Самолет Су-24М отличался способностью применять очень широкий спектр вооружения и в принципе все экипажи 7-го БАП (как и всей фронтовой бомбардировочной авиации ВВС СССР) готовились к использованию любых его образцов во всевозможных условиях и тактических ситуациях, которые могут возникнуть на войне. Однако понятно, что ни один человек не может натренировать «на отлично» действия по применению двадцати пяти (или даже более?!) различных типов авиационных средств поражения физически не в состоянии. Потому в частях, вооруженных Су-24, в том числе и в 7-м БАП, практиковалась специализация по тому типу боеприпасов, который составлял «первый боекомплект» для данного экипажа. Так, например, в 1-й эскадрилье «староконстатниновского» полка были экипажи, которые специализировалась на применении тактических спецбоеприпасов, то есть атомных бомб. Первым боекомплектом для некоторых самолетов 3-й эскадрильи числились большие (по меркам фронтовой авиации) ракеты Х-59 (Д-9) класса «воздух поверхность» с телевизионно-командной системой наведения для уничтожения особо важных сильно защищенных объектов, не входя в зону их противовоздушной обороны.
Фото: forums.airforce.ru
Однако на пути ко многим целям таких самолетов, как Су-24, могли быть «промежуточные» рубежи ПВО. Для их подавления выделались специальные самолеты. И наш «герой» самолет Су-24М борт № «22 белый» принадлежал именно к ним. Он имел серийный номер 0815322, то есть был 22-м самолетом в 08-й серии, а 153 – это номер Новосибирского завода, как он обозначался в старые времена. Номерную систему в 1966 г. отменили, но в серийных номерах НАЗа его свято хранили – как дань традиции.
Итак, самолет борт «22» главной задачей имел борьбу с зенитными ракетными комплексами противника – он должен был «прорубить окно в Европу» для носителей атомных бомб и таких ракет. Потому его экипаж отрабатывал, прежде всего, пуск противорадиолокационных ракет Х-58, наведение которых на радар противника даже после его выключения обеспечивала станция «Фантасмагория», один из двух вариантов которой размещался в съемном контейнере под фюзеляжем. А сами ракеты подвешивались на два авиационных катапультных устройствах АКУ-58М под неподвижными частями крыла. При пуске специальные толкатели в АКУ отводили ракету от самолета, чтобы выхлоп ее двигателя не вызвал помпаж воздухозаборника или двигателя самолета-носителя.
Фото: архив С. Сергеева
Фото: forums.airforce.ru
Часть размещалась на аэродроме Староконстантинов в Хмельницкой области Украины – тогда еще Советской Социалистической Республики. «Старкон» был капитальной базой с широкими бетонированными взлетно-посадочной и рулежными дорожками, оснащенной всеми необходимыми системами для обеспечения полетов днем и ночью в любых погодных условиях.
Теперь вернемся к событиям того злосчастного дня. Машина 2-й эскадрильи «борт 22» ушла в учебный полет – очевидно, с задачей тактического пуска ракет Х-58 (т.е. тренировки действий без самого пуска). По крайней мере, контейнер «Фантасмагория-Б» был подвешен, а ракеты – нет. Но может быть учебное задание было и иным, не могу сказать точно, но для нас это и не столь важно.
Как летчики выполнили учебную задачу, тоже не известно, но похоже, полет «пошел не так как надо» с самого начала, а закончился из рук вон плохо.
Хотя погода была пасмурная, но облачность все же не стелилась над самой землей, тумана не было, и видимость была достаточная. Приводные радиостанции, курсовые и глиссадные системы аэродрома, а также бортовое оборудование радиосистемы ближней навигации и посадки А-321 «Клистрон», автоматический радиокомпас АРК-15М, высотомер и все другие системы самолета работали штатно. Это показала расшифровка записей объективного контроля их состояния.
Итак, все работало, погода была в пределах допустимого, однако экипаж зашел на посадку на повышенной скорости. На предупреждение руководителя полетов летчик не отреагировал, продолжив снижение и, в результате, коснулся полосы значительно дальше, чем нужно.
Он мог дать газ и взлететь, чтобы выполнить заход повторно, однако этого не сделал, а начал торможение основных колес шасси и нажал на кнопку выпуска тормозного парашюта. Тот «выскочил» из своего контейнера в основании киля и тотчас «улетел прочь», что, впрочем, никого из наблюдавших с дурным предчувствием за посадкой «борта 22» не удивило. Все решили, что парашют просто оборвался из-за выпуска на слишком большой скорости. Тормозные щитки, которые могли бы помочь сбавить скорость, тоже оказались не выпущены почему-то.
