Бипланы начинают и выигрывают. Дополнительная информация к авиакаталогу. Выпуск 125

Именно с появлением авиации появилось понятие летчика-аса – воздушного бойца, способного не только максимально использовать преимущества самолета-истребителя, но и успешно вести бой с такими же или даже и даже превосходящими вражескими силами истребителей. С самого начала звание аса стали присваивать пилотам, сбившим определенное число самолетов противника. Ого не было официальным воинским чином или должностью, не прибавляло жалованья, но сразу переводило пилота совершенно на другой уровень, выделяло его из общего строя товарищей по эскадрилье. Однако настоящим асом становился не тот, кто смог сам превысить заветный барьер из пяти воздушных побед, а тот, кто сам научался использовать все возможности своего самолета и учил этому других.

 

Многие асы стали творцами собственных тактических приемов и систем ведения воздушного боя. Да, многие из них были «индивидуалистами», считая, что менее квалифицированные пилоты рядом в бою им только мешают, но другие наоборот улучшали свои результаты, организовывая действия своей эскадрильи определенным, выгодным для себя и нацеленным на общий результат образом.

 

Командование воздушных сил и армий стран-противников не могло этого не заметить и поняло, что уже настало время переносить такой опыт на всю военную авиацию в целом – оно не только начало выделять некоторые эскадрильи и авиаотряды для решения если не исключительно, то хотя бы в основном истребительных задач, но и формировать из них группы, способные бороться за господство в воздухе над большими участками фронта, где проводились общевойсковые операции стратегического масштаба.

 

И такое явление, как появление «касты» пилотов-асов, и формирование групп истребительной авиации, не смогли бы произойти, если бы самолет-истребитель не стал бы массовым классом летательных аппаратов, а его качества в воздушном бою не превзошли бы возможности аэропланов всех других классов. Развитие мастерства пилотов, и тех немногих, которые стали асами, и широкой массы, формирование истребительной авиации как рода вооруженных сил требовало дальнейшего совершенствования самолета-истребителя, и наоборот – рост его боевых качеств тянул за собой улучшение тактики и стратегии применения истребительной авиации и на уровне одного пилота, и на уровне армии в целом.

 

В сегодняшнем выпуске дополнительной информации к Авиакаталогу № 125 мы рассмотрим совершенствование истребителей фирм «Сопвич» и «Ньюпор» в 1916 году, их силовых установок и вооружения. Но также мы приведеv не вошедшие в журнальную статью подробные данные о некоторых самолетах других классов, оказавших непосредственное влияние на развитие описанных в статье самолетов.

 

 Фирма «Сопвич» (Sopwith Aviation Co. Ltd.)

  

«Сиргист Бас»

первый полет – 05.06.15 г.

 

проект и опытный самолет

 

«Двухместный Скаут» («Сигрист Бас») проект и опытный самолет, двухместный вооруженный разведчик – скаут. Проект выполнен на заводе в г. Кингстон по инициативе начальника производства фирмы Ф. Сигриста (Fred Sigrist) после его разговора с летчиком-испытателем фирмы Г. Хокером (Harry Hawker) в конце 1914 г. о том, каким должен быть двухместный самолет-разведчик для замены существующих аэропланов этого класса. При проектировании первоначально ставились две задачи:

• повышение летных данных;
• повышение безопасности пилотирования.

Первоначально проект не имел официального названия и именовался Two-seater Scout («Двухместный Скаут») или Sigrist Bus («Автобус Сигриста» – по имени конструктора Фреда Сиргиста, который определил концепцию самолета). Первоначально самолет был задуман как сухопутная модификация считавшегося очень удачным поплавкового гидросамолета Sopwith Folder Seaplane Type 807 с изменениями:

• изменен капот мотора (вероятно, в этом проекте представлял собой тело вращения, а на Type 807 был капот по типу Sopwith Tabloid);
• сделана новая бипланная коробка крыла (она стала одностоечной, нижнее крыло укорочено, межкрыльевые стойки поставлены под углом к ПСС);
• лонжероны крыльев усилены;
• для снижения изгиюающего момента, воспринимаемого лонжеронами верхнего крыла, вместо традиционного для фирмы «кабана» из четырех параллельных стоек был сделан новый «кабан» из двух W-образных стоек – по переднему и заднему лонжерону;
• увеличено вертикальное оперение;
• сделано колесное шасси.

Точная дата начала проектирования не известна, но вероятнее всего разработка самолета была начата в конце 1914 г.

 

Постройка самолета началась в первые месяцы 1915 г. в помещении спортивного катка в Кингстоне. Она продвигалась очень медленно. На изготовление каркаса планера ушло несколько месяцев.

 

Самолет совершил первый полет 05.06.15 г. Его облетал Г. Хокер. На следующий день 06.06.15 г. он установил английский национальный рекорд высоты полета, который, впрочем, не был зафиксирован надлежащим образом (было записано, что по показаниям барографа высота полета превысила 20000 футов – 6096 м, но фактическая высота составила лишь 18393 фута – 5606 м, мировой рекорд в то время был 7986 м, установлен 14.07.14 г. немецким пилотом Ольрихом (Oelerich).

 

На вооружение самолет принят не был. После завершения испытаний использовался на фирме как курьерский.

 

Конструкция «кабана» с W-образными стойками, впервые примененная на фирме на этом самолете, стала ключевым решением в каркасе самолета 1 ½-strutter, см.

 

S.L.T.BP.

 

первый полет – осень 1915 г.

 

S.L.T.BP. (Sopwith Land Tractor BiPlane, «Хокер Рунабоут») проект и экспериментальный (опытный), самолет с повышенными летными данными. Спроектирован Г. Хокером (Harry Hawker) в середине 1915 г. в ответ на появление истребителей-монопланов с целью поиска схемы самолета, которая дала бы преимущество над ними в скорости и маневренности, а также предоставляла бы достаточное удобство для размещения пулемета. Идея заключалась в том, чтобы получить максимальные летные данные не за счет мощности мотора, а благодаря правильному выбору схемы (биплан) и рациональной конструкции планера (малые вес, размеры и аэродинамическое сопротивление). Самолет имел неофициальное название “Hawker’s Runabout” – «катер» или «машина Хокера»).

 

При проектировании использовался опыт создания предыдущих самолетов фирмы – Tabloid, Sigrist Bus, но в конструкции оказалось и много общего с самолетом LCT, разработанном Г. Смитом (см. ниже).

 

Особенности конструкции:

• правильный одностоечный биплан классической аэродинамической схемы с положительным выносом верхнего крыла;
• силовая установка в составе одного 7-цилиндрового ротативного мотора Gnome Omega (50 л.с., был снят со списанного самолета Burgess-Wright);
• капот по типу бипланов фирмы «Ньюпор» (открытый снизу);
• оба крыла прямоугольной в плане формы со срезанными в сторону задней кромки и скругленными в углах радиусами законцовками;
• каркас планера деревянный, обшивка НЧФ алюминиевая, остальных частей – полотняная;
• оба крыла имеют положительные углы установки и поперечного V;
• верхнее крыло состоит из центроплана и двух ОЧК;
• нижнее крыло состоит из двух ОЧК, которые крепятся к нижним брусьям фермы фюзеляжа;
• все консоли крыльев и центроплан двухлонжеронные;
• «кабан» состоит из четырех вертикальных стоек;
• верхние и нижние ОЧК соединяются между собой парными II-образными стойками, установленными наклонно (по выносу верхнего крыла);
• управление по крену – гошированием (перекашиванием концов ОЧК);
• жесткость бипланной коробки крыльев и ООШ обеспечена растяжками из проволоки RAF-wire;
• фюзеляж имеет радиусные верхнюю, боковые и нижнюю поверхности в передней части (до конца кабины летнаба), а в хвостовой части боковые и нижняя поверхности плоские;
• жесткость фермы фюзеляжа обеспечена внутренними растяжками;
• кабина одноместная;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ;
• ВО состоит из киля и РН;
• жесткость оперения обеспечена растяжками (и возможно подкосами под стабилизатором);
• ООШ состоит из двух V-образных стоек (с короткими перекладинами в нижней части), соединных траверсой, к которой крепится ось с двумя колесами;
• хвостовая опора шасси – костыль рычажного типа на амортшнурах.

Самолет совершил первый полет осенью 1915 г. (вероятно, его испытывал сам Г. Хокер, который затем на нем много летал). Испытания самолета завершились с положительной оценкой, но для запуска в серию он не предназначался – самолет стал аэродинамическим и конструктивным прототипом для истребителя Pup, см. ниже.

 

В ходе многолетней эксплуатации самолет неоднократно дорабатывался:

• был установлен более мощный мотор Рон 9С (80 л.с.), а затем Гном 9В2 «Моносупап» (100 л.с.);
• на крыле установлены элероны и соответственно переделан канал управления по крену.

Планер самолета существовал как минимум до 1926 г.

 

 

«Полуторастоечный»

 

первый полет – середина декабря 1915 г.

 

проект и опытный самолет

 

LCT (Land Clerget Tractor, «Полуторастоечный», 1 ½ Strutter, One and Half Strutter) проект, двухместный многоцелевой вооруженный самолет, «скаут». Спроектирован Г. Смитом (Herbert Smith) с учетом опыта разработки самолета Sigrist Bus (в частности, была взята его удачная конструкция «кабана»).

 

Особенности конструкции:

• «правильный» биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного ротативного мотора Clerget 9Z (110 л.с.) с двухлопастным воздушным винтом;
• капот мотора изготовлялся выколоткой из алюминиевого листа и представлял собой круговой цилиндр со скругленной (тороидальной) передней кромкой, вход воздуха – через большое центральное отверстие, выход – в овальные щели в нижней части и под фюзеляж через вырез треугольной в плане формы в его нижней панели;
• выхлопные газы выводятся через два коллектора на правый и левый борта фюзеляжа;
• крылья на виде в плане прямоугольные (углы законцовок скруглены радиусами) и значительным удлинением, верхнее имеет центральный вырез по задней кромке для улучшения обзора вперед и вверх;
• верхнее крыло состоит из двух ОЧК, стыкуемых по ПСС с положительным углом поперечного V;
• каркас консолей верхнего крыла (два лонжерона, нервюры, лобики и кромки) деревянный, обшивка – полотно;
• нижнее крыло состоит из центропана (его размах существенно больше ширины фюзеляжа, поперечного V не имеет) и двух ОЧК с положительным углом поперечного V;
• каркас центроплана нижнего крыла (два лонжерона, нервюры, задняя кромка) деревянный, обшивка верхней поверхности и части нижней поверхности у передней кромки листовая металлическая (предположительно, латунь), остальное – полотно;
• под нижним крылом установлен воздушный тормоз, который применялся для сокращения разбега на посадке;
• каркас консолей нижнего крыла (два лонжерона, нервюры, лобики и кромки) деревянный, обшивка – полотно;
• «кабан» состоит из двух W-образных стоек, причем внешние стойки примерно в 1,5 раза длиннее внутренних (потому самолет и назвали «полуторастоечным»);
• консоли крыла соединяются одной парой II-образных стоек (в зоне элеронов);
• жесткость бипланной коробки и основных стоек шасси обеспечена стальными растяжками типа RAF-wire (сплющенная проволока);
• элероны на верхнем и нижнем крыле, их каркас (лонжерон, нервюры и кромки) деревянный, обшивка – полотно;
• фюзеляж имеет радиусные верхнюю, боковые и нижнюю поверхности в передней части (до конца кабины летнаба), а в хвостовой части боковые и нижняя поверхности плоские;
• каркас фюзеляжа – деревянная ферма из четырех продольных бимсов, стрингеров в верхней части и шпангоутов;
• жесткость фюзеляжа обеспечена стальными растяжками;
• обшивка фюзеляжа до конца кабины пилота из алюминиевых листов, остальное – полотно;
• кабины пилота (передняя) и летнаба (задняя) раздельные;
• перед передней кабиной установлен поднимающийся прозрачный козырек (поднимался перед стрельбой, чтобы набегающий поток не мешал пилоту целиться – патент фирмы Sopwith);
• ГО переставное (угол установки регулировался в полете, механизм червячного типа – патент фирмы) состоит из стабилизатора и РВ;
• ВО состоит из киля и РН;
• жесткость оперения обеспечена стальными растяжками, соединяющими ферму фюзеляжа, стабилизатор и киль;
• для предотвращения поломки шасси при грубой посадке полуоси идут от стойки до стойки и крепятся к их углам амортшнурами, а на половине длины крепятся к каркасу фюзеляжа растяжками типа RAF-wire, что уменьшает изгиб полуоси при  ударе о землю и риск ее поломки (патент фирмы № 109,146);
• хвостовая опора шасси – костыль (состоит из ферменного каркаса и собственно костыля из стальной трубы, крепящейся шарнирно к каркасу как рычаг и уравновешенной шнуровой амортизацией;
• вооружение включает синхронный пулемет «Виккерс», установленный по ПСС перед кабиной пилота, прицел для синхронного пулемета (мушка и кольцо на стержне), пулемет «Льюис» со своим штатным прицелом на шкворневой установке типа «подсвечник» у летнаба и 4 бомбы калибра 25 фунтов (11 кг).

 

Проект был выполнен во второй половине 1915 г., причем синхронный пулемет в него был введен в последний момент.

 

Самолет в документации именовался LCT, но получил неофициальное наименование «Полуторастоечный», которое стало общеупотребительным.

