На И-16 против «Мессеров» и «Фокке-Вульфов». Часть 3

Остро нуждались в технике и летные школы. Программу выпуска им увеличили, а новой техники не давали, и для обеспечения обучения курсантов было решено оставить в производстве эвакуированного из Ростова в Баку завода №458 спарку УТИ-4 тип 15 и импровизированный одноместный штурмовик на ее основе тип 15Б. Это было единственное предприятие, продолжавшее выпуск И-16, и в 1942 г. оно сделало 83 самолета, а 21-й и 153-й заводы перешли на новые ЛаГГ-3. На «бакинских» УТИ-4 была подготовлена значительная часть молодого пополнения советской авиации «выпуска 1942 года».

 

Противник же был в ином положении. Грабеж оккупированных стран Западной Европы и СССР позволил без снижения уровня жизни населения Германии перевести значительную часть ее гражданских предприятий на выпуск военной продукции. Немецким авиационным фирмам были переданы заводы на территории Чехословакии, Польши, Бельгии, Голландии и Франции, доставшиеся им в целости и сохранности вместе с коллективами, которые теперь работали на оккупанта.

 

Уверенный в скорой победе, Гитлер в 1940 г. запретил разработку новых самолетов, планируя сделать основой истребительной авиации Люфтваффе модернизированный Мессершмитт Bf 109G («Густав»). Но это решение носило скорее декларативный характер и немецкие конструкторские бюро не простаивали. Например, фирма «Фокке-Вульф», которую возглавлял видный партийный функционер Курт Танк, продолжала освоение производства нового мощного истребителя FW 190A. «Густав» был развитием Bf 109F, направленным на повышение скорости, высотности и огневой мощи за счет нового мотора DB 605A-1. У земли на продолжительном номинальном режиме он выдавал 1310 л.с., на I границе высотности 2300 м – 1390, а на II-й (5800 м) – 1300 сил, взлетная мощность была заявлена 1550 л.с. Новый мотор поначалу грешил отказами и даже пожарами, но постепенно дефекты удалось устранить.

Первый вариант этого самолета Мессершмитт Bf 109G-1 предназначался для боев на больших высотах и делался для нужд Западного фронта, но в большую серию пошла упрощенная с точки зрения высотного оборудования модификация G-2. Этот самолет с пушкой MG 151/20Е и двумя пулеметами MG 17 разгонялся до 666 км/ч на высоте 7000 м, а ниже 4500 м, где шли воздушные бои на Восточном фронте, прирост скорости по сравнению с «Фридрихом» составил 20-30 км/ч. Несколько улучшилась скороподъемность – начальная вертикальная скорость выросла на 0,5 м/с, время набора 5000 м сократилось на 6 секунд, а подъем за один боевой разворот увеличился на 150 м. С новым воздушным винтом время выполнения левого виража сократилось с 20,5 до 20,0 секунд, но правого выросло с 19,6 до 21,5.

 

Хотя на Восточный фронт поставлялись в основном Bf 109G-2 и -4, которые были легче G-1 с гермокабиной, рост веса вызвал увеличение посадочной скорости и участились поломки шасси, что и так было проблемой. Фокке-Вульф FW 190A проектировался для борьбы с бомбардировщиками и имел мотор BMW 801D мощностью на взлете 1580 л.с. Хотя впрыск водоспиртовой смеси позволял кратковременно у земли развивать 1520 сил, а на границе высотности 4970 м – 1460, из-за большого веса он проигрывал Bf 109G по всем летным данным. Но в условиях, когда истребительная авиация воюющих с Германией стран терпела поражение и не пыталась вернуть себе господство в воздухе, вооружение и броня казались важнее, поскольку такой самолет можно было бы использовать и как штурмовик.

 

Первый массовый вариант самолета FW 190А-3 нес две новых синхронных пушки MG 151/20E центроплане, две старых MG FF/M в консолях (все они были калибра 20 мм), а также два синхронных 7,92-мм пулемета MG 17.

Из каплевидной кабины FW 190 смотреть назад было лучше, чем у Bf 109, но обзор вперед даже ухудшился из-за широкого капота мотора и низкой посадки пилота. Зато спереди летчик был защищен мотором и 50-мм бронестеклом, а сзади – 12-мм заголовником, но бронеспинка была слабой – 5 мм. Лобовая обечайка капота состояла из двух стальных колец толщиной 3 и 5 мм, да и сам BMW 801 был более живуч, чем DB 601/605 благодаря отсутствию заполненной жидкостью рубашки охлаждения и охлаждающих ее радиаторов – их поражение на Bf 109 приводило к отказу мотора. Но большие бензобаки, не имевшие наддува нейтральным газом, были слишком уязвимы.

 

С такими силами командование Люфтваффе надеялось не только удержать превосходство в воздухе, но и добить советскую авиацию, что было необходимо Вермахту, чтобы закончить кампанию на Востоке уже в 1942 году. Казалось, ничто не мешало сделать это. Военно-воздушные силы Красной Армии и Авиация Военно-морского флота СССР понесли тяжелейшие потери в боях и находились в невыгодном с оперативной точки зрения положении из-за повсеместного за исключением района Арктики отступления советских войск. Пополнение советской авиации помощью англичан и американцев шло медленно, а поставляемые самолеты были в основном устаревших типов, многие были не просто не новыми, а изношенными. Выпуск самолетов собственными силами замедлится из-за потери ресурсов и необходимости эвакуации заводов. По этой же причине разработка новых типов боевых самолетов и перевооружение строевых частей ВВС КА и АВМФ СССР затормозились и значительную долю их матчасти по-прежнему составляли самолеты, разработанные в 1933-1939 гг. и морально устаревшие. Многим экземплярам было более пяти лет, при том, что календарный ресурс истребителя деревянной конструкции при интенсивной эксплуатации был два года. Таково положение было к началу 1942 г. и в нашей истребительной авиации, где по-прежнему было много самолетов И-16.