Поскольку теперь полосы для нормального завершения пробега не хватало, в конце ее подняли «аварийный барьер» – особо прочную сеть (нейлоновую?), которая должна была «поймать» и остановить самолет, не дав ему сойти с полосы.
Но в полку эту новинку еще на себе никто не испытывал, и пилоту «22-го борта», наверное, очень не хотелось быть первым. Вместо того, чтобы сгруппироваться и приготовиться к «принудительному торможению», он решил свернуть на широкую и длинную рулежную дорожку, закончив пробег на ней. Но посадочный вес Су-24М очень большой – 24,5…28 тонн, а скорость была, очевидно, никак не меньше 100 км/ч. И, естественно, бомбардировщик в поворот под прямым углом не вписался: он выскочил с бетона на мягкий грунт и перевернулся.
Фото: архив В.Н. Якименко
К лежащему «вверх ногами» бомбардировщику уже стремились грузовики со спасателями, санитарные и пожарные машины, но последним делать оказалось нечего: самолет не загорелся.
Разбив с большим трудом фонарь кабины с левой стороны, вытащили сначала летчика, а потом и штурмана, который находился, мягко говоря, в нервном состоянии, повторяя только одно: «я же тебе говорил – тормози!»
Началось расследование инцидента. Скажу честно, акта по результатам работы аварийной комиссии я не видел и руководствуюсь лишь рассказом моего старого друга Валерия Якименко, который тогда служил в этом полку и подарил мне эти снимки. Так вот, он сказал, что после пошли разговоры, что фал тормозного парашюта оказался целым, а замок – закрытым. Если это так, тогда либо замок сработал не штатно, либо (что, по его мнению, более вероятно) техник вложил парашют в контейнер и не соединил с замком. Но никакого взыскания на него не наложили. Может быть потому, что он на этот борт был назначен недавно.
Фото: архив В.Н. Якименко
Виновником происшествия определили летчика – и вполне справедливо. Его ошибка, вернее целая цепь их – налицо. Но только ли сам летчик был причиной произошедшего? Как бы то ни было, и он, и его командиры также «отделались легким испугом и строгим внушением».
У самолета была сильно повреждена носовая часть фюзеляжа, а вертикальное оперение, а также правые консоли крыла и стабилизатора нуждались в замене. Что интересно – такой «кульбит» выдержало шасси.
Лежащий вверх колесами самолет – зрелище было тяжкое. И, тем не менее, искореженная машина была отремонтирована прямо в полку силами его технико-эксплуатационной части – ТЭЧ. С завода прислали новые агрегаты взамен разбитых, а также специалистов, которые помогли с их установкой и последующей полной регулировкой систем машины. «Вылеченному» бомбардировщику сделали нивелировку, которая показала отсутствие сверхнормативных деформаций планера, а неразрушающими средствами контроля продефектировали все, что только можно, на отсутствие трещин. Сделали еще много чего, чтобы убедиться, что восстановленный самолет сможет летать.
Фото: архив В.Н. Якименко
Фото: архив В.Н. Якименко
Фото: архив В.Н. Якименко
Но дефектация проводилась в основном снаружи. До многих важнейших элементов силового набора добраться для осмотра было невозможно, и их состояние оставалось под вопросом.
Потому хотя самолет формально вернули в строй, переведя летное происшествие из крайне неприятной категории «авария» в заурядные «поломки», но свой последний полет он совершил не сам, а в кабине тяжелого транспортного самолета (кажется, это был Ан-22). Он прилетел в Староконстантинов, чтобы забрать снова расстыкованный Су-24М, и отвезти его в одно из военных авиационных училищ, где бомбардировщик стал учебным пособием – нелетающим.
Формально исправный самолет с большим остатком ресурса, по сути, списали – это было «совковое расточительство»? Нет – просто у советских ВВС была возможность заменить такую машину в полку главного направления, и не заставлять летчиков рисковать своими жизнями в мирное время, ожидая, когда какое-то не выявленное повреждение разовьется настолько, что вызовет новую аварийную ситуацию.
Тогда зачем был нужен такой дорогой ремонт, изготовление консолей крыла и оперения, обтекателя РЛС и других сложных узлов? Конечно, учебное пособие – тоже вещь необходимая. Но главное – был проведен своего рода эксперимент, показывающий, что в условиях войны, когда каждая единица техники на счету, самолет с такими тяжелыми повреждениями может быть возвращен в число боеспособных.
Внимательный читатель, наверное, заметил, что моей заметке не хватает конкретики. Эту историю я узнал очень давно, где-то в 1992 году и из памяти стерлись и дата происшествия, и имена его участников. Если кто-то поможет восполнить эти пробелы, дополнить или исправить мой рассказ – с благодарностью приму Ваши комментарии на адрес нашего сайта или avia.text@gmail.com