 

LCT (Land Clerget Tractor, «Полуторастоечный», 1 ½ Strutter, One and Half Strutter) опытный, двухместный многоцелевой вооруженный самолет, «скаут». Самолет был закончен постройкой в середине декабря 1915 г. и вероятно сразу же совершил первый полет. На тот момент, вероятно, вооружения не имел.

 

Официальные испытания самолет прошел в январе 1916 г.

 

Прошел официальные испытания в начале 1916 г. с положительной оценкой и был принят на вооружение RNAS и RFC.

 

серийный выпуск самолета Сопвич «Полуторастоечный»

 

Сопвич «Полуторастоечный» (Sopwith Type 9400, Sopwith Two-seater) серийный, двухместный многоцелевой вооруженный самолет, «скаут», истребитель и перехватчик ПВО. Первый серийный заказ был получен от Адмиралтейства после завершения испытаний самолета. Самолет получил обозначение Sopwith Type 9400 (по последнему регистрационному номеру в первой серийной партии), но оно практически не использовалось, и самолет именовался «Полуторастоечнным». Первые самолеты были сданы заказчику в феврале 1916 г., но первое звено (в 5-м авиакрыле RNAS) было полностью укомплектовано самолетами этого типа только в конце апреля 1916 г.

 

Самолеты официально именовались Sopwith Two-seater, но но это наименование практически не использовалось, и самолет также именовался «Полуторастоечнным». Первые самолеты этого типа появились в 70-й АЭ RFC на Французском фронте в начале июля 1916 г.

 

Первые партии самолетов были выпущены без синхронных пулеметов из-за ненадежной работы синхронизаторов.

 

В ходе выпуска конструкция и комплектация самолета претерпевала значительные изменения (но это не считалось модификацией, поскольку в основном было связано с наличием надежных и недефицитных комплектующих):

• установлен мотор Clerget 9B (130 л.с., ставился на части самолетов ориентировочно с 1917 г., рост летных данных с ним оказался недостаточным и самолет пришлось перестать использовать как истребитель, но значительное число самолетов выпущено с мотором Clerget 9Z, 110 л.с.);
• воздушные тормоза под нижним крылом сняты (возможно, вообще не устанавливались ни на одном серийном самолете);
• на части самолетов межлонжеронное пространство в средней части верхнего крыла было зашито прозрачным материалом для улучшения обзора вперед и вверх (что помогало мало);
• на части самолетов в металлической (вверху) и полотняной (внизу) обшивках центроплана нижнего крыла были сделаны вырезы для обзора вниз (что требовало осторожности при входе в кабину и выходе из нее, а также ухудшало аэродинамику крыла);
• установлен курсовой пулемет Vickers .303 (7,69 мм) c синхронизатором Sopwith – Kauper или Vickers – Scarff;
• шкворневая пулеметная установка типа «подсвечник» заменена турельной (Scarff No. 2 или Eteve);
• на значительной части самолетов были различные установки фотоаппаратов и кинокамер для плановой фото- и киносъемки (еще более распространены были ручные фотоаппараты и кинокамеры, применявшиеся для перспективной съемки);
• введена подвеска бомб калибра 65 фунтов (30 кг) на самолетах ПЛО;
• на части самолетов установлена передающая ТЛГ-радиостанция и др.

Кроме того, на серийных и строевых самолетах вводились изменения, специально направленные на улучшение тактико-технических данных. Они считались модификациями самолета, хотя никак не отражались на его обозначении.

 

Самолет выпускался как фирмой «Сопвич», так и др. предприятиями в Великобритании и за ее пределами, см. ниже.

 

Всего в Великобритании построено 1459 самолетов этого типа.

 

Далее самолет поставлялся и для RFC, а также на экспорт, см. ниже.

 

В первый период (с конца апреля – мая 1916 г.) самолет использовался в RNAS для сопровождения разведчиков и бомбардировщиков и как истребитель. Но к апрелю 1917 г. использование самолета как истребителя на Французском фронте прекратилось из-за больших потерь (самолет оказался неманевренным).

 

Далее в основном самолет использовался в RNAS и RFC как разведчик, самолет воздушного наблюдения и корректировщик артстрельбы (главным образом, в т.ч. стартующий с кораблей и приземляющийся на береговой аэродром), легкий бомбардировщик (в т.ч. дальний), штурмовик истребитель.

 

Использовался в частях Home Defense как перехватчик ПВО в трех АЭ – см.

 

В Великобритании самолет использовался как личный транспорт для высшего командного состава авиации армии и флота.

 

Один самолет использовался в Англии как гражданский и имел бортовой код G-EAVB.

Сопвич «Полуторастоечный» серийный фирмы Sopwith, двухместный многоцелевой вооруженный самолет, «скаут», истребитель и перехватчик ПВО. Фирма выпускала самолеты для RNAS начиная с февраля 1916 г.

Сопвич «Полуторастоечный» серийный фирмы Westland, двухместный многоцелевой вооруженный самолет, «скаут», истребитель и перехватчик ПВО. Строился по лицензии разработчика. Производство начато весной 1916 г. Самолеты выпуска этой фирмы отличались самым лучшим качеством изготовления среди всех построенных машин этого типа.

 

Сопвич «Полуторастоечный» серийный фирмы Vickers, двухместный многоцелевой вооруженный самолет, «скаут», истребитель и перехватчик ПВО. Фирма поставляла самолеты этого типа для RFC начиная с августа 1916 г.

 

Сопвич «Полуторастоечный» серийный фирмы Ruston Proctor, двухместный многоцелевой вооруженный самолет, «скаут», истребитель и перехватчик ПВО. Фирма поставляла самолеты этого типа для RFC начиная с августа 1916 г.

 

Сопвич «Полуторастоечный» серийный фирмы Mann, Egerton & Co. Ltd., двухместный многоцелевой вооруженный самолет, «скаут», истребитель и перехватчик ПВО.

Подробные тактико-технические данные самолетов Сопвич «Полуторастоечный» приведены в таблице One-and-Half Strutter data

 

модификации самолета Сопвич «Полуторастоечный» по вооружению и оборудованию для ПВО

 

Сопвич «Полуторастоечный» строевой, двухместный перехватчик ПВО. На нескольких самолетах для обеспечения полетов ночью были установлены пиротехнические осветительные устройства под крылом.

 

Вооружение таких самолетов составлял один синхронный пулемет Vickers .303.

 

«Комик» серийный и строевой, одноместный перехватчик ПВО. На таких самолетах для повышения скорости и высотности была зашита задняя кабина, из которой было снято все оборудование. Такие самолеты именовались Comic (комик, шут, клоун и т.д., это было общее название для доработанных в производстве или в полевых условиях перехватчиков ПВО, например, для Sopwith Camel).

 

Вооружение таких самолетов обычно составлял один синхронный пулемет Vickers .303, на некоторых самолетах было два таких пулемета, установленных перед кабиной симметрично относительно ПСС.

«Комик» строевой, одноместный перехватчик ПВО с надкрыльевым пулеметов. На нескольких самолетах было изменено вооружение и соответственно – размещение экипажа:

• синхронный пулемет снят;
• передняя кабина зашита;
• органы управления, приборы и оборудование пилота перенесены в заднюю кабину (для доступа к надкрыльевому пулемету);
• над верхним крылом установлен дополнительный пулемет Levis над крылом в установке системы Фостера (Foster, такие установки были впервые введены на самолетах Ньюпор 11, см.).

Такие доработки выполнялись в частях Home Defense для повышения эффективности вооружения.

 

Сопвич Тип 9700 проект, одноместный дальний бомбардировщик. Предназначался для ударов по защищенным тыловым объектам. Модификация базового типа 9400 с тем же планером и отличиями по системам:

• кабина летнаба зашита, ее оборудование и турельный пулемет сняты;
• запас топлива увеличен;
• на месте кабины летнаба сделан бомбоотсек для четырех бомб калибра 65 фунтов (30 кг).

Не строился.

 

Сведения о строевой эксплуатации самолета Сопвич «Полуторастоечный» в строевых частях Королевского летного корпуса и Летной службы королевского флота Великобритании приведены в таблице One-and-Half Strutter UK service

 

модификации самолета Сопвич «Полуторастоечный» для корабельного базирования

 

«Шипс Страттер» (Ship’s Strutter) строевой, разведчик и артиллерийский корректировщик корабельного базирования с мотором Clerget 9Z (110 л.с.). Первый самолет этого типа для базирования на кораблях был переоборудован в начале 1918 г. (вероятно, уже после окончания серийного выпуска самолета). В нем были сделаны следующие доработки по оборудованию для корректировки артстрельбы:

• в кабине летнаба установлена ТЛГ-радиостанция;
• установлены сигнальные лампы Aldis.

Взлет самолета выполнялся со специальной платформы на палубе в носовой части или на башне ГК, а посадка – на береговой аэродром.

 

Испытания с борта линейного крейсера «Рипалс» (HMS Repulse) были неудачны. Первый успешный взлет с палубы линейного крейсера «Австралия» (HMAS Australia) выполнил к-н Фокс (Capt F. M. Fox) 04.04.18 г. (к тому времени на английских кораблях уже применялись самолеты «Пап»).

 

К концу мировой войны в ВМС Великобритании и ее доминионов было 22 корабля с платформами для взлета самолетов. Для них было переоборудовано около 100 самолетов (в основном, Sopwith Pup, Camel и 1 ½ Strutter). Для выполнения задач корректировки артстрельбы последние были наиболее подходящими (на борту был летнаб, выполнявший функции радиста). Но по своим летным данным «Шипс Страттер» мало подходил для базирования на корабле – у него была недостаточная энерговооруженность, и из-за этого было много аварий на взлете. Это пытались исправить установкой более мощного мотора – см. ниже.

 

Другие недостатки системы:

• наличие взлетной платформы препятствует ведению огня всеми орудиями ГК;
• необходимость посадки на сухопутный аэродром исключает применение самолета в океане и вдали от своих сухопутных баз.

Хотя эксперименты продолжались и после войны, пришли к выводу, что необходимо либо использовать авианосцы, обеспечивающие и взлет, и посадку самолетов, которые являются их основным вооружением, либо (для артиллерийских кораблей) использовать гидросамолеты, взлетающие с катапульты и садящиеся на воду у корабля для последующего подъема на борт.

«Шипс Страттер» (Ship’s Strutter) с посадочными поплавками опытный строевой, разведчик и артиллерийский корректировщик корабельного базирования с мотором Clerget 9Z (110 л.с.). На одном самолете были установлены надувные посадочные поплавки, которые были прижаты на поворотных стойках к фюзеляжу и выпускались перед посадкой. Поплавок (2 шт. – правый и левый) представлял собой трубчатый каркас с надувным баллонетом). Они предназначались, вероятно, не для постоянного использования, а для аварийной посадки, когда самолет, взлетев с корабля, не может вернуться на берег по причине недостатка топлива.

 

Вероятно, один самолет был переоборудован в 1918 г. Сведений об испытаниях нет.

 

«Шипс Страттер» (Ship’s Strutter) с улучшенной энерговооруженностью, разведчик и артиллерийский корректировщик корабельного базирования с мотором Clerget 9BF (140 л.с.). Самолет имел увеличенный капот мотора (который отличался большими габаритами). Также для уменьшения массы был снят курсовой пулемет с его синхронизатором.

 

Самолет упоминается в официальном информационном циркуляре Адмиралтейства от 1918 г., но сведений о его испытаниях нет.

 

модификации самолета Сопвич «Полуторастоечный» по оборудованию для летных школ

 

Сопвич «Полуторастоечный» строевой, самолет для тренировки пилотов. На таких самолетах обычно ставили дополнительно различные противокапотажные устройства на шасси, фотокинопулеметы и др. оборудование.

 

Самолеты с такими доработками широко использовались в летных школах RNAS, RFC, в странах Антанты и др. государствах с 1917 г. и до середины 20-х гг.

Сопвич «Полуторастоечный» строевой, самолет для тренировки воздушной стрельбы. На таких самолетах вместо курсового и / или турельного пулемета ставился специальный фотоаппарат для регистрации точности прицеливания.

 

Сопвич «Полуторастоечный» строевой, самолет для тренировки бортрадистов.

 

экспорт самолетов Сопвич «Полуторастоечный», выпуск по лицензии и эксплуатация за пределами Великобритании

 

Sop. 1 серийный французского производства, двухместный многоцелевой военный самолет. Самолеты строились во Франции по собственным чертежам, которые были сделаны на базе чертежей фирмы путем их перевода в метрическую систему и на французские стандарты. Но также были отличия в конструкции и комплектации самолета, важнейшими из которых были:

• мотор Clerget 9B заменен на Le Rhone 9Z той же мощности (110 л.с.) или др. модификаций (в т.ч. 120 л.с.);
• вместо растяжек RAF-wire, которые во Франции не выпускались, на части самолетов установлены парные тросы, обмотанные тесьмой (соответственно были изменены места их крепления, наконечники и тандеры, в зонах скрещивания между крыльями передние и задние пары растяжек были соединены планками).

Во Франции построено абсолютное большинство самолетов этого типа – по разным данным от 4200 до 4500 штук (включая выпущенные под др. обозначениями) в различных вариантах – см. ниже. Эти самолеты выпускались во Франции несколькими предприятиями.