 

Дорога жизни

 

К концу 1941 г. единственным путем снабжения блокированного Ленинграда был маршрут через Ладожское озеро, названный Дорогой жизни. Противник не раз пытался перекрыть его бомбардировками, и одна из самых ожесточенных атак состоялась 1 января 1942 г. На защиту ледовой трассы были брошены все силы, как сухопутной авиации, так и Балтийского Флота, в т.ч. 13-й истребительный авиаполк ВВС КБФ, располагавший полутора десятками исправных И-16.

Поскольку атаки противника ожидались на протяжении всего дня, командир полка майор Охтень приказал разделить каждую из трех эскадрилий на две группы – основную и усиления, не наладив взаимодействия полка с другими частями ни своей бригады, ни с полками ВВС. Слетанные звенья оказались разведены, не все они имели четный состав, групп по 2-5 машин не хватало, чтобы прорваться к бомбардировщикам, имевшим прикрытие в соотношении 1:1. Хотя в большинстве случаев удалось, как минимум, помешать им бомбить прицельно, итог дня оказался для 13-го ИАП печален: потеряно три самолета, погиб комиссар 3-й эскадрильи Дмитриевский, ранено пять летчиков, семь И-16 повреждены.

 

Сыграли свою роль факторы морального старения И-16 – недостаточная скорость и продолжительность полета. С другой стороны, высокая маневренность позволила избежать еще больших потерь, выпавших в тот день на долю частей вооруженных более новыми истребителями ЛаГГ-3 и Кертисс Р-40. Командование бригады сочло причиной таких потерь неумелые действия майора Охтеня, который не только сам давно не летал на задания, но и не выполнял своих командирских обязанностей, переложив задачи непосредственного планирования боевых заданий и боевого управления на комэсков, из-за чего эскадрильи не успевали оказывать поддержку друг другу.

Вскоре 13-й полк получил нового командира и Гвардейское знамя – приказом Наркома ВМФ от 18 января 1942 г. он был преобразован в 4-й ГИАП. С начала войны полк выполнил 5945 боевых вылетов, сбил 117 самолетов противника, уничтожил миноносец, сторожевик, 20 катеров, 12 танков, 3 зенитные батареи и 387 автомашин. Уже в начале 1942 г. эту часть, которая была одной из лучших на Балтике, планировали перевооружить на современную технику. Но самолеты Як-1 и ЛаГГ-3 в ней исчислялись единицами, причем наиболее опытные летчики предпочитали И-16. И тому были веские причины.

Харьков, май 1942-го

 

После первых крупных побед Красной Армии под Москвой и Ростовом командование Юго-Западного фронта предложило грандиозный план удара по вражеской группе армий «Юг» с целью деблокировать Крым и освободить Киев. Генштаб выразил сомнение в его реальности, но командующий ЮЗФ генерал Тимошенко настоял на проведении операции, правда, в более скромном масштабе, и начал наступление на Харьков.

 

Овладеть городом не удалось, вражеская оборона оказалась лишь «продавлена» в районе Изюм – Барвенково. Плацдарм 90х100 км Тимошенко рассматривал как исходную позицию для нового удара, а противник – как потенциальный «котел» для советских войск, который осталось лишь отсечь фланговыми ударами. Затишье в таком месте не могло продолжаться долго.

Для воздушной поддержки наступления советское командование сосредоточило 650 самолетов, что было в 1,5 раза больше, чем у немцев. Но из 280 истребителей только 180 было новых типов, остальное составляли И-16 и И-153. Полки истребительной авиации ВВС Красной Армии были в основном неполного состава из-за предшествующих этим событиям потерь.

 

На самом выступе базировались 40-й истребительный авиаполк (семь И-16, включая требующие ремонта), 446-й (десять), 581-й (пятнадцать) и 762-й (пять). Севернее выступа дислоцировались 43-й и 282-й ИАП, имевшие 7 и 10 «ишачков», также к будущей операции были привлечены 88-й ИАП (тринадцать И-16), 161-й (шесть), 271-й (два И-16 и четыре ЛаГГ-3) и 3-я отдельная истребительная эскадрилья (четыре И-16). Противник имел чуть более 400 самолетов, из которых было лишь 73 истребителя – Bf 109F и Е из I и III групп эскадры JG 77. Однако когда 11 мая советская авиация попыталась нанести упреждающий удар по его аэродромам, они сработали четко, а И-16 базировались слишком далеко, и не смогли прикрыть бомбардировщики Пе-2 и Су-2, а также штурмовики Ил-2. «Ишачки» 282-го ИАП сами пытались штурмовать Харьковский аэроузел, но потеряли командира звена старшего лейтенанта Антонова, еще четыре машины сели на вынужденную.

 

Со следующего дня И-16 ВВС 38-й армии (ВВС 38-А) были переведены на непосредственное прикрытие войск, совмещенное с их огневой поддержкой. Вскоре такую задачу получили и истребители ВВС 21-А и 9-А, 40-й полк которых провел удачный бой 15 мая. С земли видели, как шестерка И-16 внезапно атаковала до сорока бомбардировщиков и истребителей противника, сбив шесть из них. Немецкое командование, пользуясь большей гибкостью организационной структуры Люфтваффе, позволявшей перебрасывать куда угодно любое подразделение без длительных согласований, уже 14 мая приступило к наращиванию сил. В течение последующей недели район боев пришли три группы и штабное звено эскадры JG 3, а также три группы эскадры JG 52, снятые с других участков фронта. Вместе с прибывшими пикировщиками и штурмовиками вражеская группировка превысила тысячу самолетов. Советская авиация даже не успевала восполнять потери, и лишилась численного превосходства.

