Тяжелый пикирующий бомбардировщик Туполев «ПБ» (самолет «57», «ЛБ»)

СССР, проект 1939 г.

 

Скоростной пикирующий бомбардировщик, способный нести бомбы крупного калибра, предварительная проработка.

 

С повышением скорости и высотности самолетов-бомбардировщиков закономерно увеличивался разброс попаданий бомб, и ухудшалась точность бомбометания. При этом эффективность действий новых высотных и скоростных бомбардировщиков могла быть хуже, чем устаревших самолетов даже с учетом разницы потерь от зенитного огня и истребителей противника при прорыве ПВО.

 

Исходя из этого и опыта применения бомбардировочной авиации в войнах в Испании и Китае, Заказчик (ВВС РККА) потребовал создать новый тип фронтового бомбардировщика. При дальнейшем улучшении высотно-скоростных качеств и сохранении дальности полета, он должен был иметь повышенную до 3 т бомбовую нагрузку и быть способен сбрасывать бомбы калибра до 1500 кг с пикирования как с внешней подвески, так и из внутреннего бомбоотсека. Также необходимо было повысить эффективность оборонительного вооружения, улучшить навигационное, связное и кислородное оборудование.

 

 

Во второй половине 1930-х гг. многие ОКБ авиационной промышленности СССР приступили к проработке таких самолетов, исходя из этих соображений. Можно предположить, что в середине 1937 г. такая работа была начата и в ОКБ-156 под личным руководством А.Н. Туполева. Хотя документов или воспоминаний об этом обнаружить не удалось, но это следует из дальнейшего развития событий.

 

Разработка такого самолета пришлась на время, когда после получения сведений о подготовке некоторыми деятелями против вооруженных сил и промышленности СССР государственного переворота при содействии Германии органами госбезопасности и внутренних дел была начата масштабная кампания репрессий. В ее ходе многие руководители авиапромышленности и вооруженных сил были обвинены, судимы и приговорены к высшей мере наказания или тюремному заключению.

 

21 октября 1937 г. Главный инженер ГУАП и Главный конструктор ОКБ завода № 156 Туполев А.Н. был арестован по обвинению в участии в антисоветской организации, вредительстве и шпионаже. Следствие и предварительное заключение длились 2 года и 7 месяцев. В ходе следствия были выявлены крупные должностные нарушения, допущенные Туполевым на постах ответственного руководителя – Главного конструктора КБ ЦАГИ, заместителя начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности и Главного инженера ГУАП СССР.

 

Прежде всего, это был постоянный срыв плановых заданий, но личная вина Туполева в этом была найдена далеко не во всех случаях.

 

Были отмечены превышение полномочий – Туполев допускал нецелевое использование бюджетных средств на не утвержденные планами проекты и выплату вознаграждений без должных на то оснований.

 

Было выявлено и недобросовестное отношение к служебным обязанностям. Во время нахождения в загранкомандировках он совершал поездки, не предусмотренные заданием. Там он встречался с представителями бело-эмиграции, в т.ч. с И.И. Сикорским, который был активистом антисоветских организаций в США – «Монархического Союза», «Государева Совещания», «Русского Национального Союза» и др. При этом авиационная фирма «Сикорский», которую Туполев посетил вне графика поездки, в то время находилась на грани банкротства и интереса с точки зрения возможного сотрудничества не представляла. Наконец, были отмечены факты искажений в отчетностях, скрывавших недостатки в работе ЦАГИ, ЗОК и ГУАП и препятствовавшие объективному контролю этой деятельности со стороны компетентных государственных органов.

 

Однако все это в обвинительное заключение не вошло.

 

 

Вместо этого без объективных доказательств, кроме его личного признания, Туполев был обвинен в проведении вредительской деятельности на предприятиях авиапромышленности СССР, а также передаче секретных сведений французской разведке лично и через соучастников. Туполев А.Н. был приговорен к тюремному заключению сроком на 15 лет, поражению в политических правах на 5 лет и конфискации всего лично принадлежащего ему имущества. Отбывал часть предварительного заключения во время следствия и тюремное заключение согласно приговору до освобождения в специальных конструкторских организациях НКВД, последнее исчислялось со дня ареста.