 

Эти самолеты состояли на вооружении Военной авиации Франции с середины 1916 г. и до начала 1918 г., когда был заменен самолетами собственной конструкции (прежде всего – Breguet XIVA2). Ими было вооружено 72 эскадрильи Военной авиации и Авиации ВМС Франции – это был один из основных французских армейских самолетов того периода.

 

Также самолеты французского производства поставлялись на экспорт, см. ниже.

 

После войны значительная часть самолетов, снятых с вооружения Военной авиации Франции, была поставлена на экспорт (см. ниже) в военных и гражданских вариантах, а также использовалась в гражданской авиации Франции (эти самолеты разоружались, на 1922 г. в ГА Франции числилось 55 самолетов Sop. 1 и Leo 1).

 

Sop. 1A2 (Sop 1 A₂) серийный французского производства, двухместный невооруженный или вооруженный армейский разведчик, корректировщик артстрельбы, самолет воздушного наблюдения.

Sop. 1B2 (Sop 1 B₂) серийный французского производства, двухместный легкий бомбардировщик.

 

Sop. 1B1 (Sop 1 B₁) серийный французского производства, одноместный легкий бомбардировщик. Вероятно, имел увеличенный запас топлива.

 

Leo 1 серийный выпуска французской фирмы Liore et Olivier, двухместный разведчик. Выпускался во Франции по лицензии фирмы Sopwith и по ее документации, но она переводилась на французский язык и метрические стандарты силами КБ фирмы.

 

Документация этой фирмы была передана по сублицензии Японии, см. ниже.

 

So-shiki Model 1 серийный, легкий бомбардировщик. Лицензионная копия самолета Сопвич «Полуторастоечный» японского производства. Самолеты поставлялись для ВВС Императорской Армии Японии.

 

So-shiki Model 2 серийный, двухместный разведчик. Лицензионная копия самолета LeO 1 японского производства. Выпускался по КД фирмы Liore et Olivier. Самолеты поставлялись для ВВС Императорской Армии Японии. Всего было построено 7 самолетов So-shiki Model 1 и 2.

 

Сопвич «Полуторастоечный», Sop. 1 строевой, многоцелевой военный самолет – поставки на экспорт из Великобритании и Франции:

• Афганистан (получен один самолет из РСФСР в сентябре 1921 г., он эксплуатировался как минимум до декабря 1924 г.);
• Австралия (использовались в трех АЭ Королевских ВВС Австралии как тренировочные – см. табл., на борту кораблей ВМС Австралии велась ограниченная эксплуатация самолетов «Шипс Страттер», см. выше);

 

Сведения о строевой эксплуатации самолета Сопвич «Полуторастоечный» в частях Летной службы королевского флота Австралии приведены в таблице One-and-Half Strutter Australia service

 

• Аргентина (получила два самолета в 1928 г., оба использовались в гражданской авиации, рег. № R-105, позже – LV-BAA, R-106, позже LV-CAA);
• Бельгия (получала самолеты этого типа из Франции, они использовались в четырех АЭ Военной авиации Бельгии – 2-й, 3-й, 4-й и 6-й в ходе I мировой войны и непродолжительное время после ее окончания);

• Бразилия (три самолета использовалось в Военной летной школе для подготовки экипажей частей непосредственной поддержки войск и связи);
• Греция (поставлено 6 самолетов, использовались в боевых действиях в Малой Азии против Турции в 1918 – 1921 гг.);
• Латвия (Военная авиация Латвии эксплуатировала 4 бывших российских самолета, возможно онии же или их часть потом были переданы в состав авиации военизированной организации Aizsargi);
• Литва (Венная авиация Литвы эксплуатировала 3 самолета, один из которых был захвачен у РСФСР – совершил вынужденную посадку на ее территории);
• Мексика (Военная авиация Мексики эксплуатировала один самолет борт 1-S-68 с 1920 по 1924 г.);
• Нидерланды (Королевские ВВС Голландии использовали 5 самолетов этого типа, которые совершили посадки на ее нейтральной территории, были интернированы там, а затем проданы этой стране);
• Польша (эксплуатировала 3 самолета, которые были захвачены у РКВВФ в ходе войны 1919-1920 гг.);
• Румыния (самолеты эксплуатировались в военной авиации);
• Франция (использовала самолеты собственного производства, см. раздел о выпуске самолета в этой стране);
• Эстония (Военная авиация использовала один бывший российский самолет этого типа);
• Япония (см. раздел о выпуске самолета);
• Россия и РСФСР – подробно см. далее;
• США (3 АЭ Авиационной службы Армии США – USAAS, а также как минимум одна авиационная часть авиации ВМС США эксплуатировали самолеты этого типа – вероятно, французского производства, данные по USAAS – см. табл.);

 

Сведения о строевой эксплуатации самолета Сопвич «Полуторастоечный» в частях Летной службы армии США приведены в таблице One-and-Half Strutter US service

 

• Швейцария (эксплуатировалось 2 самолета – борт  CH-53 внесен в регистр 09.04.21 г. и исключен 09.10.23 г., борт CH-67 внесен в регистр 05.12.23 г. и исключен в декабре 1926 г. – предположительно, продан в Швецию);
• Швеция (предположительно, один самолет получен из Швейцарии в 1926 г., см. выше);
• Япония (см. раздел о выпуске самолета).

 

Примеры потерь в эксплуатации самолетов Сопвич «Полкторастоечный» в разных странах приведены в таблице One-and-Half Strutter losses

 

«Сопвич-разведчик» («Полуторастоечный») – эксплуатация и выпуск в России

 

поставки – с лета 1917 г.

 

«Сопвич-разведчик» («Сопвит», «Сопфит», «Сопфис», «Сопуит», «Полуторастоечный») импортный, двухместный разведчик и многоцелевой самолет – корректировщик, ближний бомбардировщик, истребитель. Не ясно, откуда поставлялись самолеты – с заводов или из строевых частей (в это время самолет еще находился в серийном производстве и в Англии, и во Франции, но уже снимался с вооружения и заменялся новыми типами).

 

Поставлялся для Императорского Воздушного флота России с лета 1917 г., а затем в годы гражданской войны – для различных формирований Белого Движения.

 

Поставки происходили как из Великобритании (первые, с моторами Клерже 9В, 130 л.с.), так и из Франции (с такими же моторами или с моторами Рон 9, 120 л.с.). Самолеты в основном поставлялись со стандартным вооружением:

• синхронный пулемет «Виккерс» 7,69 мм;
• турельный пулемет «Льюис» 7,69 мм;
• бомбодержатели на 60 кг бомб.

 

«Сопвич-разведчик» («Сопвит», «Сопфит», «Сопфис», «Сопуит», «Полуторастоечный») серийный российского производства, двухместный разведчик и многоцелевой самолет – корректировщик, ближний бомбардировщик, истребитель. В 1917 г. заводы «Дукс» и «Лебедь» построили около 100 самолетов.

 

Эти самолеты, а также поставленные из Англии и Франции, интенсивно использовались ИВФ России в 1917 г., а затем РКК ВВФ, различными формированиями Белого Движения, бандитско-националистическими формированиями, возникшими в ходе гражданской войны 1918 – 1920 гг. В ходе этой войны несколько самолетов ИВФ России, РКК ВВФ, формирований Белого Движения и войск интервентов попали к другим противоборствующим сторонам в качестве трофеев. В частности, трофейные самолеты после окончания гражданской войны некоторое время использовались в РКК ВВФ, военной авиации Польши, Латвии и Литвы.

 

В России самолет получил положительную оценку:

• прост в управлении, устойчив;
• надежен, приспособлен к климату с большими перепадами температур и суровой зимой;
• ремонтопригоден, допускает использование «неоригинальных» запчастей;
• допускает использование суррогатных ГСМ.

 

«Сопвич Григорьева» строевой, многоцелевой самолет. Один самолет (вероятно, в ходе ремонта) был оснащен мотором Opel 185 л.с. и шасси, снятыми с трофейного самолета Rumpler. Работа проведена в мастерских Киевского политехнического института под руководством начальника этих мастерских инженера В.П. Григорьева.

  

«Пап»

первый полет – 09.02.16 г.

 

проект и опытный самолет

 

«Скаут» (Sopwith Type 9901) проект, одноместный истребитель. Самолет проектировался в ответ на появление специальных самолетов-истребителей с середины 1915 г. под руководством Г. Хокера (Harry Hawker) как инициатива фирмы, но практически сразу эта инициатива была поддержана Адмиралтейством, и дальнейший процесс разработки самолета шел во взаимодействии с ним. Целью работы было создание самолета, который по своим летно-тактическим данным превзошел бы существующие истребители-монопланы.

 

Самолет проектировался с использованием опыта создания экспериментального самолета S.L.T.BP. (по схеме они были подобны – см. выше) и одновременно с созданием двухместного самолета LCT (1 ½ Strutter), см. выше.

 

Особенности конструкции:

• правильный одностоечный биплан классической аэродинамической схемы с положительным выносом верхнего крыла;
• силовая установка в составе одного 9-цилиндрового ротативного мотора Clerget 7Z (80 л.с.) с двухлопастным винтом;
• капот в виде тела вращения с вырезом внизу изготавливается формовкой из алюминиевого листа в «круговой ручей» (дало резкое сокращение трудоемкости по сравнению с ручной выколоткой, патент № 127,847);
• оба крыла прямоугольной в плане формы со срезанными в сторону задней кромки и скругленными в углах радиусами законцовками, в задней кромке центроплана сделан вырез для улучшения обзора вперед-вверх;
• оба крыла имеют положительные углы установки и поперечного V;
• верхнее крыло состоит из центроплана и двух ОЧК;
• нижнее крыло состоит из двух ОЧК, которые крепятся к нижним брусьям фермы фюзеляжа;
• все консоли крыльев и центроплан двухлонжеронные;
• лонжероны, нервюры крыльев и кницы изготовлены из канадской ели, задние кромки и законцовки – из профилированных стальных труб, обшивка – полотно;
• лонжероны ОЧК имеют металлические усиления на корневых частях, в местах крепления нервюр;
• лонжероны центроплана имеют металлические усиления на концах;
• «кабан» состоит из четырех стоек, установленных с наклоном наружу от ПСС;
• верхние и нижние ОЧК соединяются между собой парными II-образными стойками, установленными в вертикальной плоскости с наклоном вперед (по выносу верхнего крыла);
• все стойки бипланной коробки – профилированные стальные трубы;
• управление по крену – элеронами на верхнем и нижнем крыльях;
• жесткость бипланной коробки крыльев и ООШ обеспечена растяжками из проволоки RAF-wire;
• стыковые болты, соединяющие ОЧК, центроплан и каркас фюзеляжа, ставятся в направляющие металлические трубки, запрессованные в отверстия в массиве деревянных частей каркаса (это обеспечивает распределение усилий в деревянных частях без образования трещин в них, быстроту сборки, исключает повреждение других частей каркаса – патент Г. Хокера № 113,723 от мая 1917 г.);
• фюзеляж имеет радиусные верхнюю, боковые и нижнюю поверхности в передней части (до конца кабины летнаба), а в хвостовой части боковые и нижняя поверхности плоские;
• каркас фюзеляжа – ферма из ясеня;
• жесткость фермы фюзеляжа обеспечена внутренними растяжками;
• кабина одноместная открытая, но чтобы пилот имел возможность прицеливаться для стрельбы из синхронного пулемета с использованием его штатного прицела, она имела поднимающийся козырек (патент фирмы);
• ГО на виде в плане прямоугольное со срезанными назад законцовками (углы сопряжены радиусами), профиль ГО двояковыпуклый тонкий симметричный;
• ГО состоит из стабилизатора, жестко установленного на каркас фюзеляжа, и РВ;
• каркас стабилизатора и РВ деревянный за исключением задних кромок РВ и законцовок из профилированных стальных труб, обшивка – полотно;
• ВО состоит из киля и РН;
• каркас киля и РН полностью из профилированных стальных труб, обшивка – полотно;
• жесткость оперения обеспечена растяжками;
• ООШ состоит из двух V-образных стоек из профилированных стальных труб (с короткими перекладинами в нижней части), соединенных траверсой, к которой крепятся полуоси с колесами;
• для предотвращения поломки шасси при грубой посадке полуоси идут от стойки до стойки и крепятся к их углам амортшнурами, а на половине длины крепятся к каркасу фюзеляжа растяжками типа RAF-wire, что уменьшает изгиб полуоси при  ударе о землю и риск ее поломки (патент фирмы № 109,146);
• хвостовая опора – костыль рычажного типа на амортшнурах (костыль и каркас его узла навески – стальные трубы);
• вооружение состоит из одного пулемета «Виккерс» 7,69 мм с синхронизатором Sopwith-Kauper, установленного по оси самолета перед кабиной, боезапас по спецификации – 500 патронов.

Большинство запатентованных конструктивных узлов и инженерно-технологических решений, отработанных на этом самолете, стали стандартными и применялись и на последующих самолетах фирмы.

 

«Скаут» (Sopwith Type 9901, рег. № RNAS 3691) опытный, одноместный истребитель с мотором Clerget 7Z. Постройка заводом фирмы в г. Кингстон закончена 09.02.16 г. и в тот же день самолет совершил первый полет.