Погода ухудшилась, но, несмотря на дождь, авиация продолжала работать, и 21 мая именно пилотам И-16 из 282-го полка удалось одержать одну из самых заметных побед в этот период – в воздушном бою над Старым Салтовом погиб командир одной из эскадрилий группы I/JG 3 обер-лейтенант Хайнц Бохач. Впрочем, несмотря на командирскую должность он даже не был асом, имея на счету лишь 4 победы, и вообще этот эпизод не означал перелома в нашу пользу. Противник захватил господство в воздухе, и это немедленно сказалось на ходе наземных операций ­– фланговыми ударами он окружил и прижал к реке Северский Донец 6-ю и 57-ю армии. Прикрывая переправу, «Ишачки» 88-го ИАП в бою 25 мая сбили два Bf 109, которые упали у Левковки и Киричановки, еще два «Мессера» были повреждены, но все чаще «Юнкерсы» беспрепятственно прорывались к ней.

 

Противник спешил добить наши войска, остававшиеся на правом берегу, и утром 27 мая была собрана группа Пе-2 для удара по наступавшим частям Вермахта. Их сопровождали три ЛаГГ-3 и десять И-16 из 40-го ИАП, которые успешно отбили атаку вражеских истребителей. Во второй половине дня в районе Валвенково – Чепель – Петровская «Мессерам» удалось прорваться к Пе-2 и сбить два бомбардировщика. Прикрывавший их 40-й полк «завалил» один Bf 109, но свою главную задачу на этот раз не выполнил.

 

Движение войск и неопределенная обстановка вынуждала советское командование все шире использовать И-16 для визуальной разведки, т.к. оснащенные фотоаппаратами Су-2 несли большие потери. Обычно летали группами, совмещая эту работу со «свободной охотой». В таком вылете 30 мая в 12.40 семерка «Ишачков» 40-го полка перехватила пару Bf 109. Будь у наших истребителей скорость побольше, противник не ушел бы, но тогда удалось лишь подбить одного – он вышел из боя, дымя на снижении, а второй оторвался, дав газ.

 

Вечером та же семерка все же добилась успеха, и снова в бою с численно уступавшим противником – четырьмя Bf 109. В начале боя один «Мессер» был сбит у Грушевахи, остальные решили продолжать поединок, и у Ивановки потеряли еще одного. А всего за этот день 40-й ИАП выполнил на разведку 20 самолетовылетов без потерь. Но это было скорее исключением, явлением локальным.

В ходе боев на Барвенковском выступе в мае 1942 г. в который раз подтвердилась неспособность И-16 вести активную борьбу за господство в воздухе, прикрывать бомбардировщики для ударов по тыловым целям и длительно барражировать над войсками. Слабовато было и вооружение пулеметных модификаций. В среднем убыль И-16 на один боевой вылет оказалась меньше, чем новых истребителей, но в некоторых частях ситуация «выпадала» из общей картины – наибольшие потери среди всех частей ВВС КА в этом районе понес 282-й ИАП, вооруженный именно И-16. С другой стороны, эта часть и работала весьма интенсивно и с определенным результатом. Однако общий итог оказался не в нашу пользу. Противник прочно удерживал господство в воздухе, которое обеспечило ему победу на земле.

 

Под Харьковом Красная Армия потерпела тяжелейшее поражение, которое позволило Вермахту перейти в контрнаступление на всем южном участке фронта и к сентябрю 1942 г. выйти к Сталинграду.

 

Над Ржевом летом 1942-го

 

В июне 1942 г. с целью окончательного снятия угрозы Москве командование Красной Армии спланировало Ржевско-Сычевскую стратегическую наступательную операцию, которая также закончилась тяжелым поражением, в том числе и потому что противник постоянно удерживал господство в воздухе. А главной причиной этого некоторые современные историки называют устаревшую материальную часть нашей авиации и поголовно низкую квалификацию летного состава, пришедшего на пополнение в трудную зиму 1941-1942 гг. Не будем спорить, и то, и другое имело место. И в этой битве значительную часть нашей авиации составляли устаревшие самолеты И-16, тогда как противник уже имел новейшие Bf 109G. Авиашколы обучали курсантов по пресловутому принципу «взлет-посадка» и они сразу шли в строевой полк, минуя запасной. Там их доучивать возможности не было – не на чем, да и обстановка не позволяла. И когда такой летчик наконец-то получал самолет (например, все тот же И-16 с ремонта), у него были все шансы погибнуть в первом же боевом вылете.

Но не везде было так, и одним из исключений был 728-й ИАП, сформированный уже в ходе войны из летчиков-инструкторов Чугуевской летной школы. Они имели не только большой налет и хорошую воздушно-стрелковую подготовку, но и боевой опыт – часть пилотов уже воевала в Испании, в Китае и на Халхин-Голе. К концу июня 1942 г. полк выполнил 2591 боевых вылетов на И-16, провел 161 воздушный бой, уничтожил 48 самолетов противника в воздухе и 35 – на аэродромах. В тяжелейшей Ржевско-Сычевской операции полк показал себя с наилучшей стороны, и к сентябрю боях за Калинин, Клин и Селижарово увеличил счет сбитых самолетов противника до ста. Свои потери составили 21 самолет.