Несмотря на то, что сложившиеся условия крайне затрудняли дальнейшую конструкторскую деятельность, Андрей Николаевич Туполев смог подготовить и подать предложение о создании принципиально нового четырехмоторного пикирующего бомбардировщика ПБ 4М-105ТК.

 

Сегодня не представляется возможным установить точно, когда именно после ареста он начал готовить это предложение, но очевидно это было уже в январе – марте 1938 г. Также можно предположить, что его было бы невозможно в сложившихся условиях оформить в такие сроки, если бы до ареста не был проведен первый этап работы в нормальных заводских условиях и сам Туполев лично не участвовал бы в этом.

 

Наряду с Туполевым свои предварительные предложения относительно продолжения работы по специальности подали и многие другие арестованные в 1937-1938 гг. работники оборонной промышленности. Эти предложения в большинстве своем были приняты на уровне СНК СССР.

 

 

Летом 1938 г. для организации такой работы в н.п. Болшево (северо-восточнее Москвы, ныне г. Королёв) на территории спецтюрьмы было сформировано Особое техническое бюро (Остехбюро, ОТБ НКВД). Начальником ОТБ был назначен майор госбезопасности В.А. Кравченко.

 

24 ноября 1938 г. главный исполнитель начатой во 2-й половине 1937 г. кампании репрессий нарком внутренних дел Н.И. Ежов был снят с этой должности, а на следующий день новым руководителем НКВД был назначен Лаврентий Павлович Берия. Среди прочих обязанностей он должен был курировать применение арестованных технических специалистов по их специальности и в дальнейшем осуществлял общий надзор за деятельностью всех из них созданных конструкторских организаций по линии НКВД, а остальных – по линии Государственного комитета обороны и СНК / СМ СССР со времени, когда он в них вошел.

 

Предложение о создании скоростного пикирующего бомбардировщика Туполевым было подготовлено и подано осенью 1938 г. Видимо, уже в то время предложение было сформировано в двух вариантах.

 

Для четырехмоторного варианта ПБ 4М-105ТК были приняты данные, существенно превышающие показатели самолета АНТ-42 при меньших размерах и весе за счет сокращения оборонительного вооружения:

• максимальная скорость 600 км/ч (рост в 1,5 раза);
• дальность с нагрузкой 4 т бомб 4000 км (рост в 1,25 раза);
• нормальная бомбовая нагрузка 2 т в закрытом отсеке, до 2 т бомб в перегрузку на внешней подвеске;
• вооружение оборонительное – 3 пушки ШВАК-20 в подвижных установках;
• навигационное оборудование обеспечивает полеты ночью и над морем.

Этот вариант считался основным, т.к. болеевероятным  считался сценарий войны с Великобританией и Францией, для чего требовались бомбардировщики с соответствующей дальностью полета. В то же время такой дальности не хватало даже для бомбардировки целей во Франции – только до западных р-нов Германии.

 

Для двухмоторного варианта ФБ 2М-120ТК (подробно о нем будет сказано в следующем разделе) были заявлены очень высокие высотно-скоростные данные при меньшей дальности полета:

• скорость горизонтального полета до 700-740 км/ч;
• скорость в пикировании – до 900 км/ч;
• потолок практический до 13-14 км;
• нормальная бомбовая нагрузка 2000 кг, предусмотрена возможность подвески широкой номенклатуры бомб весом от 0,7 кг до 1500 кг;
• оборонительное вооружение состояло из 6 пулеметов «Ультра-ШКАС» (из них 4 – в НЧФ, они имели возможность отклоняться вниз на 3-5 град.);
• предусмотрено местное бронирование экипажа.

Когда А.Н. Туполев был арестован, прошли первые следственные действия, и он дал согласие продолжить работу по специальности в специальных конструкторских организациях НКВД, из обозначения опытных самолетов, по которым велась какая-либо работа под его руководством, было изъято сокращение «АНТ», представляющее его инициалы, и заменено на «ЦАГИ» или введено чисто номерное обозначение. Например, ЦАГИ-44 или «самолет 44» вместо АНТ-44.

 

В то же время по решению А.Н. Туполева во внутренней документации был продолжен прямой счет проектам.

 

Пока не удалось найти достаточно сведений о проекте с номером «55», но последним проектом, узаконенным до ареста Туполева, был АНТ-54 – двухместный истребитель ДИ-9, который разрабатывался в 1936…1937 гг.