 

В процессе испытаний в конструкцию был внесен ряд доработок, в т.ч.:

 

• в марте 1916 г. на самолет установлен мотор Le Rhone 9C (80 л.с.);
• сделано новое переставное в полете ГО, которое обеспечило сохранение устойчивости самолета на всех режимах полета (прежде всего, на взлете и посадке, механизм состоит из рычага, установленного шарнирно в ХЧФ и соединенного на половине своей длины с вертикальной  тягой, которая в свою очередь крепится к заднему лонжерону стабилизатора, приводится в действие ручкой на правом борту кабины через трос).

В мае 1916 г. самолет был направлен на ВИ, которые проходили как на авиабазах RNAS в Великобритании (Chingford – юго-восточнее Лондона, о. Grain – Кент, юго-восток Англии), так и во Франции – на базе в Дюнкерке, и в эскадрилье А 5-го авиакрыла на аэродроме Furnes (обе базы – север Франции).

 

серийный выпуск и эксплуатация самолета Сопвич «Пап»

 

«Пап» («Скаут») серийный, истребитель. Первые серийные самолеты комплектовались моторами Clerget 7Z (80 л.с.), а остальные – моторами Рон 9С (также 80 л.с.).

От опытного самолета первые серийные имели ряд отличий:

• увеличена площадь киля;
• увеличена высота ООШ.

Серийный выпуск по фирмам – см. ниже.

 

В ходе выпуска в конструкцию и комплектацию самолета вносились изменения, в т.ч.:

• вместо мотора Рон 9С (80 л.с.) начали ставить Гном «Моносупап» 9В2 (100 л.с.) без доработки планера, систем и капота;

• вместо выреза целого сектора в нижней части капота сделаны овальные прорези в его нижней части, их число, размеры и форма в процессе серийного выпуска изменялись, а в строевой эксплуатации на нижних частях капотов иногда и полностью вырезали целые сектора для обеспечения охлаждения мотора;
• на 8 самолетах выпуска фирмы «Сопвич» вынос верхнего крыла уменьшен с 457 до 381 мм (соответственно были изменены стойки и растяжки бипланной коробки, переставлены усиления под кабан на фюзеляже, изменена проводка управления элеронами);
• на части самолетов для улучшения обзора вверх и вперед участки полотняной обшивки на верхней и нижней поверхностях центроплана между лонжеронами заменены прозрачным материалом (вероятно, типа целлулоида), однако его прозрачность была неудовлетворительной, она быстро ухудшалась, также на этом материале могли возникать солнечные блики, которые мешали пилоту;
• на части самолетов для улучшения обзора вверх и вперед в участках полотняной обшивки на верхней и нижней поверхностях центроплана между лонжеронами были сделаны окна с фанерной окантовкой (их конфигурация менялась), однако они уменьшали подъемную силу крыла и увеличивали его аэродинамическое сопротивление;

• бимсы фермы фюзеляжа стали изготавливать из канадской ели (ранее были из ясеня);
• неоднократно изменялась конфигурация пола кабины;
• с января 1917 г. вернулись к жесткой (не переставной) конструкции крепления стабилизатора к фюзеляжу (был снят механизм управления, переделано само крепление по типу самолета Tabloid);
• на самолетах первых серий было усилено шасси;
• увеличен угол установки ГО;
• синхронизатор Sopwith-Kauper заменен на Scarrf-Dibovsky (механический) или Constantinesco (гидравлический);
• для исключения случаев обрыва матерчатой патронной ленты специально для этого самолета была разработана лента с металлическими звеньями (затем стала стандартной для многих других самолетов), в связи с чем был переделан патронный ящик (его емкость уменьшилась до 350 патронов, по спецификации должно было быть 500 патронов);
• поднимающийся ветровой козырек оказался неудачным, его снимали и в производстве он был заменен неподвижным козырьком из триплекса (стандартным для всех типов английских легких самолетов – типа «Авро»);
• с 1918 г. было еще раз усилено шасси (что было связано с тем, что самолет теперь использовался только как учебно-тренировочный, масса его стала не важна, а количество грубых посадок увеличилось).

Строевая эксплуатация самолета началась в сентябре 1916 г. в частях RNAS и вскоре (ориентировочно – в ноябре или декабре 1916 г.) – в частях RFC. Самолет применялся, прежде всего, как истребитель. Первую воздушную победу на нем одержал 24.09.16 г. пилот No. 1 (Naval) Wing Гобл (F/Sub-Lieut. S. J. Goble, в будущем – Начальник штаба ВВС Австралии) сбил немецкий разведчик LVG. Летом 1917 г. на Французском фронте в больших количествах появились немецкие истребители Albatros D III, которые существенно превосходили «Пап» по летным данным, и начался их вывод с фронта с передачей в части ПВО.

 

«Пап» (Сопвич Тип 9901, рег. № – см. табл.) серийный фирмы «Сопвич», истребитель. Построено 95 самолетов пятью партиями для Адмиралтейства.

 

Самолеты № 9496, 9497 и 9898-9900 (5 шт.) комплектовались моторами Clerget 7Z (80 л.с.), а остальные – моторами Рон 9С (также 80 л.с.). Головной сдан в 1916 г.

 

Заказ на 50 самолетов (одна партия) был отменен.

 

«Пап» (Сопвич Тип 9901, рег. № – см. табл.) серийный фирмы «Бердмор», истребитель-перехватчик. Построено 80 самолетов двумя партиями для Адмиралтейства.

<

Самолеты этого завода имели ряд отличий от базового варианта:

• вместо синхронного пулемета «Виккерс» установлен «Льюис», стрелявший над диском винта (было два варианта установки – см. ниже);
• для обеспечения установки пулемета над крылом и доступа к нему в межлонжеронном пространстве верхнего центроплана был сделан проем (форма проема изменялась);
• на межкрыльевых стойках установлены 8 направляющих для ракет Ле-Приера;
• для питания системы пуска ракет установлен либо аккумулятор, либо электрогенератор с приводом набегающим потоком;
• часть самолетов сдана без пулемета «Льюис». 

Варианты установки пулемета «Льюис»;

• над верхним крылом с малым углом наклона, для монтажа пулемета на лонжеронах центроплана верхнего крыла был установлен пирамидальный кронштейн из стальных труб и передний поддерживающий узел под ствол;
• внутри проема в центроплане верхнего крыла с увеличенным углом наклона (кронштейн крепления – также из стальных труб).

Первые 12 самолетов (№№ 9901 – 9912) комплектовались моторами Клерже 7Z (80 л.с.), а остальные – Рон 9С (также 80 л.с.).

 

Самолеты этой фирмы в основном (а второй заказ – полностью) предназначались, прежде всего, для базирования на кораблях и борьбы с дирижаблями противника, они были рассчитаны на тактику перехвата, а не маневренного воздушного боя.

 

«Пап» (рег. № – см. табл.) серийный фирмы «Стандарт», истребитель. Построено 850 самолетов пятью партиями для Военного министерства. Это был основной производитель самолетов данного типа.

«Пап» (рег. № – см. табл.) серийный фирмы «Уайтхед», истребитель. Построено 550 самолетов пятью партиями для Военного министерства. Еще 270 самолетов двумя партиями были выпущены в виде комплектов агрегатов на запчасти.

Подробные тактико-технические данные самолетов в разных вариантах комплектации – см. табл. Sopwith Pup data

 

Подробные сведения об эксплуатации самолета Сопвич «Пап» в частях Летной службы королевского флота, Королевского летного корпуса, авиации ПВО (Home Defense) и летных школах Великобритании  – см. табл. Sopwith Pup service

 

Список английских пилотов – асов, сбивших на самолетах Сопвич «Пап» по пять и более самолетов противника,  – см. табл. Sopwith Pup aces

 

Некоторые примеры потерь Сопвич «Пап» по разным причинам  – см. табл. Sopwith Pup losses

 

 модификации самолета «Пап» силовой установке и вооружению

 

«Пап» с мотором Рон 9J, истребитель. Установленные на самолетах моторы имели паспортную мощность 110 л.с., но фактически выдавали порядка 130 л.с. С таким мотором выпущено несколько последних истребителей этого типа. Они отличались также усиленным планером.

 

Производитель самолета не известен.

 

Хотя летные данные самолета существенно выросли, его выпуск продолжен не был, т.к. в серию уже был запущен новый самолет Camel.

 

«Пап» с мотором Гном 9В2 «Моносупап», 100 л.с. проект, истребитель с повышенными летными данными. Проект выполнен в начале 1916 г. и предусматривал также установку нового открытого снизу капота с увеличенной длиной.

 

Предполагалось переоборудовать первые два серийных самолета – № 9496 и 9497 (были выпущены с моторами Clerget 7Z, 80 л.с.), но это сделано не было.

 

Такая силовая установка была сделана для самолета H.D. Pup, см. ниже.

 

«Пап» с нестандартной установкой синхронной пулемета «Виккерс», истребитель. На нескольких самолетах пулемет был установлен не по оси фюзеляжа, а на правом верхнем бимсе его фермы. Ставилась задача улучшить обзор вперед во время воздушного боя.

 

Доработка оказалась неудачной и в большую серию не внедрялась.

 

«Пап» с нестандартной установкой пулемета «Льюис» над крылом, истребитель. На нескольких самолетах пулемет «Льюис» 7,69 мм был установлен над крылом с небольшим наклоном к СГФ. Установка была сделана специально для этого самолета. Ставилась задача исключить потери темпа стрельбы на синхронизацию с вращением винта, исключить опасность простела лопасти при отказе синхронизатора и улучшить обзор вперед во время воздушного боя.

 

Доработка оказалась неудачной и в большую серию не внедрялась.

 

«Хоум Дифенс Пап» (H.D. Pup) серийный, перехватчик ПВО. С лета 1917 г. последние самолеты выпускались для Авиации ПВО (Home Defense) со значительными доработками:

• установлен мотор Гном 9В2 «Моносупап» (100 л.с.);
• сделан новый открытый снизу капот с увеличенной длиной (силовая установка – по проекту начала 1916 г.);
• пулемет «Виккерс» с синхронизатором демонтирован, взамен установлен пулемет «Льюис» того же калибра над крылом (это дало повышение секундного залпа и дульной мощности как за счет лучших характеристик самого пулемета, так и за счет исключения потерь на синхронизацию, снижение полетной массы, увеличение сопротивления и снижение точности стрельбы было признано в данном случае не существенным – с учетом характера целей);
• установлен прицел в составе кольцевого целика и мушки (его разработал ас T. McCudden).

 Самолеты этого типа применялись в ПВО Великобритании до конца мировой войны с определенным успехом. Вероятно они, как и др. самолеты ПВО, оснащались пиротехническими осветительными устройствами для полетов ночью.

 

 «Пап» с мотором A.B.C. Wasp, 170 л.с. проект, истребитель с повышенными летными данными. Проект был выполнен фирмой «Сопвич», ожидалось существенное повышение летных данных, но самолет не строился.

 

«Пап» с мотором Armstrong Siddley Genet, 80 л.с. строевой, учебно-тренировочный самолет (предположительно). Один строевой самолет переоборудован в Австралии уже после окончания мировой войны.

 

«Пап» с прицелом Aldis серийный и строевой, учебно-тренировочный истребитель. Таким прицелом комплектовалась часть самолетов.

 

«Пап» серийный и строевой, учебно-тренировочный истребитель. Представлял собой модификацию истребителя «Пап» с отличиями:

• установлен мотор Рон 9С (80 л.с., к тому времени на самолетах, предназначенных для строевой эксплуатации, ставился мотор Рон 9J – 110 л.с.);
• усилено шасси (с 1918 г.);
• вооружение снято (на части самолетов установлен фотокинопулемет на месте синхронного пулемета или над крылом, он мог быть снабжен трубчатым прицелом Aldis).

модификации корабельного базирования

 

«Деск Пап» (Desk Pup) проект, палубный истребитель с колесным шасси. Вероятно, первый в истории специальный проект истребителя с колесным шасси для базирования на кораблях был выполнен на базе самолета Pup фирмой Beardmore. В ходе проектирования было рассмотрено много вариантов шасси и некоторые из них испытаны, однако поплавковое шасси даже не рассматривалось.

 

Примечание: наименование Desk Pup («Палубный Пап») самолету было присвоено, вероятно, только в 1919 г., когда он снимался с вооружения и составлялись отчеты о его эксплуатации на кораблях. В период эксплуатации он именовался просто «Пап» (иногда с уточнением типа «корабельный», «палубный», «корабельного базирования» и т.п.).

 

«Деск Пап» (рег. № 9910 и 9911) серийный фирмы «Бердмор», палубный истребитель с колесным шасси. Из первого заказа этой фирмы два самолета были переданы для базирования на кораблях (они учтены информации в общем серийном выпуске выше). Самолеты были доработаны: в хвостовой части уложен надутый воздухом баллонет, который обеспечивал самолету в случае аварийной посадки на воду некоторую плавучесть, достаточную для того, чтобы пилот успел отстегнуться и покинуть кабину.

 

Оба самолета были сданы на гидроавиатранспорт ВМС Великобритании HMS Manxman (на котором установили взлетную палубу, посадка предполагалась на сухопутный аэродром) 26.12.16 г. – это были первые в мире палубные истребители с колесным шасси.

 

Самолеты должны были перехватывать немецкие бомбардировщики, идущие на большой высоте к целям в Англии и Шотландии. Для этого HMS Manxman выдвинулся к побережью Дании. В полете 29.04.17 г. один самолет был потерян – он совершил вынужденную посадку в море (продержался на воде 20 мин.).