 

Это была одна из первых строевых частей, которые можно отнести к элите наших ВВС, и там стали собирать лучших пилотов. Так в сентябре пришел Арсений Васильевич Ворожейкин, уже имевший 6 сбитых во время боев на Халхин-Голе. В полку «железно» практиковалось доучивание летчиков перед первым боевым вылетом. Однако и с опытными летчиками случались неприятности. Так во время ввода в строй пополнения в сентябре 1942 г. после ржевских боев пилот А. Гусь, ранее служивший летчиком-инструктором, опоздал с выводом И-16 из штопора.

 

Когда полк вернулся к боевым действиям, молодой летчик Г. Тютюнов в бою потерял ориентировку, ушел за линию фронта и едва не сел на вражеском аэродроме. Ведущий нашел его и «направил на путь истинный», но и дома Тютюнов не опознал свой аэродром, и пошел дальше до выработки топлива. Этого могло не случиться, будь на борту его И-16 радиополукомпас, или хотя бы радиостанция.

 

Полк был пополнен «древними» И-16 тип 10, четыре ШКАСа которых уже были слабоваты против многих немецких самолетов, и на одном силами техсостава был дополнительно установлен пулемет БС-12,7 под мотором по образцу И-16 тип 29. Тем не менее, такая доработка уже мало помогала старому самолету.

 

Полк находился на тыловом аэродроме, из этих десяти истребителей, которые имели сравнительно неплохое техническое состояние, сформировали эскадрилью для прикрытия железнодорожной станции Торопец на юго-западе Новгородской области. Но система оповещения создана не была, а «по зрячему» И-16 перехватить немецкие бомбардировщики не успели и они уничтожили все воинские эшелоны, которые в тот момент стояли на станции.

 

Тем не менее, вернувшись на фронт, 728-й полк продолжил успешно воевать и на И-16, поменяв последние «Ишаки» 9 марта 1943 г. на Як-7Б. К концу войны боевое знамя части украшали орден Красного Знамени и почетное наименование «Шумско-Кременецкий» за участие в освобождении городов Западной Украины.

 

Ленинградский аккорд

 

Весь 1942 г. самолеты И-16 оставались весомой частью истребительной группировки и ВВС, и морской авиации. Их боевую работу прекрасно характеризует книга воспоминаний балтийского аса Василя Федоровича Голубева «Крылья крепнут в бою». Вот несколько эпизодов, которые показывают, как выбор тактики влиял на исход боя И-16 с качественно и количественно превосходящим противником.

 

Утром 12 марта 4-й ГИАП в полном составе вылетел на штурмовку железнодорожной станции Мга. Шестерку прикрытия повел Алим Байсултанов, а командир 3-й эскадрильи Голубев занял место ведущего замыкающей пары. Группа пошла обходным маршрутом и не была обнаружена, из-за чего немцы начали подъем истребителей только когда И-16 пошли в атаку. Помешать они уже не смогли, но пара Bf 109F попыталась скрытно последовать за нашими самолетами, пытаясь остаться незамеченной на фоне земли. Ее помогли обнаружить зенитчики, обстреляв вдогон. Это явно были «охотники», а значит – опытные пилоты. Они пропустили почти всех, собираясь внезапно атаковать замыкающую пару, когда она будет садиться. Немецкие асы не знали, что за ними наблюдают.

В последний момент Голубев дал газ и перевел самолет в набор высоты. «Мессеры» задымили работающими на форсаже моторами, и пошли за нашей парой. Над центром аэродрома «ишачки» сделали резкий левый боевой разворот с предельной перегрузкой, и вражеская пара оказалась ниже, опоздав с разгоном и набором высоты. Голубев в своих воспоминаниях предполагает, что противник думал, что И-16 уже не имеют патронов и делают ложную атаку. Не торопясь, «Мессеры» просто увеличили угол атаки, чтобы расстрелять их на встречных курсах. Но их огонь с дальней дистанции оказался неэффективен, И-16 начали стрелять, подойдя ближе, и ведущий был сбит.

 

Второй Bf 109F дал газ и ушел вверх. Гнаться за ним на И-16 было бесполезно, и Голубев выпустил вдогон залп из всех четырех РС-82, которые взорвались за немецким самолетом. Но тот не упал, наоборот, пошел на «мертвую петлю» и примерно с высоты 1500 м в перевернутом положении снова стреляя пошел в атаку. Голубев пишет:

 

«Что это? Решил один дать бой или посмотреть на горящий самолет своего ведущего? Нет, выходит из пикирования и зачем-то лезет на вторую петлю. Сейчас дорога каждая секунда. Даю по радио команду Дмитриеву атаковать его снизу, а сам резко бросаю самолет в высоту и на третьей петле в верхней точке стреляю в немца с дистанции пятидесяти метров. Но самолет не падает, вновь уходит вниз и опять лезет вверх. Что за странные маневры? И вдруг я понял: у противника безвыходное положение, осколками «эрэсов» заклинило рули высоты в момент, когда он уходил вверх после лобовой атаки".

 

На четвертой такой петле Bf 109F зацепился за деревья и грохнулся на землю. Летчику хватило сил выбраться из кабины и отбежать от самолета, но, сделав несколько шагов, он упал и умер. «Мессер» ведущего обгорел и идентифицировать его не удалось, а на хвосте ведомого были знаки 26-ти воздушных побед. На самом деле, на счету лейтенанта Германа Ляйште из штабного звена эскадры JG 54 «Зеленое сердце» было уже 29 сбитых, а его сгоревший ведущий унтер-офицер Бартлинг имел 67 побед.