 

Соответственно следующими были проекты с номерами «56» (скоростной разведчик и бомбардировщик СРБ), «57» (четырехмоторный тяжелый пикирующий бомбардировщик ПБ 4М-105ТК) и «58» (двухмоторный пикирующий бомбардировщик ФБ 2М-120ТК). Все эти предложения были поданы примерно в то же время или одновременно.  

 

В апреле 1939 г. советское руководство и лично И.В. Сталин признали необоснованность репрессий – но не в целом, а в отношении ряда лиц, в круг которых не попали бывшие работники ЦАГИ. В то же время были признаны неправильность методов, которыми велись следствия, а также несоразмерность масштаба кампании репрессий реальной угрозе государству от лиц, которым они подвергались. В органах НКВД и ГБ были проведены чистки, а рад их руководителей, в т.ч. нарком внутренних дел Ежов, были расстреляны.

 

 

15 апреля 1939 г. для работ по проектам ПБ 4М-105ТК и ФБ 2М-120ТК А.Н. Туполев был переведен из знания следственного ведомства НКВД в Бутырской тюрьме в Москве на территорию спецтюрьмы НКВД в Болшево, где формировалось Особое техническое бюро (Остехбюро, ОТБ НКВД), в котором подавшие заявки на новые работы арестованные технические специалисты должны были эти работы проводить.

 

Начальником ОТБ был назначен майор госбезопасности В.А. Кравченко.

 

В конце апреля 1939 г. задание на эскизное проектирование пикирующих бомбардировщиков ПБ и ФБ отделу «103» было выдано официально. Однако на территории ОТБ в Болшево условия для этого оказались не достаточны, была затруднена оперативная связь с руководящими органами (прежде всего СНК, НКАП и НКО), а также с подключаемыми к работе предприятиями и институтами, сосредоточенными в основном в Москве (хотя расстояние было небольшое – около 30 км по дороге).

 

Летом 1939 г начат перевод подразделений ОТБ в Москву на территорию завода № 156 (бывший ЗОК) и КОСОС (часть площадей КОСОС занимали ОКБ Кочеригина и Беляева). В ОТБ было сформировано четыре Спецтехотдела НКВД (СТО, см.). Впоследствии аббревиатура «СТО» была заменена на число «100», отделы нумеровались по мере прибытия на новое место:

• «101» – группа Петлякова;
• «102» – группа Мясищева;
• «103» – группа Туполева;
• «110» – группа Томашевича.

Для укомплектования отдела «103» в него был переведен ряд специалистов, ранее работавших в ЦАГИ и на Заводе опытных конструкций (далее завод № 156) под началом А.Н. Туполева, хотя некоторые из них ранее заявляли о категорическом несогласии работать с ним далее.

 

Тем не менее, именно они составили вместе тот коллектив, который и сделал проект «103». Руководителями и ведущими специалистами были:

• А.Н. Туполев – Главный конструктор самолета;
• С.М. Егер (работал по июль 1939 г., переведен в отдел № 102 В.М. Мясищева, затем возвращен в отдел № 103 по требованию Туполева и в дальнейшем много лет работал под его руководством), В.А. Чижевский (также работал не с самого начала формирования отдела № 103, долго сохраняя с остальными сотрудниками крайне напряженные отношения и считая их «врагами народа», а себя – осужденным по ошибке) и И.Б. Бабин – общий вид и конструкция;
• А.Ю. Рогов и Ф.М. Фисун – силовая установка;
• Р.Л. Бартини и К.С. Сциллард, А.И. Некрасов, Ю.В. Коренев, П.И. Вальтер – аэродинамика и прочность планера и агрегатов, их детальное проектирование;
• А.Р. Бронин – гидросистема;
• Г.С. Френкель – навигационное и связное оборудование;
• А.В. Надашкевич, Б.Е. Радулянский – вооружение;
• А.П. Алимов и Ф.М. Фисун – проектирование и постройка натурного макета.