«Деск Пап» (рег. № N5180…N5199) серийный фирмы «Сопвич», палубный истребитель с колесным шасси. Специально для размещения на кораблях фирме «Сопвич» была заказана серия из 20 самолетов (они учтены информации в общем серийном выпуске выше).

 

Хотя первоначально самолеты этого типа планировалось размещать на дооснащенных взлетными площадками гидроавиатранспортах (ГАТ), но в дальнейшем самолетами этого типа стали вооружать и артиллерийские корабли, устанавливая деревянные взлетные площадки на башнях ГК. Они были наклонены вниз для ускорения разгона самолета и снабжены простейшими упорами для предотвращения его преждевременного скатывания. Взлет осуществлялся в повернутом положении башни так, чтобы на траектории самолета не мог оказаться корабельный рангоут. Это считалось предпочтительным по ряду причин:

• башню можно было доворачивать под ветер;
• не требовалось демонтировать рангоут;
• погрузка самолета на платформу была более удобной и т.д.

Недостатки системы:

• установка самолета на платформу занимает большое время;
• платформа закрывает эксплуатационные люки на крыше башни;
• длинные платформы крепились в т.ч. и на стволы орудий, блокируя их подъем;
• при выстреле орудия даже если платформа крепилась только на крышу башни, она могла быть повреждена и даже разрушена сотрясением от отдачи;
• на такую платформу была невозможна посадка самолета (впрочем, и носовая палубная платформа такой возможности не давала).

На легком крейсере «Ярмут» (HMS  Yarmouth, водоизмещение 5250 т) была установлена платформа длиной всего 5,8 м (по размеру самолета) на носовой башне ГК (орудие калибра 152 мм). Взлет выполнялся при движении корабля полным ходом против ветра – самолет при этом имел достаточную подъемную силу для отрыва от площадки без разбега.

 

Первый взлет с такой платформы выполнил к-н III ранга Рутленд (Flt. Cdr. Rutland) 28.06.17 г.

 

Далее Рутленд выполнил взлет с подобной носовой платформы длиной 4,7 м (по размерам шасси) с борта менее скоростного ГАТ «Мэнскмен» (HMS Manxman). Этот эксперимент также был успешен, но нецелесообразен, т.к. условия ГАТ позволяли разместить более длинную платформу и снизить зависимость от погоды.

 

Короткие платформы стали размещать на легких крейсерах с августа 1917 г. – ими оснащали по одному кораблю в каждой эскадре легких сил. На легких крейсерах могли базироваться только самолеты типа «Пап», у остальных скорость отрыва была слишком большой).

 

Для размещения самолетов этого типа на кораблях многих типов (ГАТ, а также артиллерийских кораблях – линкорах, линейных и легких крейсерах) оказались пригодны сборные ангары "Arc de Triomphe".

 

Первое успешное боевое применение палубного перехватчика имело место 21.08.17 г. – пилот л-т Смарт (Flt. Sub-Lieut. B. A. Smart) взлетел с ЛКр «Ярмут» и сбил дирижабль Цеппелин L 23.

 

В наибольшей степени пригодными к размещению самолетов оказались линейные крейсера, которые, как считалось после Ютландского боя, были недостаточно защищенными для артиллерийской дуэли с тяжелыми кораблями противника. Они сочетали скорость хода, дальность плавания и удобство размещения ангаров и достаточно больших взлетных площадок в силу свих значительных размеров.

 

«Деск Пап» (рег. № 9901) опытный строевой, палубный истребитель с колесным шасси и повышенной плавучестью. Этот самолет был переоборудован из первого серийного экземпляра выпуска фирмы «Бердмор» позже остальных. Целью работы было значительное повышение плавучести. От серийного самолета «Пап» в корабельном варианте он имел следующие отличия:

• надувной баллонет в ХЧФ демонтирован;
• в нижней части фюзеляжа в р-не крыла была смонтирована установка “Mark I Emergency Flotation Bags”, состоящая из двух баллонетов, уложенных в жесткий полукаркас и надуваемых после приводнения (в нормальном полете они были почти плоскими).

Установка была испытана приводнением 23.06.17 г. в море у о. Grain (южное побережье Англии). Самолет с ней продержался на воде 6 ч. Тем не менее, установка в строевую эксплуатацию внедрена не была (вероятно, про причине большой массы.

 

«Деск Пап» опытный строевой, палубный истребитель с колесным шасси и «гидрованнами». Этот самолет был переоборудован из первого серийного экземпляра выпуска фирмы «Бердмор» позже остальных. Целью работы было повышение плавучести. Доработка заключалась в установке малых поплавков на ООШ и хвостовой костыль. Доработка была испытана, но в строевую эксплуатацию не внедрялась.

 

«Деск Пап» опытный строевой, палубный истребитель со сбрасываемым колесным шасси. Этот самолет был переоборудован из первого серийного экземпляра выпуска фирмы «Бердмор» позже остальных. Целью работы было исключение капотирования при посадке на воду. Доработка была успешно испытана, но в строевую эксплуатацию не внедрялась.

 

«Рокет Пап» (R.P.) опытный строевой, палубный истребитель с ракетными ускорителями. В мае 1917 г. два самолета «Пап» из построенных фирмой «Бердмор» для размещения на кораблях были оснащены ракетными ускорителями для повышения надежности взлета с корабля вне зависимости от погоды. Вероятно, это был первый в истории опыт установки ракетных ускорителей на самолете.

 

Данных об испытаниях не обнаружено.

 

«Деск Пап» (рег. № 9497) строевой, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца.

 

Переоборудован из уже эксплуатировавшегося 2-го серийного самолета «Пап» выпуска фирмы «Сопвич» для опытов, которые планировалось провести с борта переоборудуемого в авианосец линейного крейсера «Фьюриес» (HMS Furious)

 

На корабле были сделаны доработки:

• на месте передней башни ГК установлена передняя взлетно-посадочная надстройка (с наклоном вниз к носу, надстройка была громоздкой и ее называли “Queen Anne's Mansions” – «дворец королевы Анны»);
• на палубе установлен аэрофинишер из нескольких поперечных тросов с мешками с песком на концах, укладываемых поперек палубы во время посадки самолета;
• под взлетной палубой устроен ангар для самолетов с подъемником.

Такая площадка делала удобным взлет, но на посадке имела два существенных недостатка:

• заход по прямой был невозможен и для посадки пилот должен был обойти все стоящие сзади надстройки, дымовые трубы и мачты, совершая сложный маневр в возмущенном ими воздушном потоке;
• наклон площадки вниз провоцировал скатывание самолета за борт.

Для первых опытов был переоборудован уже эксплуатировавшийся самолет «Пап» рег. № 9497 (2-й серийный экз. выпуска фирмы «Сопвич»). На нем были сделаны доработки:

• на костыль установлен тормозной гак;
• в ХЧФ установлен надувной баллонет для обеспечения плавучести в случае аварийной посадки на воду.

Самолет имел установку пулемета «Льюис» с наклоном (в проеме в центроплане верхнего крыла)

 

02.08.17 г. Пилот л-т или ст.л-т Даннинг (звание в зависимости от выслуги, если более 8 лет, то соответствует ст. л-ту, англ. – Sqn. Cdr. E. H. Dunning) выполнил первую в истории посадку на авианосец – на переднюю палубу АВ «Фьюриес». При этом корабль шел против ветра со скоростью 26 узлов, Даннинг приблизился к точке касания, имея скорость, почти равную скорости корабля, и палубная команда просто прижала его самолет к палубе.

 

07.08.17 г. Даннинг совершил вероятно на этом же самолете вторую посадку на АВ, но она получилась хуже – самолет был поврежден.

 

Опыты были продолжены на самолете N6542, см.

 

«Деск Пап» (рег. № N6452) опытный строевой, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Для опытов, которые планировалось провести с борта переоборудуемого в авианосец линейного крейсера «Фьюриес» (HMS Furious) переоборудован уже эксплуатировавшийся самолет «Пап» рег. № N6452 (машина из 2-го заказа выпуска фирмы «Бердмор»).

 

07.08.17 г. при попытке посадки на АВ «Фьюриес» у самолета отказал двигатель, он свалился с палубы на правый борт, при этом пилот л-т или ст.л-т Даннинг (звание в зависимости от выслуги, если более 8 лет, то соответствует ст. л-ту, англ. – Sqn. Cdr. E. H. Dunning) погиб.

 

«Деск Пап» (рег. № 9912) опытный строевой, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Для опытов, которые планировалось провести с борта переоборудуемого в авианосец линейного крейсера «Фьюриес» (HMS Furious) переоборудован уже эксплуатировавшийся самолет «Пап» рег. № 9912 (машина из 1-го заказа выпуска фирмы «Бердмор»).

 

«Деск Пап» (рег. № – нет данных) опытный строевой, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Для опытов, которые планировалось провести с борта переоборудуемого в авианосец линейного крейсера «Фьюриес» (HMS Furious) переоборудованы еще два (кроме указанных выше) уже эксплуатировавшихся самолета «Пап».

 

Тип 9901а (рег. № N6190) опытный, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Целью работы было улучшение эксплуатационных качеств самолета «Пап» как палубного истребителя и повышения его безопасности (в частности, исключения возможности скатывания с палубы) с учетом первых опытов на АВ «Фьюриес», проведенных в августе 1917 г. Также предстояло испытать и доработки палубного оборудования авианосца, саму компоновку которого собирались изменить:

• планировалось сделать сплошную полетную палубу от носа до кормы по бокам уменьшенной надстройки, увеличив высоту палубы на юте и убрав 2-ю башню ГК;
• на задней палубе планировалось установить новый аэрофинишер конструкции Armstrong Whitworth с продольными соединенными с гидроцилиндрами тросами, которые перебрасывались через шкивы так, чтобы образовывались петли, за которые должен был зацепиться тормозной гак (для него на самолете было отдельное тормозное устройство, при этом аэрофинишер с поперечными тросами на передней палубе остался);
• на посадочной палубе был установлен аварийный барьер в виде поднимающейся вертикально сетки.

Главные отличия от самолета «Деск Пап»:

• вместо стандартных ООШ с колесами были сделаны новые ООШ с узкими деревянными лыжами, которые ставились на оси колес и фиксировались дополнительными стойками к фюзеляжу и траверсе (было спроектировано несколько вариантов лыж, на этом самолете установка лыж не имела амортизации);
• на ООШ был установлен опускаемый гак новой конструкции для носового аэрофинишера с поперечными тросами.

Был переоборудован уже эксплуатировавшийся самолет № N6190 (машина из 4-го серийного заказа фирмы «Сопвич» с уменьшенным выносом верхнего крыла).

Тип 9901а опытный, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Целью работы было улучшение эксплуатационных качеств самолета «Пап» как палубного истребителя и повышения его безопасности (в частности, исключения возможности скатывания с палубы) с учетом первых опытов на АВ «Фьюриес», проведенных в августе 1917 г. Переоборудован один строевой самолет, на котором были сделаны доработки:

• вместо стандартных ООШ с колесами были сделаны новые ООШ с деревянными лыжами, которые ставились на оси колес (на этом самолете установка лыж не имела амортизации);
• вместо неподвижного тормозного гака на хвостовом костыле шасси было смонтировано два новых тормозных устройства, см. ниже;
• на траверсе ООШ установлены аэрофинишеры системы Armstrong Whitworth с «застежками для собачьего поводка» (“dog-lead clips”), которые должны были цепляться за петли продольного кормового аэрофинишера;
• под средней частью фюзеляжа был установлен опускаемый гак новой конструкции для носового аэрофинишера с поперечными тросами.

 

Тип 9901а опытный, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Целью работы было улучшение эксплуатационных качеств самолета «Пап» как палубного истребителя и повышения его безопасности (в частности, исключения возможности скатывания с палубы) с учетом первых опытов на АВ «Фьюриес», проведенных в августе 1917 г. Переоборудован один строевой самолет, на котором были сделаны доработки:

• вместо стандартных ООШ с колесами были сделаны новые ООШ с узкими деревянными лыжами, которые ставились на оси колес и фиксировались дополнительными стойками к фюзеляжу и траверсе (было спроектировано несколько вариантов лыж, на этом самолете установка лыж имела амортизацию по типу амортизации колес шасси – их ось навески крепилась амортшнурами, а передние стержни заменены также растяжкой амортшнурами);
• на ООШ был установлен опускаемый гак новой конструкции для носового аэрофинишера с поперечными тросами.

Тип 9901а опытный, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Целью работы было улучшение эксплуатационных качеств самолета «Пап» как палубного истребителя и повышения его безопасности (в частности, исключения возможности скатывания с палубы) с учетом первых опытов на АВ «Фьюриес», проведенных в августе 1917 г. Переоборудован один строевой самолет, на котором были сделаны доработки:

• вместо стандартных ООШ с колесами были сделаны новые ООШ с узкими деревянными лыжами;
• на лыжном шасси установлены дуги, которые должны были предохранять воздушный винт в случае капотирования или при посадке в аварийную сетку;
• опускаемый тормозной гак установлен непосредственно на средней части фюзеляжа.