Несмотря на то, что JG 54 являлась одной из лучших истребительных эскадр Люфтваффе и была вооружена новыми истребителями Bf 109F и G, балтийский 4-й ГИАП на своих И-16 смог за месяц с 12 марта по 13 апреля 1942 г. сбить 54 немецких самолета, потеряв лишь два своих. Как обычно, противник отреагировал на такую ситуацию наращиванием состава групп истребительной авиации.

 

В начале мая 1942 г. в вылете на разведку один из ведомых четверки Семена Горгуля был вынужден вернуться из-за неисправности. Пришлось на ходу менять план полета и вместо двух разомкнутых пар идти по старинке тройкой. Это позволило шести Bf 109 атаковать сразу все советские самолеты превосходящими силами. В первой схватке немцы сбили один И-16, потеряв одного своего. Горгуль и Дмитриев пытались прикрыть выпрыгнувшего с парашютом Байдаркова, но тот, приземлившись на лед (Ладога во многих местах еще была замерзшей), не встал.

 

Наша пара «завалила» еще один Bf 109, но противник сохранял тактическое преимущество, и ему удалось сбить ведущего, который пошел на вынужденную посадку на ровный участок льда. Комсорг 3-й эскадрильи Горгуль не стал прыгать – очевидно, думал, что его И-16 можно будет вывезти и отремонтировать. Он сел нормально, Дмитриев прикрывал его, пока не кончились патроны и бензин. Что характерно, немцы не стали преследовать выходящий из боя самолет, а вернулись и принялись расстреливать И-16 на льду. Горгуль был тяжело ранен и найден нашими солдатами в кабине с прощальной запиской в руках.

Летом 1942 г. на Советско-германском фронте появились тяжелые истребители и Фокке-Вульф FW 190A (под Ленинградом их начала получать эскадра JG 54) и модернизированные Мессершмитт Bf 109G-6. На последних синхронные пулеметы винтовочного калибра были заменены крупнокалиберными MG 131, а некоторые экземпляры имели 30-мм мотор-пушку MK 108 вместо старой 20-милиметровой MG 151. Чтобы компенсировать недостаток маневренности «Фоккера», противник стал применять смешанные боевые порядки. Имеющие преимущество в вооружении и бронировании FW 190 наносили первый удар, легкие Bf 109G завязывали ближний бой, а FW 190 вновь атаковали наши самолеты на максимальной скорости, растягивая их боевой порядок, чтобы дать возможность «Мессерам» создать максимально возможное местное численное преимущество хотя бы на короткое время.

 

Эта тактика поначалу принесла немцам успех, причем наши летчики долго не могли понять причину роста потерь. «Фоккеры» практиковали внезапные удары сверху, когда большая инертность этого прочного самолета, помноженная на мощность мотора, превращалась в скорость, позволявшую столь же быстро выйти из зоны возможного поражения. Мощное разнесенное по крылу вооружение компенсировало снижение точности стрельбы, обусловленное такой тактикой. В стороне они вновь набирали высоту для следующего захода, а наши истребители могли вовсе их не видеть. Пилоты противника стоили атаку с учетом расположения облачности и солнца как маскирующих факторов. Разведка не сообщила о новом самолете вовремя, а штабы полков не учли изменение противником тактики и не сориентировали своих летчиков.

 

Хотя и на Ленинградский фронт приходило все больше новых истребителей, многие части и ВВС, и нашей морской авиации все еще были вооружены устаревшими самолетами ЛаГГ-3, «Харикенйн» и И-16. Им также предстояло участвовать в начавшейся 30 сентября 1942 г. операции по прорыву блокады. Штаб 4-го ГИАП получил приказ прикрыть наступающие части сухопутных войск методом барражирования, а так как радиус действия И-16 для этого был мал, их предстояло перебазировать на полевые аэродромы, причем были выделены три разрозненные площадки, численность самолетов на которых оказалась разной.

 

Поскольку прикрытие всех трех участков надо было вести в течение всего дня, и без того небольшие группы были разделены, образовав вместо слетанных звеньев-четверок где пары, а где – тройки. В первом же вылете четверке И-16 пришлось столкнуться с шестью Bf 109. Запас высоты и правильное разомкнутое построение позволили с ходу сбить два «Мессера», но противник подтянул еще восемь Bf 109. Наше усиление, девятка и тройка И-16, подошло к месту боя без запаса высоты и не координировало свои действия. Тем временем враг смог сбить И-16 командира 1-й эскадрильи Шварева, и его группа попала в тяжелое положение.

 

Девятка И-16, которую привел командир полка, была вынуждена вступить в бой на виражах против двенадцати Bf 109. Очевидно, немцы поняли, что в этой группе кто-то очень важный, и все силы бросили на нее. Они сбили летчика Петрова, а Евгений Куликов был ранен в ногу. Прикрывая его, вышел из боя на поврежденном И-16 Багиров. Только то, что опытные летчики Кожанов и Цыганов один за другим сбили по «Мессеру», спасло командирскую группу от полного разгрома. Но вторую группу усиления они не увидели, а никто из трех ее пилотов также не наблюдал этот бой. В других очагах боя дела обстояли не лучше – погиб летчик Семенов, а «Ишачок» Ежова получил тяжелые повреждения.