ПБ 4М-105ТК (самолет «57», АНТ-57, «ЛБ» – «Лаврентий Берия») эскизный проект и натурный макет, дальний четырехмоторный бомбардировщик, способный сбрасывать бомбы крупного калибра с пикирования (оговаривалась возможность попадания в крупный корабль). Самолет рассчитывался на высоту полета 9-10 км и должен был иметь гермокабину. Задавалась дальность  5-6 тыс. км с расчетом достижения английских ВМБ. Также самолет должен был выполнять крейсерский поиск и уничтожение крупных боевых кораблей противника в морях, прилегающих к территории СССР – прежде всего, в Баренцевом, Балтийском и Черном.

 

К работе были привлечены службы ВВС и Авиации ВМФ, с помощью которых была просчитана возможная эффективность бомбометания с горизонтального полета и пикирования. Наибольшие преимущества бомбометание с пикирования давало против морских целей:

• для поражения с вероятностью 100% эсминца, выполняющего циркуляцию, требуется 70 бомбардировщиков залповым бомбометанием с горизонтального полета на высоте 5000 м, 20 бомбардировщиков, выполняющих заторможенное пикирование на скорости 500 км/ч или 5 при скоростном пикировании на 900 км/ч;
• для скоростного пикировщика авианосец или линкор представляют неподвижную цель, а для бомбометания с горизонтального полета – подвижную.

А.И. Некрасов показал расчетом, что при бомбометании с пикирования под углом 75 град. к горизонту бомба сходит с замка под углом 55…65 град., что позволяет отказаться от сложных механизмов вывода бомбы из отсека, сделав замки, обеспечивающие сход бомбы с учетом направления силы тяжести и достаточное расстояние от них до стенки отсека. Им была дана рекомендация сделать переднюю стенку отсека вооружения скошенной.

 

Одновременно с проектированием самолета группой вооружения Отдела 103 были разработаны проекты бронебойных бомб под новый самолет. Они были одобрены, причем Заказчик выразил заинтересованность в оснащении таких бомб ракетными ускорителями.

 

Основные размеры, весовые и летные данные самолета были определены, видимо, к концу июля – началу августа 1939 г.

 

 

В начале августа 1939 г. группу ведущих специалистов отдела 103 вызвали к новому Наркому внутренних дел Л.П. Берии для доклада о состоянии дел по проекту «103». После доклада он обещал освободить в случае успешного начала летных испытаний самолета. Это обещание Туполеву, как и другим осужденным авиаконструкторам – руководителям проектных групп, было сделано еще до суда и вынесения приговора (в отношении А.Н. Туполева он датирован 28.05.40 г.).

 

Есть предположение о том, что с именно этого времени в отношении самолета ПБ 4М-105ТК действует еще одно обозначение – ЛБ, что означало «Лаврентий Берия».

Общие особенности конструкции и технологии производства самолета:

• выскокоплан классической схемы с чистыми аэродинамическими формами, рассчитанными на достижение наименьшего аэродинамического сопротивления;
• стыки крыла, оперения и фюзеляжа сопряжены зализами;
• конструкция цельнометаллическая с применением прессованных профилей, объемной и листовой штамповки и литья;
• высоконагруженные узлы – профили, штамповки и поковки из стали 30ХГСА, основные силовые элементы и панели обшивок – дюраль Д16Т в профилях и листах, слабонагруженные детали – дюраль Д1 в профилях и листах, литье из магниевых сплавов (в СССР еще нуждалось в освоении);
• основные силовые лонжероны и нервюры – ферменного типа, шпангоуты – рамные;
• силовая установка в составе четырех установленных на крыле 12-цилиндровых V-образных моторов жидкостного (водяного) охлаждения с комбинированным наддувом (1-скоростнй ПЦН и 2 турбокомпрессора ТК-2) М-105ТК, мощность на взлете по 1100 л.с., на I границе высотности 4500 м –  по1050 л.с.;
• воздушные винты изменяемого шага неавтоматические;
• выхлоп двигателей – через турбины ТК;
• водяные и масляные радиаторы систем охлаждения мотора, охлаждения воздуха на входе в карбюраторы и охлаждения масла установлены в крыле, их овальные воздухозаборники сделаны в его передних кромках, а регулируемые выходные жалюзи – на его верхних панелях;
• крыло набрано скоростными профилями, на виде в плане каждая его половина состоит из двух трапеций и законцовки, образованной плавными кривыми;
• угол установки крыла малый положительный, угол поперечного V СЧК нулевой, КЧК – положительный;
• технологически крыло делится на центроплан, по 2 СЧК, КЧК и законцовки, в его конструкцию входят также элероны с триммерами-сервокомпенсаторами и щитки-закрылки;
• фюзеляж имеет сигарообразную форму с выступающими фонарями кабин летчика и стрелков и делится на отсеки;
• экипаж размещен в двух гермокабинах;
• в носовой ГК с герметичными стенками фюзеляжа размещены штурман – стрелок носовой установки и летчик, во вкладной задней – радист – стрелок верхней и нижней установок;
• оперение двухкилевое, состоит из ГО и двух «шайб» ВО, набрано скоростными симметричными профилями;
• ГО трапециевидной в плане формы двух секций, сблокированных проводкой управления;
• шайбы ВО на виде в плане имеют форму «деформированной трапеции», состоят из киля и РН триммеро-сервокомпенсатором;
• шасси самолета полностью убирающееся трехопорное с управляемым хвостовым колесом;
• нормальная бомбовая нагрузка 2000 кг размещена в отсеке со скошенной передней стенкой так, что может сбрасываться с пикирования без применения параллелограммных механизмов для вывода бомб из отсека;
• максимальная бомбовая нагрузка достигается подвеской двух бомб калибра до 1000 кг под крыло (также могут сбрасываться с пикирования;
• прицеливание при бомбометании с пикирования выполняет летчик, а не штурман;
• носовая, верхняя и нижняя огневые точки расположены вне ГК и имеют дистанционное управление.