 

Тип 9901а опытный, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Целью работы было улучшение эксплуатационных качеств самолета «Пап» как палубного истребителя и повышения его безопасности (в частности, исключения возможности скатывания с палубы) с учетом первых опытов на АВ «Фьюриес», проведенных в августе 1917 г. Переоборудован один строевой самолет, на котором были сделаны доработки:

• вместо стандартных ООШ с колесами были сделаны новые ООШ с узкими деревянными лыжами (предположительно);
• на костыле шасси установлено фрикционное тормозное устройство (других средств сокращения пробега не было).

 

Тип 9901а опытный, палубный истребитель, предназначенный для взлета и посадки на палубу авианосца. Целью работы было улучшение эксплуатационных качеств самолета «Пап» как палубного истребителя и повышения его безопасности (в частности, исключения возможности скатывания с палубы) с учетом первых опытов на АВ «Фьюриес», проведенных в августе 1917 г. Переоборудован один строевой самолет, на котором были сделаны доработки:

• вместо стандартных ООШ установлены т.н. «несущие» или «эмбриональные» шасси (wheel-cum-skid или embryonic-skid);
• на траверсе ООШ установлены 9 «когтей» или «рогов» для аэрофинишера типа Armstrong Whitworth;
• установлена комбинированная защита силовой установки от разрушения как при посадке на воду, так и при капотировании на палубе или при посадке в аварийную сетку.

 

W.B. III («Фолдинг Пап») опытный строевой, палубный истребитель. Спроектирован фирмой Beardmore на базе самолета «Деск Пап» со значительными отличиями:

• бипланная коробка крыла полностью переделана – см. ниже;
• верхнее крыло установлено без выноса;
• размах верхнего центроплана увеличен, а хорда уменьшена (вся залонжеронная часть «обрезана»);
• в верхнем центроплане сделан вырез почти по всей межлонжеронной части;
• сделан центроплан на нижнем крыле (также без залонжеронной части);
• сделан новый «кабан» из четырех вертикальных стоек, крепящихся к концам лонжеронов центропланов верхнего и нижнего крыльев;
• КСС консольных частей бипланной коробки крыльев – двухстоечная (по паре II-образных стоек крепятся к концам лонжеронов крыльев в зоне корневых нервюр ОЧК и по паре II-образных стоек – к лонжеронам ОЧК в зоне элеронов);
• бипланная коробка крыла сделана складываемой с поворотом назад вокруг узлов на задних лонжеронах крыльев;
• изменена система управления элеронами (в связи с переделкой крыльев);
• носовая часть фюзеляжа расширена по ширине капота за счет каркаса из дерева с полотняной обшивкой;
• сделаны принципиально новые основные стойки шасси, которые перед уборкой самолета в ангар пожимаются в уширенные боковины фюзеляжа так, что из них колеса выглядывают лишь наполовину (чтобы при этом самолет можно было перекатывать, воздушный винт ставится горизонтально).

Самолет получил название “Folding Pup” – «складывающийся Пап». Фирма «Бердмор» в качестве опытного образца самолета переоборудовала серийный самолет «Пап» рег. № 9950 (последний в своем первом серийном заказе).

 

В ходе испытаний самолет дорабатывался;

• механизм складывания колес был заблокирован, т.к. это оказалось не надежно и не нужно;
• далее складывающиеся основные опоры шасси были заменены новыми сбрасываемыми ООШ (для исключения капотирования при аварийной посадке на воду);
• установлен надувной баллонет для обеспечения плавучести при аварийной посадке на воду(возможно, он был изначально, но его конструкция была изменена);
• введены складывающиеся подкосы (бипланной коробки?);
• установлены поддерживающие лыжи под законцовками нижнего крыла;
• изменена система управления;
• фюзеляж незначительно удлинен (и соответственно снова изменена система управления в каналах РВ и РН).

Хотя испытания самолета шли сложно и закончились лишь после окончания мировой войны, фирма «Бердмор» получила заказ на 100 таких самолетов, см.

 

W.B. III («Фолдинг Пап») серийный, палубный истребитель. Из 100 заказанных самолетов на рубеже 20-х гг. построено 14 машин, которые непродолжительное время эксплуатировались на авианосце «Фьюриес».

 

эксплуатация самолета «Пап» в гражданской авиации Великобритании

 

«Дау» (Dove) серийный, учебный и многоцелевой гражданский самолет. Представлял собой модификацию самолета «Пап» с отличиями:

• сделана вторая кабина (вероятно, без второго комплекта управления и приборов;
• вооружение не устанавливалось.

Построено 10 самолетов фирмой «Сопвич» (вероятно, уже в 1919 г. из задела агрегатов самолета в базовом военном варианте).

 

«Пап» гражданский строевой, самолет для выполнения демонстрационных полетов и т.п. После окончания мировой войны несколько самолетов «Пап» эксплуатировалось в гражданской авиации. С них было снято вооружение.

 

В Регистре ГА Великобритании числились следующие самолеты этого типа:

• G-EAVF (утилизирован в 1921 г.);
• G-EAVV (утилизирован ориентировочно в 1921 г.);
• G- AEVW (утилизирован в 1921 г.);
• G-EAVX (поврежден в аварии в 1921 г. и не ремонтировался);
• G-EAVY (утилизирован ориентировочно в 1921 г.);
• G-EAVZ (утилизирован ориентировочно в 1921 г.);
• G-EBAZ (утилизирован в 1924 г.);
• G-EBFJ (утилизирован в 1924 г.).

 

экспорт самолета «Пап» и его эксплуатация за пределами Великобритании

 

• Австралия: не менее 12 самолетов получено в 1919 г. из состава английской военной авиации (предположительно – RNAS/FAA). Они эксплуатировались в Центральной (с 1918 г. – 1-й) летной школе AFC / RAAF в г. Поинт Кук (Point Cook, шт. Виктория) и трех тренировочных АЭ AFC в Великобритании (см.).

Как минимум два самолета этого типа базировались на линейном крейсере «Австралия»

• Бельгия. Как минимум один самолет этого типа в период мировой войны эксплуатировался в составе 5-й ИАЭ (5me Escadrille de Chasse) Военной авиации Бельгии. Получен из состава английской военной авиации.
• Германия. Эксплуатировался как минимум один трофейный самолет (вероятно, на нем проводились только испытания с целью определения летных данных).

• Греция. Как минимум один самолет этого типа в период мировой войны эксплуатировался в составе Авиации ВМС Греции (на колесном шасси). Получен из состава английской военной авиации. 
• Нидерланды. Как минимум один самолет этого типа в период мировой войны эксплуатировался в составе военной авиации этой страны. Вероятно, совершил вынужденную посадку на нейтральной голландской территории, был интернирован, а затем выкуплен.
• Россия. Вероятно, несколько самолетов этого типа в период гражданской войны получены формированиями Белого движения из состава английской военной авиации, а далее попали в качестве трофеев в части Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Об этом упоминается в англоязычной литературе, но без ссылок на источники информации, В. Шавров приводит только летные данные самолета. 
• Румыния. Несколько самолетов этого типа в период мировой войны эксплуатировались в составе военной авиации Румынии. Получены из состава английской военной авиации. 
• США. Несколько самолетов этого типа в период мировой войны эксплуатировались в составе Авиации ВМС США. Получены из состава английской военной авиации. 
• Япония, Авиация Императорских Военно-Морских Сил Японии: партия таких самолетов была закуплена на рубеже 20-х гг. В июне 1920 г. л-т Кувабара (Kuwabara) выполнил на самолете Sopwith Pup первый успешный взлет с борта АВ Wakamia Maru, см.
• Япония, ВВС Императорской Армии Японии: в 20-х гг. была закуплена партия самолетов для ВВС Армии Японии.

 

Всего построено не менее 1586 комплектных самолетов всех вариантов (согласно списку известных контрактов и регистрационных номеров построенных по ним самолетов, но возможно, их больше). Самолеты, выпущенные в виде комплектов агрегатов (270 шт.) не учтены.

 

Фирма «Ньюпор» (Societe Anonyme des Establissement Nieuport)

 

Ньюпор 17

 

первый полет – январь  1916 г.

 

Ньюпор 17C.1 (Ньюпор XVIIC.1, Nie. 17) проект и опытный, истребитель. Спроектирован Главным конструктором фирмы Густавом Деляжем как дальнейшее развитие самолета Ньюпор 11С.1 со значительными изменениями в силовой установке, конструкции планера и вооружении:

• установлен более мощный двигатель Рон 9J мощностью 110 л.с. (также ротативный, ход цилиндра увеличен на 30 мм, масса увеличилась на 36 кг) с воздушным винтом Schavier Integral;
• сделано новое увеличенное нижнее крыло (общая несущая площадь увеличена с 13,3 до 15,0 кв.м с целью восстановления маневренности);
• конструкция верхнего и нижнего крыльев была усилена за счет сечений лонжеронов и нервюр, реек по контуру консолей и т.п., но по размахам, хордам и остальным размерам крылья Ньюпора 17 были идентичны выпускаемым одновременно крыльям самолетов Ньюпор 16 и 21, потому в конструкторской и эксплуатационной документации было строгое запрещение смешивать крылья этих самолетов во избежание аварии;
• сделан новый капот замкнутой кольцеобразной формы;
• на неподвижный передний хвостовик коленвала установлен кок (также не вращающийся относительно мотора);
• сделана полностью новая ферма фюзеляжа с плавным переходом от округлого (по форме капота) сечения в носовой части к прямоугольному в хвостовой);
• конструкция фюзеляжа усилена;
• за кабиной установлен заголовник (гагрот);
• на фюзеляже по оси самолета перед кабиной был установлен пулемет «Льюис» с синхронизатором.

Самолет совершил первый полет в январе 1916 г. Испытания показали рост всех основных летных данных

После коротких испытаний он был принят на вооружение.

Ньюпор 17C.1 (Ньюпор XVIIC.1, Nie. 17) серийный, истребитель. Выпускался во Франции и за ее пределами на нескольких предприятиях. По оценке Жерара Хартмана всеми производителями было сделано порядка 4000 самолетов этого типа. Конструкция Ньюпора 17 стала основой для последующих модификаций самолета (Ньюпор 23, 24 и 27), а также была скопирована в Германии.

В Военной Авиации Франции самолеты Ньюпор 17 (а также созданные на его базе типы 21 и др.) эксплуатировались в 52 эскадрильях. Данные по остальным странам – см. ниже.

Ньюпор 17C.1 (Ньюпор XVIIC.1, Nie. 17) серийный выпуска завода «Ньюпор – Астра» в г. Исси-ле-Мулино, истребитель с мотором Рон 9J, 110 л.с. Поставки в строевые части начались в мае 1916 г.

 

Изменения по ходу выпуска:

• со 2-й половины 1916 г. вместо пулемета "Льюис" над крылом стали ставить синхронный "Виккерс" на фюзеляже слева от ПСС (при этом для размещения коробки с лентой в левом борту фюзеляжа была сделана выштамповка, а на линии визирования размещены мушка и целик);
• на части самолетов выпуска второй половины 1916 г. был установлен кок винта, который крепился на винт, но он обычно был не сбалансирован и вызывал вибрации, его снимали, а затем вовсе перестали ставить коки;
• на самых первых серийных самолетах заголовника за кабиной (который был на опытной машине) не было, но уже с первых серий его начали ставить;
• на небольшой части самолетов центроплан верхнего крыла обшивался целлулоидом вместо полотна для улучшения обзора, но его прозрачность была недостаточной и ухудшалась под воздействием нагрузок и погодных условий, потому вскоре вернулись к обычной обшивке, которая была легче и дешевле;
• на небольшой части самолетов над колесами шасси устанавливались щитки, которые должны были предотвращать забрызгивание грязью с ВПП фюзеляжа и крыла, но они оказались не эффективны, лишь увеличивая массу и сопротивление самолета.

Завод «Ньюпор – Астра» в Исси-ле-Мулино был головным предприятием по производству самолета. Отдельные детали и агрегаты планера для него и остальных французских заводов-сдатчиков (см. ниже) поставлялись несколькими другими предприятиями. Перечисленные выше изменения внедрялись и на самолетах, выпускаемых другими заводами.

Ньюпор 17C.1 (Ньюпор XVIIC.1, Nie. 17) серийный выпуска завода «Ньюпор» в г. Бийанкур, истребитель с мотором Гном «Рон» 9J, 110 л.с. Выпускался по КД завода «Ньюпор – Астра» в г. Исси-ле-Мулино с теми же изменениями по ходу производства.

 

Ньюпор 17C.1 (Ньюпор XVIIC.1, Nie. 17) серийный выпуска завода «Ньюпор» в г. Аржантёй, истребитель с мотором Гном «Рон» 9J, 110 л.с. Выпускался по КД завода «Ньюпор – Астра» в г. Исси-ле-Мулино с теми же изменениями по ходу производства.

 

Ньюпор 17 (N. 17) серийный выпуска завода «Бритиш Ньюпор», истребитель с мотором Гном «Рон» 9J, 110 л.с. Выпускался в Англии по КД завода «Ньюпор – Астра» в г. Исси-ле-Мулино с теми же изменениями по ходу производства.

Ньюпор 17 (Ni. 17) серийный выпуска завода «Ньюпор-Макки», истребитель с мотором Гном «Рон» 9J, 110 л.с. Выпускался в Италии по КД завода «Ньюпор – Астра» в г. Исси-ле-Мулино с теми же изменениями по ходу производства.

На части самолетов ставились трубчатые прицелы итальянского или английского производства.