 

Во второй половине дня на передовой аэродром Гражданка с постоянной базы полка срочно перебросили последнюю тройку И-16 майора Ильина. Сразу же получив задание помочь ведущему тяжелый бой 3-му ГИАП, он не успел ознакомиться с обстановкой и совершил ошибку, пойдя в район боя на малой высоте. С изношенным мотором И-16 не мог ни быстро разгоняться, ни выполнять резкий восходящий маневр. В результате Ильин был сбит первым, а прикрывавший его Виктор Голубев был ранен и на посадке разбил свой И-16. К вечеру из 19 самолетов полка осталось семь ­– это были самые тяжелые суточные потери части за всю войну. Досталось и «Харрикейнам» из 3-го ГИАП.

 

В этом бою проявились и факторы морального и физического старения самолетов И-16 и «Харрикейн», но описывая его Василий Голубев делает акцент и на тактических ошибках: «Непродуманные, поспешные решения, принимаемые командованием бригады и полка, давали себя знать все ощутимее. Вместо спокойного ввода сил происходило какое-то судорожное дерганье».

 

Попытка прорыва не удалась, Ленинград оставался в блокаде и всю осень шли изнурительные бои. В это время летчики 4-го ГИАП записали на свой боевой счет первые «Фоккеры»: 9 января четверка И-16 тип 29, которую вел старший лейтенант Василий Голубев, увидела белые истребители незнакомой конструкции и вступила с ними в бой.

 

Внешне они напоминали давно не представлявшие особой угрозы финские Кертисс «Хоук» 75, но шли намного быстрее – это были FW 190A-4 из эскадры JG 54. Однако в этом бою немцам не повезло – Василием Голубевым был сбит пилот штабного звена эскадры Альфред Деттке (33 победы), а его ведомый повредил «Фоккер» фельдфебеля Йозефа Брехтеля (27 побед). Он не дотянул до аэродрома и на посадке на фюзеляж восточнее станции Мга разбился и погиб.

Поняв, что враг получил новые истребители с усиленным вооружением и меняет тактику, наши пилоты в бою с ним стали использовать построение смешанных групп И-16, применявшееся ранее для перехвата бомбардировщиков. Численность групп была увеличена, а в их состав стали включать одновременно более маневренные самолеты тип 29 и вооруженные крыльевыми пушками ШВАК тип 27 или 28.

 

Почти три месяца продолжались бои местного значения, наконец, 12 января 1943 г. в 09:30 с мощной артподготовки началась новая стратегическая наступательная операция «Искра». Авиации были поставлены задачи завоевания господства в воздухе над всем районом боев, пресечения внезапных действий ВВС противника и непосредственной огневой поддержки войск.

 

Утром четверка «Ишачков» 4-го ГИАП, прикрывая Ил-2, встретила восемь Bf 109F и FW 190A. Сбив на лобовой одного «Мессера», она открыла штурмовикам дорогу к цели, но их ведущий был подожжен зениткой. На отходе немецкие истребители вновь пытались атаковать лишившихся командира Ил-2, однако взаимодействие между звеньями прикрытия и штурмовиками, которые не шли пассивно, а также приняли участие в отражении атаки, не позволило врагу реализовать свое огневое преимущество над нашими истребителями.

 

Во второй половине дня погода резко ухудшилась, и на этот раз противник не пытался перехватывать группы «Илов» и «Пешек», что позволило И-16 подключиться к штурмовке. Заметим, что на немецких самолетах навигационное оборудование было куда лучше и включало уже не только магнитный компас, но и компас гироскопический, радиокомпас, приставку к радиостанции, обеспечивающую точный заход на посадку, а также ответчик «свой-чужой», который использовался для вывода потерявших ориентировку самолетов к аэродрому командами с земли. Для управления группами самолетов немцы использовали локаторы. Зато меньшая посадочная скорость И-16 позволяла опытному летчику выполнять посадку в условиях, совершенно невозможных для Bf 109G и даже FW 190A, шасси и тормоза которых были лучше.

 

Разогнав вражеский воздушный патруль, утром 15 января две эскадрильи И-16 авиации Балтфлота проложили дорогу группе Пе-2 к железнодорожной станции Тосно, которая была полностью уничтожена. На обратном пути их попытались перехватить поднятые слишком поздно «Фоккеры». Восьмерка Цыганова из 4-го ГИАП взяла их в вертикальные «клещи» и сходу сбила двоих, воспользовавшись инертностью вражеских машин, которые не успели применить свой излюбленный прием – атаку сверху со стороны солнца. Невзирая на численное преимущество наших истребителей, враг проявил упорство и продолжал попытки прорваться к пикировщикам, но «Ишачки» его не пропустили. Когда тяжелый бой закончился, заметили, что сержант Семен Почуев не отвечает на запросы по радио и в строю едва держится. С третьего захода он все же сел, зарулил на стоянку, выключил мотор, но когда к нему подбежал механик, Почуев был уже мертв...

 

В современной литературе пишут, что уже в апреле 1943 г. 4-й ГИАП начал получать новые истребители Ла-5, однако ветеран полка В.Ф. Голубев, пользовавшийся в своих мемуарах не только воспоминаниями однополчан, но и архивными документами, к которым имел прямой доступ как преподаватель Академии Генштаба, указывает, что распоряжение получить первые 20 таких самолетов пришло только 19 января 1944 г. Их приняли 1-я и 3-я эскадрильи полка, сдав И-16 во 2-ю АЭ капитана Цоколаева – она до лета того года продолжала эксплуатировать «Ишачки» типов 27 и 29, прикрывая военно-морскую базу Кронштадт.