29 сентября 1939 г. технические предложения на пикирующие бомбардировщики, в т.ч. тяжелый ПБ 4М-105ТК и фронтовой ФБ 2М-120ТК конструкции А.Н. Туполева, были обсуждены на Техническом совете ОТБ НКВД с участием представителя УВВС Я.В. Смушкевича, руководства и летчиков-испытателей НИИ ВВС. Представители ВВС высказали предпочтение двухмоторному пикирующему бомбардировщику и сомнение в целесообразности четырехмоторного по причинам:

• сложности, трудоемкости, большей стоимости и больших сроков создания чеетырехмоторного бомбардировщика по сравнению с двухмоторным;
• трудности с обеспечением прочности такого самолета;
• отрицательного зарубежного опыта бомбометания с пикирования с помощью тяжелых самолетов;
• исходя из изменений международной обстановки (несмотря на заключение договора о ненападении с Германией и на ухудшение отношений с Францией, Англией и США, советское руководство считало, что вероятность войны с Францией и Англией уменьшилась, а со США война невозможна, в то время как война с Германией и ее союзниками неизбежна) необходимы в первую очередь самолеты фронтового применения – для войны с Германией.

На основании этого проект ФБ 2М-120ТК решением Главного конструктора Туполева был сделан основным. Он смог, минуя руководство ЦКБ-29 по линии НКВД, направить письмо Председателю ГоКО И.В. Сталину и изложить эти соображения. По мнению В Ригманта, ведущего специалиста по истории деятельности А.Н. Туполева и его ОКБ, одной из основных причин, по которым Туполев принял такое решение, было то, что двухмоторный самолет можно было передать на испытания раньше и таким образом раньше выйти на свободу согласно обещанию Наркома внутренних дел Берии.

 

В конце осени 1939 г. Туполев дал соответствующие распоряжения С.М. Егеру, и через несколько дней были подписаны первые чертежи эскизного проекта.

 

В конце декабря 1939 г. материалы по самолету ПБ 4М-105ТК и ФБ 2М-120ТК были направлены в ГУАС ВВС КА.

 

5 января 1940 г. 1-е управление ГУАС КА подготовило заключение по проекту ПБ, в котором указывало, что он интерес представляет, но в сложившейся обстановке необходимо в первую очередь разрабатывать и строить не четырехмоторный дальний бомбардировщик, а двухмоторный ФБ 2М-120ТК. При этом Заказчик высказал ряд замечаний, из которых наиболее существенными были:

• желательно применение автоматических воздушных винтов, не допускающих раскрутки на пикировании и имеющих реверс тяги;
• необходим отказ от гермокабин (что дало бы уменьшение сложности, стоимости и сроков разработки, но и снижение веса самолета и повышение его летных данных, улучшение обзора земли и воздушного пространства);
• для обслуживания нижней стрелковой установки необходим четвертый член экипажа.