экспорт самолета, выпуск и эксплуатация за пределами Франции

 

Австро-Венгрия. В ходе боевых действий на северо-востоке Германии было захвачено на занимаемых аэродромах несколько самолетов (например, сер. № Ni₂3704). Все они были неисправны, но австрийцы их ремонтировали и, вероятно, испытывали.

Бельгия. Получила 12 самолетов французского производства, которые использовались в военной авиации страны в ходе мировой войны.

 

Великобритания. Поставлялись самолеты "Ньюпор" 17C.1 и 17bis, которые поступали в 10-ти эскадрилий RFC. На большинстве самолетов, поставленных в RFC, синхронизированный пулемет «Виккерс» был заменен стрелявшим над диском винта надкрыльевым «Льюис» (несинхронным, но установка новая, типа Foster, она включала кривую стальную направляющую, которая позволяла быстро опускать оружие для смены диска), или "Фостер" с такой же установкой.

Венгрия. Во время Венгерской революции, начавшейся в 1918 г., в Красной Армии Венгерской Народной Республики использовался один трофейный самолет Ньюпор 17 (вероятно, итальянского производства).

 

После распада Австро-Венгрии и подавления революции получено еще несколько самолетов после войны от стран Антанты.

 

Германия. Трофейные самолеты использовались для испытаний и копирования (см. Сименс D I в следующих выпусках Авиакаталога).

 

Италия. Самолеты закупались во Франции и выпускались под обозначением Ni. 17 по лицензии фирмой "Ньюпор-Макки" (см. выше) в значительных количествах в 1916-1917 гг. В то время это были лучшие истребители Военной авиации Италии. В основном, они действовали на северо-восточном участке Итальянского фронта и распределялись, прежде всего, по лучшим эскадрильям.

Колумбия. Получено 4 самолета, снятых с вооружения в странах Антанты.

 

Нидерланды. Как минимум один самолет совершил вынужденную посадку и был интернирован на территории нейтральной Голландии. Затем он был выкуплен и использовался в военной авиации этой страны.

 

Польша. Использовались самолеты, доставшиеся от Императорского ВФ России, а также поставленные странами Антанты.

 

Россия. См. "Основной фонд".

 

Румыния. Партия самолетов поставлена из Франции.

 

Сиам (Таиланд). Партия самолетов поставлена из Франции после мировой войны, а также закуплена лицензия на их выпуск. В Таиланде изготавливались все детали самолетов (за исключением моторов, приборов, а также, вероятно, колес и вооружения, которые поступали из Франции). Там же велась и сборка. Изготовлено в Таиланде не менее 5 комплектов агрегатов самолета ориентировочно в 1922 г., но сколько из них было собрано – не известно.

 

Это были первые истребители военной авиации Таиланда.

 

Соединенные Штаты Северной Америки. Получено 75 самолетов в варианте Ньюпор 17C.1 (использовались как учебно-тренировочные в 4-х АЭ ВВС США) и один Ньюпор 17bis (заказан для испытаний и оценки в целях закупки, но закупка не состоялась).

Финляндия. Использовался 1 самолет, оставшийся от Императорского флота России или от РК ВВФ Красной Армии.

 

Чехо-Словакия. Получен один самолет после войны от стран Антанты.

 

Чили. Получено 2 самолета из стран Антанты.

 

Эстония. В ходе гражданской войны и после нее националистические формирования а затем военная авиация Эстонии эксплуатировали как минимум один самолет этого типа (всего было 6 самолетов Ньюпор 17 и 24).

 

Самолеты этого типа за пределами Франции использовались в семнадцати странах.

 

Тактико-технические данные самолетов Ньюпор 17 приведены в конце раздела вместе с самолетами Ньюпор 16 и 21.

Сведения о строевой эксплуатации самолетов этого типа мы дадим в конце рассказа об истребителях-полуторапланах фирмы «Ньюпор».

 

Ньюпор XVII (Ньюпор 17)

 

закупки со второй половины 1916 г.

 

Ньюпор XVII (Ньюпор 17) французского производства, одноместный истребитель с мотором Рон 9J, 110 л.с. Значительное число самолетов этого типа поступило в Императорский воздушный флот России начиная со второй половины 1916 г. Они эксплуатировались в тринадцати авиаотрядах. В некоторых источниках утверждается, что была закуплена лицензия на выпуск этого самолета.

 

В годы гражданской войны самолеты этого типа из состава ИВФ попали в воздушные силы Красной Армии, Белого движения, различные националистические формирования. Также возможно дополнительные (ранее эксплуатировавшиеся) самолеты были авиации Белой Армии из стран Антанты.

 

После окончания гражданской войны некоторое число самолетов Ньюпор 17 осталось в Воздушном Флоте РККА России и в военной авиации вышедших из ее состава стран – Польши, Финляндии и Эстонии.

Ньюпор XVII (Ньюпор 17) производства завода «Дукс», г. Москва, одноместный истребитель с мотором с мотором Рон 9J, 110 л.с. Выпуск самолета начат в конце 1916 или в начале 1917 г. по французской КД и с использованием как минимум на части самолетов французских комплектующих (моторов, колес, вооружения, приборов).

 

Ньюпор 16

 

первый полет – март  1916 г.

 

проект и опытный самолет

 

Ньюпор 16C.1 (Ньюпор XVIC.1, Nie. 16) проект и опытный, истребитель. Спроектирован Главным конструктором фирмы Густавом Деляжем как дальнейшее развитие самолета Ньюпор 11C.1. Параллельно проектировался самолет Ньюпор 17 с более значительными конструктивными отличиями от самолета Ньюпор 11C.1 (он вышел несколько раньше – см. выше), а Ньюпор 16 был «подстраховочным вариантом» на случай, если вводимые на типе 17 доработки задержат налаживание его массового выпуска или окажутся неудачными.

 

Отличия по конструкции от самолета Ньюпор 11C.1:

• установлен более мощный двигатель Рон 9J мощностью 110 л.с. (также ротативный, ход цилиндра увеличен на 30 мм, масса увеличилась на 36 кг) с воздушным винтом Schavier Integral;
• увеличен размах нижнего крыла, общая площадь крыльев возросла до 15 кв.м (это приблизительное значение, точную величину указать затруднительно, т.к. в разных странах, где самолет эксплуатировался и производился, сама эта величина измерялась по-разному);
• конструкция усилена;
• за кабиной установлен заголовник (гагрот, он появился и на последних Ньюпор 11);
• пулемет «Льюис» установлен на фюзеляже и был синхронизирован.

Самолет имел фюзеляж и подковообразный капот по типу самолета Ньюпор 11 выпуска конца 1915 г.

 

Как и на Ньюпор 11С.1 первых серий, самолет не имел приборной доски, а немногочисленные приборы (компас, хронометр, тахометр и альтиметр) размещались на различных элементах каркаса кабины и летчик не мог видеть их одновременно.

 

Совершил первый полет в марте 1916 г. Испытания показали, что по сравнению с самолетом Ньюпор 11С.1 скорость увеличилась, но маневренность ухудшилась. Это было сочтено несущественным, и самолет был принят на вооружение.

серийный выпуск самолета Ньюпор 16

 

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) серийный выпуска фирмы «Ньюпор-Астра» во Франции, одноместный истребитель. Строился на заводе фирмы в юго-восточном предместье Парижа Исси-ле-Мулино в кооперации с фирмами Savary, CEA, Borel, Liore et Olivier и SAFCA, которые поставляли отдельные детали и агрегаты планера.

 

Поставки в строевые части начались в апреле 1916 г. для авиации Франции и практически одновременно – для частей Летной службы королевского флота Великобритании во Франции.

Производство самолетов (как и предыдущих типов фирмы) велось без четкой системы учета изменений, вносившихся в конструкторскую документацию. В производстве допускались значительные отклонения в размерах основных агрегатов (прежде всего, крыльев) и использование их из задела, предназначенного на самолеты других типов, которые выпускались параллельно.

 

Среди изменений, введенных в процессе выпуска самолета, было уменьшение радиусов скруглений на законцовках консолей верхнего и нижнего крыльев на большинстве выпущенных экземпляров.

 

Данных о количестве выпущенных самолетов нет, но его можно оценить в несколько сот штук.

 

Самолеты поставлялись для всех заказчиков в четырёх основных вариантах вооружения:

• с надкрыльевой системы Моро (по типу самолета Ньюпор 11, см.);
• с надкрыльевой установкой пулемета «Льюис» системы Фостера (по типу самолета Ньюпор 11, см.);
• с упрощенной установкой пулемета «Льюис» (с одиночным передним поддерживающим стержнем по типу самолета Ньюпор 11 итальянского производства, см., передний и задний стержни могли соединяться подкосом);
• с синхронной установкой пулемета «Льюис» или «Виккерс» (в основном дорабатывались строевые самолеты по типу опытного самолета Ньюпор 16, см. выше).

Другие варианты вооружения – см. ниже.

 

Самолеты с синхронной установкой пулемета имели обычно их штатные прицелы, с надкрыльевой – в основном прицелов не имели или их доустанавливали в частях – см. модификации по вооружению.

 

В Военной авиации Франции на самолете Ньюпор 16 с надкрыльевой установкой пулемета «Льюис» летали асы Guynemer, Nungesser, Navarre, Rose, Deullin.

В Военной авиации Франции на самолете с синхронной установкой пулемета «Льюис» летал ас Jean Navarre, для которого самолет был специально переделан (первоначально был с надкрыльевым пулеметом).

 

По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились существенные изменения в конструкцию планера и в комплектацию самолета – прежде всего, по силовой установке и вооружению, см. ниже.

 

Самолеты этого типа эксплуатировались в строевых частях Военной авиации Франции до конца 1916 г., а в учебных – и в 1917 г. Также самолет поставлялся на экспорт – см. ниже.

 

По лицензии фирмы самолет строился на ряде других предприятий как во Франции, так и за ее пределами, см. ниже. На них внедрялись те же доработки, что и на самолетах базового предприятия.

Ньюпор 11000 серийный выпуска фирмы Nieuport-Macchi в Италии, истребитель с мотором Гном «Рон» 9J, 110 л.с., лицензионный вариант самолета Ньюпор 16C.1. Малая серия построена в 1916 г. Вероятно, они были зачтены в общий объем выпуска самолета Ньюпор 11 и считались не новым типом, а модификацией этого самолета.

 

Ньюпор 16 серийный выпуска фирмы Elettro-Ferroviera в Италии, истребитель с мотором Гном «Рон» 9J, 110 л.с., лицензионный вариант самолета Ньюпор 16C.1. Малая серия построена в 1916 г.

 

Ньюпор 16 серийный выпуска фирмы British-Nieuport в Великобритании, истребитель с мотором Гном «Рон» 9J, 110 л.с., лицензионный вариант самолета Ньюпор 16C.1. Малая серия построена в 1916 г.

 

Ньюпор 16 серийный выпуска фирмы «Дукс» в России, истребитель, см. раздел по производству самолета в России.

 

заводские и строевые модификации самолета Ньюпор 16 по силовой установке

 

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с мотором Рон 9С (80 л.с.) серийный, одноместный истребитель. Часть самолетов последних серий строилась с моторами этого типа для летных школ и как учебные для строевых частей, проходящих переформирование и пополнение молодыми пилотами. Обычно они не комплектовались вооружением.

 

Летные данные таких самолетов были существенно ниже, тем не менее, и они применялись на фронте, в т.ч. во Франции.

 

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с воздушным винтом с повышенной тягой серийный, одноместный истребитель. На некоторых самолетах устанавливались воздушные винты с более широкими лопастями. Такие самолеты, в частности, были в Военной авиации Франции.

 

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с коком воздушного винта, одноместный истребитель. Кок воздушного винта, который охватывал комлевые части лопастей, был установлен как минимум на одном самолете Королевского летного корпуса Великобритании – рег. RFC № 5172 (передан из RNAS, где имел рег. № 9155).

 

Кок предназначался для снижения общего аэродинамического сопротивления самолета. Хотя размеры и масса кока были невелики и он не мешал охлаждению мотора, как на самолетах Morane N/I/V, широкого распространения доработка не получила (вероятно, прибавка скорости была несущественной).

 

заводские модификации самолета Ньюпор 16 по планеру

 

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с коком воздушного винта, одноместный истребитель. На некоторых самолетах была нетиповая конструкция верхнего крыла и «кабана»:

• верхнее крыло состояло из центроплана с прямой передней кромкой и двух отъемных консолей (их передняя кромка имела стреловидность +3°30’), тогда как на серийных самолетах оно имело один технологический разъем по ПСС;
• передняя опора «кабана» состояла из двух А-образных стоек, которые соединяли верхние бимсы фермы фюзеляжа с лонжеронами крыла по стыковым «нулевым» нервюрам консолей (справа и слева от ПСС, типовая серийная конструкция имела две I-образные стойки, которые соединяли верхние бимсы фермы фюзеляжа с лонжеронами крыла за нервюрами №1, считая стыковые нервюры «нулевыми»);
• задняя опора «кабана» состояла из двух I-образных стоек увеличенного сечения, которые соединяли верхние бимсы фермы фюзеляжа с лонжеронами крыла по стыковым «нулевым» нервюрам консолей (справа и слева от ПСС, типовая серийная конструкция состояла из двух I-образных стоек меньшего сечения);
• А-образная стойка под заднее крепление пулемета не установлена.

