС США на учениях вместе с перехватчиками F-106 «Дельта Дарт»
Серийные бомбардировщики В-1В Стратегического авиационного командования ВВС США на учениях вместе с перехватчиками F-106 «Дельта Дарт»
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 И наконец, невзирая на все организационные неурядицы и остающиеся дефекты самого самолета, завод в Палмдейле в июне 1985 г. первый серийный В-1В «успешно» сдал заказчику. Наконец-то поток серийного производства В-1 пошел, хотя конструкция продолжала меняться. Например, переделывались воздухозаборники и хвостовая часть фюзеляжа. Первые машины были направлены на испытания на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, но уже во второй половине года началось освоение самолета в 28-м авиакрыле Стратегического авиационного командования ВВС США, а 1 октября 1986 г. оно заступило на боевое дежурство в частичной боевой готовности. 

Стратегический бомбардировщик В-1В S/N 86-097 с собственным именем
Стратегический бомбардировщик В-1В S/N 86-097 с собственным именем "Iron Eagle" («Железный орел») из 28-го бомбардировочного авиакрыла САК ВВС США над своей базой Эллсворт в Южной Дакоте
Фото: www.nationalmuseum.af.mil