Таким образом, 4-й Гвардейский Краснознаменный ордена Ушакова ИАП авиации Балтийского Флота стал последним полком, воевавшим на истребителях И-16. Далее они еще оставались в 888-м ИАП ВВС Тихоокеанского флота, однако в боевых действиях не участвовали, не считая перехватов заблудившихся американских самолетов. Только в августе 1945 г. этот полк был перевооружен на ленд-лизовские «кингкобры». До лета – осени 1945 г. дожили несколько спарок УТИ-4, разбросанных по учебным полкам. Жаль, что из-за ухудшения погоды им не довелось пройти над Москвой в воздушной части Парада победы 24 июня 1945 года – самолеты И-16 заслужили эту честь.

Итог

 

Итак, в начале 1944 г. боевая биография И-16 завершилась. Это был, бесспорно, лучший истребитель, созданный великим советским авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Поступив на вооружение ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии в 1935 г., он был самым передовым в мире, положив начало истинной революции в военной авиации, в результате которой бипланы оказались полностью вытеснены и сложился тот типаж самолета-истребителя, который просуществовал всю II мировую войну.

 

По нынешним меркам век «Ишачка» был недолог – менее десяти лет в строю. Но с учетом физического ресурса истребителей того времени (к слову, гораздо меньшего, чем у машин I мировой из-за роста нагрузок на конструкцию) и пять лет эксплуатации было недостижимо для самолетов многих типов. К тому же это было время самого бурного развития авиации, и оно было крайне насыщено событиями. На долю И-16 выпали войны в Испании и Китае, на Хасане и Халхин-Голе, освободительный поход на Западную Украину, Западную Белоруссию и в Молдавию, война с Финляндией и, наконец, Великая Отечественная война – величайший из конфликтов, которые довелось пережить нашему народу за всю его тысячелетнюю историю.

Самолету И-16 уже в начале своего боевого пути пришлось драться не только с «одногодками» типа японских истребителей Мицубиси А5М (тип 96) и Накадзима Ki-27 (тип 97), или голландских Фоккер D.XXI, но и с самолетами Мессершмитт Bf 109B – машинами следующего поколения, имевшими гораздо большие резервы совершенствования.

 

И когда Германия напала на Советский Союз, она была вооружена уже капитально модернизированными Bf 109E и F, имея в разработке самолеты Bf 109G и FW 190A. Их моторы были в 2,5-3 раза мощнее установленных на первых «Мессерах», что определило пути эволюции их летных качеств. Во главу угла ставилось повышение скорости, высотности и дальности полета, усиление стрелково-пушечного и бомбового вооружения, повышение защищенности и улучшения оборудования для всепогодного и ночного применения.

 

Однако за все это пришлось заплатить снижением запаса прочности и ухудшением маневренности. Такая тенденция существовала во всем мире и в предыдущий исторический период и на нее не обратили внимания, а зря. Основной задачей Люфтваффе была поддержка сухопутных войск, а использовавшиеся для этого Ju 87, Ju 88A, Hs 123, Hs 129 и FW-189 в штурмовых частях работали на малых скоростях и высотах. Прикрывая их, истребители вынуждены были также использовать режимы, становившихся все более невыгодными. Подобная ситуация сложится двадцать лет спустя во Вьетнаме, когда американские истребители F-4 «Фантом» поколения II+ не смогли защитить свои штурмовики от дозвуковых истребителей первого поколения МиГ-17.

 

Стоит обратить внимание и на тот факт, что «пушечные» И-16 были одними из наиболее мощно вооруженных советских истребителей на всем протяжении Великой отечественной войны. С двумя крыльевыми орудиями ШВАК и двумя синхронными пулеметами ШКАС они имели практический (с учетом потерь темпа стрельбы пулеметом на синхронизацию с вращением винта) секундный залп 2,8 кг/с, а суммарная дульная мощность их оружия составляла 1167 л.с. Для сравнения у Як-1 этот показатель составлял 1,6 кг/с и 654 л.с., у Як-7Б – 2,0 кг/с и 895 л.с., у Ла-5 – 1,6 кг/с и 658 л.с., у «трехточечного Ла-7 выпуска конца 1944 г. – 2,5 кг/с и 654 л.с. Его превосходил только «танковый» Як-9Т с 37-мм орудием – 3,6 кг/с и 1649 л.с.

Пулеметные И-16 в небе Отечественной войны конечно уже не соответствовали требованиям времени, которые определялись летными данными и живучестью самолетов противника. Однако И-16 активно использовали для борьбы с самолетами противника реактивные снаряды РС-82 и, как видим, были примеры их более чем удачного применения. Мощность заряда, дистанционный взрыватель и радиус разлета при правильном определении дистанции пуска уравновешивали неустойчивость на траектории. Последняя, кстати, была лучше, если техсостав обращался со снарядами аккуратно и не допускал деформаций оперения при хранении (что надо было делать в штатной таре) и подвеске.

 

Интересен анализ убыли И-16 на фоне более новых истребителей. В августе 1943 г. начальник 2-го отдела оперативного управления штаба ВВС полковник Васильев и инженер-майор Пименов подготовили «Выводы из предварительного анализа потерь авиации». Конечно, они тогда не имели всех данных, в т.ч. по лету-осени 1941 г., а причины гибели значительного числа самолетов остались неизвестны, что было характерно и для одноместных истребителей в силу их специфики. Но проанализированные 87314 боевых вылетов наших истребителей это все же достаточно обширная статистика.