Как минимум один такой самолет был в эскадрилье «Лафайет» (см. фото Nieuport XVI E-15).

 

заводские и строевые модификации самолета Ньюпор 16 по вооружению и оборудованию

 

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с синхронным пулеметом строевой, одноместный истребитель. На некоторых самолетах была смонтирована синхронная установка пулемета (обычно – «Льюис», реже – «Виккерс» и др.) над фюзеляжем по оси самолета перед кабиной. Такие самолеты отличались как типом синхронизатора, так и подачей патронов, см. ниже.

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с синхронным пулеметом и барабанной подачей ленты строевой, одноместный истребитель. Как минимум один самолет Ньюпор 16 Военной авиации Бельгии был доработан установкой синхронного пулемета «Виккерс» над фюзеляжем по оси самолета перед кабиной. Патронная лента была размещена в круглом барабане на дюралевой стенке по левому борту фюзеляжа и подавалась в пулемет по изогнутой направляющей. Работа велась с целью исключения случаев обрыва матерчатой патронной ленты.

 

При выполнении доработки также пришлось левую «щеку», соединявшую капот мотора с бортом фюзеляжа и обеспечивавшую отвод охлаждающего мотор воздуха и брызг касторового масла вниз.

 

В серию доработка не внедрялась, т.к. матерчатая лента стала заменяться металлической с рассыпающимися звеньями, которая не обрывалась.

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с надкрыльевой установкой двух пулеметов «Льюис» строевой, одноместный истребитель. Как минимум один самолет Ньюпор 16 Военной авиации Бельгии был доработан установкой двух пулеметов «Льюис» над крылом. Установка состояла из:

• двух отдельных задних креплений в виде стержней из труб каплевидного сечения с верхними шарнирами (стержни ставились на задние лонжероны правой и левой ОЧК в районе нервюр №1, к ним пулеметы крепились хомутами, охватывающими передние части их ствольных коробок);
• единого переднего узла крепления, состоящего из металлической планки, крепившейся на передние лонжероны правой и левой ОЧК в районе нервюр №1, двух вертикальных стоек из труб круглого сечения, соединенных траверсой с клипсами, в которые входили стволы пулеметов в боевом положении;
• двух пулеметов «Льюис» Mk. I калибра 7,69 мм;
• двух спусковых механизмов (трос в боуденовской оболочке), выведенных на гашетку на ручке управления самолетом.

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с ракетами Ле-Приера строевой, одноместный истребитель для борьбы с аэростатами и дирижаблями. Доработана значительная часть самолетов Ньюпор 16 (которые обычно также имели курсовой пулемет над крылом):

• на V-образных межкрыльевых стойках бипланной коробки установлены по 4 реечных направляющих для ракет (с наклоном 17°30’ вверх относительно плоскостей хорд крыльев);
• установлена электрическая система с аккумулятором (например, типа Tudor BR.2) и переключателями, допускающая последовательный пуск одиночных ракет;
• перед кабиной установлен механический прицел (системы Ле Приера или другой).

Общая масса системы около 14 кг.

Пуск ракет производился одиночными с пикирования под углом не менее 45° (чем больше, тем более прямой была траектория полета ракеты и тем выше получалась точность) против ветра вдоль наибольшего размера баллона аэростата с дистанции 100-150 м (оптимально – не более 115 м). При отказе пуска одной ракеты была возможность выпустить следующие, а опытный пилот мог за одну атаку расстрелять все ракеты.

 

Самолеты Ньюпор 16 с установкой ракет Ле Приера применялись в военной авиации Франции, Великобритании (RNAS) и Бельгии до конца боевой эксплуатации самолетов этого типа. С их помощью было сбито значительное количество привязных аэростатов, но не удалось сбить ни одного дирижабля, хотя они предназначались в первую очередь для этого.

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с надкрыльевой установкой пулемета и механическим прицелом строевой, одноместный истребитель. На некоторых таких самолетах ставились механические прицелы, состоящие из целика, установленного на стержне на раме фюзеляжа перед кабиной или на легкой траверсе, соединявшей правую и левую половины А-образной стойки «кабана», и мушки, установленной на стержне под 1-м лонжероном верхнего крыла.

 

Однако большинство самолетов прицелов не имели.

 

Ньюпор 16C.1 (Nie. 16) с зеркалом заднего обзора серийный и строевой, одноместный истребитель. На незначительной части самолетов в производстве и в эксплуатации на правой боковой раме ветрового козырька кабины устанавливалось зеркало круглой формы для обзора назад (по типу самолета Ньюпор 11).

 

экспорт самолета и эксплуатация за пределами Франции

 

Бельгия. Поставлена небольшая партия самолетов в 1916 г. из Франции. Эксплуатировались до середины 1917 г.

 

Великобритания. Поставлена партия самолетов в 1916 г. из Франции, а также построена серия самолетов этого типа по лицензии. Эксплуатировались до середины 1917 г. в RNAS и в RFC.

 

Германия. В период войны немцами было захвачено несколько исправных или легко поврежденных самолетов этого типа, которые испытывались как фронтовыми пилотами, так и летчиками-испытателями

 

Италия. Поставлена партия самолетов в 1916 г. из Франции, а также построена серия самолетов этого типа по лицензии на двух заводах. Эксплуатировались до середины 1917 г.

 

Нидерланды. Несколько самолетов этого типа эксплуатировались в этой стране. Подробности не известны.

 

Россия. См. ниже.

 

США. Несколько самолетов этого типа эксплуатировались в эскадрилье «Лафайет» непродолжительное время в 1917 г.

Ньюпор XVI (Ньюпор 16) – эксплуатация и выпуск в России

 

закупки и выпуск – с конца 1916 г.

 

Ньюпор XVI (Ньюпор 16) лицензионный постройки завода «Дукс» г. Москва, одноместный истребитель. Постройка самолета шла по французской документации и вероятно полученному из Франции образцу. По данным В. Шаврова построено всего несколько экземпляров, т.к. освоение более совершенного Ньюпор 17 прошло без трудностей. Даты сдачи он не называет, но вероятно первые самолеты были сданы в конце 1916 г.

 

Самолеты вооружались одним пулеметом «Льюис» над крылом. Данные скорости самолета Ньюпор 16, приводимые В. Шавровым, выше, чем у французского прототипа, масса меньше, запас ГСМ и продолжительность полета – меньше. По скорости самолет был лучшим в то время.

Ньюпор XVI (Ньюпор 16) лицензионный постройки завода «Моска», г. Москва, одноместный истребитель. Сведения о выпуске самолета этой фирмой привел французский историк авиации Gerard Hartmann. Вероятно, с ней заключался лицензионный договор (завод имел такой договор на выпуск Ньюпор 11), но ни одного самолета Ньюпор 16 завод «Моска» не построил.

 

Ньюпор XVI (Ньюпор 16) лицензионный постройки завода «Анатра», г. Одесса, одноместный истребитель. Сведения о выпуске самолета этой фирмой привел французский историк авиации Gerard Hartmann, но он не приводит конкретных данных о постройке и поставках самолета этим предприятием. Возможны несколько вариантов ситуации:

• завод заключал лицензионный договор с фирмой-разработчиком или получал лицензию, приобретенную правительством России;
• завод копировал самолет без лицензии (что он в основном делал с другими типами);
• завод ремонтировал поврежденные самолеты и сдавал их как новые 

 

Ньюпор 21

 

первый полет – начало 1916 г.

 

Ньюпор 21C.1 (Nie. 21) серийный, учебно-тренировочный истребитель с мотором Рон 9С. Спроектирован как учебный вариант самолета Ньюпор 17C.1. При проектировании ставились задачи:

• снизить стоимость самолета для широкого использования в летных школах;
• снизить массу конструкции не менее чем на 80 кг;
• улучшить устойчивость и управляемость для повышения безопасности пилотирования.

Отличия по конструкции от самолета Ньюпор 17:

• установлен менее мощный мотор Рон 9С (80 л.с.), но часть самолетов комплектовалась мотором Рон 9J (110 л.с., тем же, что и Ньюпор 16);
• капот и вся мотоустановка – по типу самолета Ньюпор 11;
• уменьшен запас ГСМ (общий вес – 55 кг).

Остальные доработки были незначительны. Самолет отличался незначительно меньшим весом, но из-за слабого мотора и уменьшенного запаса ГСМ ухудшились скорость, скороподъемность, маневренность и дальность полета, продолжительность полета осталась без изменений. Управляемость и устойчивость самолета улучшились (хотя были и так хороши). Снижение массы пустого самолета по сравнению с серийным Ньюпор 16 составило только 5…25 кг в зависимости от сравниваемых экземпляров, при том, что мотор Рон 9С был легче модели 9J на 30 кг. Вероятно, так было из-за более низкой культуры веса при изготовлении самолетов, которые шли во вспомогательные части.

 

Первые самолеты были сданы уже в начале 1916 г. теми же французскими предприятиями, которые строили Ньюпор 17.

 

В основном, самолет использовался в летных школах как учебный истребитель (с вооружением или без, см. ниже).

Ньюпор 21C.1 (Nie. 21) серийный, учебно-тренировочный истребитель с вооружением, высотный перехватчик и истребитель сопровождения.

 

В ходе выпуска самолета в конструкцию его планера вносились те же доработки, что и на самолете Ньюпор 17, в частности, на некоторых экземплярах средняя часть верхнего крыла зашивалась целлулоидом.

 

Часть самолетов поставлялась с вооружением или оно устанавливалось в летных школах и строевых частях по типу самолета Ньюпор 16 – см. выше.

 

Но некоторые экземпляры пытались использовались и на фронте – в качестве высотного перехватчика (для защиты тыловых объектов во Франции часто привлекались самолеты летных школ) и как истребитель сопровождения. По данным Ж. Хартмана самолет с мотором Рон 9С имел потолок 6000 м против 4800 м у Ньюпора 16, а продолжительность полета 3,0 ч против 2,0 ч у Ньюпора 16. Но по другим источникам и потолок у Ньюпора 21 был хуже, чем у Ньюпора 16, а продолжительность полета – такой же при меньшей дальности (за счет низкой крейсерской скорости).

 

Ньюпор 21C.1 (Nie. 21) серийный, учебно-тренировочный истребитель с мотором Рон 9J. Незначительная часть самолетов комплектовалась моторами Рон 9J (110 л.с., очевидно, по их наличию на момент сдачи конкретного экземпляра или серии самолета).

От самолета Ньюпор 17 такие самолеты отличались только отсутствием вооружения (но оно могло ставиться эксплуатантом).

 

экспорт самолета

 

Бразилия. Получено 20 самолетов, снятых с вооружения в странах Антанты.

 

Великобритания. Самолеты этого типа использовались в RNAS в качестве учебного самолета и перехватчика ПВО. В некоторых английских документах они именовались Nieuport 17B (не путать с Nieuport 17 bis).

 

Россия. См. ниже.

 

Соединенные Штаты Северной Америки. Получено 198 самолетов, в т.ч. 17 с мотором Рон 9J. Использовались как учебно-тренировочные

 

Ньюпор XХI (Ньюпор 21) – эксплуатация и выпуск в России

 

закупки с первой половины 1916 г., выпуск – с середины 1916 г.

 

Ньюпор XХI (Ньюпор 21, «Бебе-21») французского производства, одноместный учебно-тренировочный истребитель с мотором Рон 9С (80 л.с.).

 

Самолеты этого типа закупались во Франции с первой половины 1916 г.

 

В основном, они использовались в летных школах. Оценка самолета с точки зрения устойчивости и управляемости была очень высокой. На таком самолете в сентябре 1916 г. пилот К. Арцеулов впервые в России выполнил преднамеренный вход в штопор и выход из него.

 

Хотя летные данные с мотором малой мощности и упали, прочность самолета все же не соответствовала скорости и располагаемой перегрузке. Это был основной недостаток самолета.

 

В условиях дефицита истребителей в 1916-1917 г. такие самолеты использовались и на фронте. При этом силами полевых авиапарков на них ставились пулеметы:

• «Льюис» над крылом в установке системы Моро;
• «Виккерс» на фюзеляже с синхронизаторами разных типов.

В ходе гражданской войны в России 1918-1920 гг. самолеты Ньюпор XXI использовались в Красном РКК ВВФ, в авиации сил Белого движения, а также различными националистическими группировками в основном как тренировочные, а после войны до первой половины 20-х гг. – только в летных школах РКК ВВФ РСФСР.

 

Ньюпор XХI (Ньюпор 21, «Бебе-21») производства завода «Дукс», г. Москва, одноместный учебно-тренировочный истребитель с мотором Рон 9С (80 л.с.).

 

Выпуск начат в середине 1916 г., построено как минимум несколько десятков штук, которые использовались так же, как и машины французского производства. Из-за замены некоторых материалов (древесина, обшивочная ткань) не совсем подходящими аналогами, их данные были несколько ниже, чем у французских самолетов.

Подробные тактико-технические данные самолетов Ньюпор 16, 17 и 21 – см. табл. Nieuport 16-17-21 data

 

Сведения о частях военной авиации Франции и ее союзников, которые эксплуатировали самолеты этих типов, результативности летавших на них летчиков-асов, а также примеры потерь самолетов этих типов будут приведены в заключительной части Авиакатлога, посвященной истребителям-полуторапланам фирмы «Ньюпор»