Эти замечания были приняты и тем самым работы по самолету ПБ 4М-105ТК были остановлены в пользу проекта ФБ 2М-120ТК – более приемлемого по срокам и стоимости исполнения и лучше соответствующего требованиям обстановки. Это соответствовало и принятому еще осенью 1939 г. самостоятельно Туполевым решению – сосредоточиться на проекте двухмоторного фронтового бомбардировщика ФБ 2М-120ТК.

 

Сторонником строительства двухмоторного бомбардировщика ФБ 2М-120ТК был начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС Красной Армии П.А. Алексеев. Именно на двухмоторном пикирующем бомбардировщике он настаивал в письмах на имя Наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова, направленных 9 и 31 января 1940 г.

 

 

Непосредственный начальник Алексеева – Начальник (командующий) ВВС КА Я.В. Смушкевич так и не сформировал собственной позиции по самолету, дезорганизуя работу по проекту со своей стороны как Заказчика авиатехники. Напомним, на совещаниях 29.09.39 г. и 05.01.40 г. он поддержал двухмоторный вариант, но в письме на имя Наркома обороны Ворошилова от 31.01ю40 г. наоборот выступал за четырехмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ 4М-105ТК, настаивая что именно это «…предложение (необходимо принять и в срочном порядке его построить...» потому что якобы он мало отличается по размерам от ПБ 2М-120ТК, хотя это было не так – например, размах крыла самолетов ПБ и ФБ отличался в 1,4 раза, длина – в 1,16 раза, взлетный вес – в 1,9 раза.

 

Таким образом ГУАС и вышестоящая организация в лице УВВС в один день направили в НКО противоположные требования. Отсутствие у них четкой и согласованной позиции затруднило принятие решения Наркомату авиапромышленности и Главному конструктору самолетов ПБ и ФБ Туполеву.

 

Тем не менее, Андрей Николаевич Туполев, находясь все еще в предварительном заключении и ожидая суда, не переменил принятого еще осенью 1939 г. решения сосредоточиться на двухмоторном фронтовом пикирующем бомбардировщике.

 

Это решение оказалось правильным не только исходя из полученных в конце концов достаточно высоких тактико-технических данных самолета, но и с учетом положения, создавшегося в светской авиации накануне ожидавшейся войны с Германией. В то время Авиация Дальнего Действия, которая могла бы стать получателем нового четырехмоторного бомбардировщика ПБ, была вооружена сравнительно современными двухмоторными дальними бомбардировщиками ДБ-3 (большинство – в последних модификациях с моторами М-87б) и готовилась менять их на новые самолеты ДБ-3ф (с 1941 г.- Ил-4), ДБ-240 (в серии Ер-2) и ДБ-4 (на вооружение не принят). Устаревшие тяжелые бомбардировщики ТБ-3 переводились в транспортные и менялись современными ТБ-7 (с 1942 г. – Пе-8). Хотя для замены основного фронтового бомбардировщика СБ также предлагались новые пикирующие ПБ-100 (Пе-2) и СБ-РК (Ар-2), но они не располагали бомбовой нагрузкой, достаточной для планируемых оборонительных и наступательных операций. Об этом свидетельствовал опыт войн в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и, прежде всего, начавшейся 30 ноября 1939 г. война с Финляндией, которая располагала мощной линией укреплений, для прорыва которой требовалось применять бомбы больших калибров с повышенной точностью.

 

Как раз это и обеспечивали самолеты ПБ и ФБ, которые предлагал А.Н. Туполев. И в ходе войны с белофиннами стало очевидно, что более пригоден для этого именно двухмоторный самолет, на котором Туполев и сосредоточился.

 

 

Итогом этой работы стал опытный пикирующий бомбардировщик «103», который успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство уже в ходе Великой Отечественной войны под обозначением Ту-2

  

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Основные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ ПБ

 

Состав оборудования и вооружения самолета смотрите в таблице АО и АВ ПБ

 

 Продолжение о самолетах ФБ 2М-102ТК, «103», а также Ту-2 и его модификациях следует

 

Список использованных источников будет дан по завершении публикации этих разделов Справочника