 

Из нее следует, что И-16 делал 128 боевых вылетов на один случай потери, и это было вдвое лучше средних показателей. Одна потеря в воздушном бою случалась на 229 боевых вылетов, что также существенно превосходит среднее значение 109 вылетов. Конечно, следует иметь ввиду, что уже с конца 1941 г. наибольшая боевая нагрузка приходилась на долю истребителей Яковлева и Лавочкина, а затем и ленд-лизовских «Аэрокобр», И-16 оставалось сравнительно мало на таких напряженных участках фронта, как Сталинград, а эти показатели существенно зависели и от напряженности боевой работы, и от активности врага. Тем не менее, факты говорят о том, что строить оценку самолета на простом сравнении численных значений летных характеристик, пусть даже и подробных нельзя.

 

Своей статьей автор ни в коем случае не пытается доказать, что И-16 является лучшим истребителем II мировой войны и превосходит самолеты последующих поколений Мессершмитт Bf 109E/F/G и Фокке-Вульф FW 190A. Но вот по заложенным в конструкцию резервам совершенствования, которые и обеспечивают возможность самолету дольше других оставаться на должном уровне в воздушном противоборстве с более новыми машинами, И-16 выглядит, пожалуй, не хуже Bf 109 и гораздо лучше FW 190.

 

Тем не менее, в руках опытных пилотов, таких как А.В. Ворожейкин, Б.Ф. Сафонов, В.Ф. Голубев, Г. Д. Цоколаев и многие другие, он до конца оставался для них достойным противником. И свой вклад в общую Победу внесли и такие пилоты, и создатели И-16 – конструкторский коллектив великого советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова.

Список использованных источников

 

•  Авиамоторы ВК 105ПА, ВК 105РА, ВК 105ПФ и ВК 105РФ. Издание 4-е. Сост. В.А. Алексеев, А.И. Романов, С.В. Колиберский. М., Обронгиз, - 1946 г.
•  Авиационные моторы. Пособие для технического состава ВВС РККА. М., Военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, - 1937 г.
• Германская авиационная пушка MG FF калибра 20 мм. Сост. Р.Д. Кузьминский. Техническое описание № 137 / Выпуск II. Народный комиссариат авиационной промышленности – Издательство Бюро новой техники, - 1943 г.
• Общее описание самолета Мессершмитт Ме-109 Е-3 (по материалам БНТ, НИИ, ЦИАМ и фирменным описаниям). Сост. И.В. Щепетков. М. Издательство БНТ НКАП, - 1941 г.
• Руководство для конструкторов. Том I. Аэродинамика, гидромеханика, прочность. М., Бюро новой техники Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, - 1943 г.
• Самолеты противника. Москва, Военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, - 1942 г.
• Справочник по иностранным самолетам. Под ред. М.Н. Шульженко. М., НКАП – Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского, - 1939 г.
• Техническое описание самолета И-16 с мотором М-63. М., Оборонгиз., - 1941 г.
• Betriebs- und Rustanleitung Me 109 mit Motor DB 601. Aurgsburg, Messerschmitt A.G., - 1940
• Bf 109E Bedienungs und Beladevorfchrift für die Luftwaffe. Ausgabe Juli 1940. D. (Luft) T.229/4. Berlin, - 1940
• Fw 190 A-3 mit BMW.801 D. Baubeschreibung Nr. 160. Focke Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., Bremen, - 26.11.42
•  Fw 190 A-5/A-6 Flugzeuh Handbuch. D.(Luft) T.2190 A-5/A-6 Teil 0. Berlin, Der Reishsminister der Luftfarth und Oberbefehishaber der Luftwaffe, - December 1943
• Vordufige Flugetrooker Fw 190 A-3 mit BMW 801-D Motor. Berlin, Der Reicheminister der Luftfahr und Oberbefehlehaber der Lutwaffe, - 1942
• Ворожейкин А.В. Солдаты неба. Рассказы о летчиках-истребителях. М., Воениздат, - 1986 г.
• Голубев В.Ф. Крылья крепнут в бою. // http://militera.lib.ru/memo/russian/golubev-vf/index.html 16.
• Быков Ю.М. Асы Великой Отечественной. М., Эксмо, - 2007 г.
• Вохмянин В.К., Подопригора А.И. Харьков, 1941-й. Часть первая. У края грозы. Харьков, ИД «РАЙДЕР», - 2008 г.
• Вохмянин В.К., Подопригора А.И. Харьков, 1941-й. Часть вторая. Город в огне. Харьков, ИД «РАЙДЕР», - 2009 г.
• Горьков Ю. Государственный комитет обороны постановляет (1941 – 1945). Цифры, документы. М., «ОЛМА-ПРЕСС», - 2002 г.
• Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., РУСАВИА, - 2004 г.
• Корнюхин Г.В. Воздушная война над СССР. 1941. М., «Вече», - 2008 г.
• Маслов М. Истребитель И-16. Приложение к журналу «М-Хобби» «Армада», выпуск 2. М., «ЭксПринт НВ», - 1997 г. 
• Хазанов Д. Неизвестная битва в небе Москвы. М., «Издательский дом Техника – молодежи», - 2001 г.
• Хазанов Д. Поражение люфтваффе под Москвой. // Мир Авиации, № 2, - 1994 г.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.
• Groehler O. Kampf um die Luftherrschaft. Berlin, Militarverlag der DDR, - 1989
• Hitchcock T.H. Bf 109F. Monogram Colse-up # 9, - 1990
• Maslov Mikhail. Polikarpov I-15, I-16 and I-153 Aces. Osprey Publishing, Oxford, UK, - 2010
• Weal John. Bf 109 Aces of the Russian Front. Osprey Publishing, Oxford, UK, - 2002
• Weal John. FW 190 Aces of the Russian Front. Osprey Publishing, Oxford, UK, - 1995