Дальний высотный бомбардировщик Мясищев ДВБ-102

 

СССР, первый полет – 17.02.42 г.

Часть 1

 

Проект самолета в I редакции

 

ДВБ-102 2М-120 (ДВБ, «102») проект, дальний высотный бомбардировщик.

Проектирование самолета такого назначения было начато на заводе № 84 (г. Химки Московской обл.) ориентировочно в конце 1936 г. по распоряжению и под непосредственным руководством Главного конструктора Владимира Михайловича Мясищева, который считал такой самолет необходимым для вооружения ВВС РККА в условиях обострения международной обстановки, а летные данные существующего самолета ЦКБ-30 / ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина Мясищев считал недостаточными.

 

Однако завод № 84 имел правительственное задание по внедрению в серийное производство нового скоростного пассажирского самолета ПС-84 американской конструкции – это была копия самолета Douglas DC-3.

Лицензия на его выпуск, документация, а также расширенный комплект производственной оснастки, образцы полуфабрикатов, крепежа и комплектующих были закуплены в США у разработчика самолета и других фирм, обеспечивающих его производство в США.

 

ОКБ-84 В.М. Мясищева должно было обеспечить в сжатые сроки перевод на русский язык и действующие в СССР стандарты, а также запуск в производство конструкторской документации на самолет DC-3 / ПС-84, а также рассмотреть целесообразность и возможность закупки в США лицензий на бомбардировочный самолет DB-2 / B-18 Bolo, созданный фирмой Douglas соответственно на базе пассажирского DC-2, которые также были закуплены как образцы), а также военно-транспортного самолета (рабочее проектирование C-47 Skytrain на базе DC-3 на фирме «Дуглас» в то время только начиналось).

 

В то время на заводе № 84 работали и другие самолетостроительные ОКБ – в 1935 г. на заводе было размещено ОКБ В.И. Левкова, ориентировочно с 1936 г. – Н.Н. Поликарпова (вскоре переведено на завод № 156), а предположительно с 1937 г. – и В.Ф. Болховитинова. Учитывая первостепенное значение работ по самолету ПС-84, а также значительное вложение в них средств, в т.ч. золотовалютных, на заводе № 84 было оставлено единственное ОКБ В.М. Мясищева с целью создания ему наилучших условий для работы.

 

 

Для ускорения внедрения самолета ПС-84 в серийное производство были организованы командировки сотрудников ОКБ и завода № 84 в США для ознакомления с конструкцией и производством самолета DC-3 на фирме Douglas в г. Санта-Моника в шт. Калифорния и на др. предприятия США.

 

Однако сроки внедрения в производство ПС-84 КБ-84 сорвало. Комиссия НКАП установила, что это произошло в т.ч. и по вине Главного конструктора Мясишева В.М. Сам он объяснял невыдерживание установленных документами СНК  и ГОКО сроков отсутствием опыта самостоятельной работы его лично (ранее работал под началом А.Н. Туполева в АГОС и ЗОК ЦАГИ), а также сложностью технологии производства самолета с плазово-шаблонной системе изготовления деталей, их сборки и увязки и увязки оснастки.

Технология ПШМ была закуплена в США вместе с КД самолета DC-3 и производственной оснасткой и в СССР внедрялась впервые. Но эта часть работ выполнялась в основном службами завода (Главный инженер Лисунов), в то же время как установила комиссия Главный конструктор Мясищев В.М.:

• допускал недобросовестное отношение к работе (в частности, будучи в командировке в США, он отлучался с предприятий, на которые был направлен для личных дел, в т.ч. по данным Госбезопасности – для встреч с представителями белоэммиграции, с которыми был знаком до революции);
• превышал служебные полномочия, тратя финансовые и производственные ресурсы, отвлекаясь сам и отвлекая других сотрудников его КБ на выполнение работ, не предусмотренных правительственными заданиями.

 

Эскизный проект в I редакции был закончен в КБ-84 в начале 1938 г., когда В.М. Мясищев и ряд других сотрудников КБ-84 уже находились под арестом.

 

В начале мая 1937 г. президент Чехо-Словакии Бенеш сообщил Сталину, что командующие трех военных округов СССР Тухачевский, Уборевич и Якир, а также ряд других высших чинов Красной Армии, будучи приглашены на маневры в его страну, тайно встретились с присутствовавшими там же представителями военного руководства фашистской Германии и совместно готовят в СССР военный переворот. По этому сообщению была проведена сплошная «чистка» руководства СССР, Вооруженных Сил и промышленности под руководством Наркома внутренних дел Н.И. Ежова, в ходе которой в укоренном порядке были проведены аресты и следствия против значительного числа лиц.

 

 

В ходе этой кампании конце 1937 г. В.М. Мясищев был исключен из рядов ВКП(б) и арестован. Он был ложно обвинен в шпионаже в пользу иностранной разведки, антисоветской вредительской деятельности и саботаже (при этом следствие частично учло то обстоятельство, что во время работы в ЦАГИ В.М. Мясищев сам участвовал в разоблачении «врагов народа» в этой научно-производственной организации), в то же время действительные факты нарушения им постановлений Правительства и административного законодательства СССР в обвинительное заключение не вошли. Следствие велось с нарушениями УПК РСФСР, что было позже учтено при его реабилитации. Суд вынес обвинительный приговор и В.М. Мясищев был направлен для отбывания наказания в Спецтюрьму НКВД в г. Болшево.

 

Там содержались технические специалисты, которых намечалось использовать по их профессиям и квалификации, но условий для этого создано не было, и В.М. Мясищева в числе др. заключенных переводят на специально отведенный участок на территории завода № 156 в Москве.

 

Там В.М. Мясищев возглавил бригаду № 2, а затем № 102 Спецтехотдела (СТО) НКВД, которое далее было преобразовано в Особое техническое бюро НКВД. Куратором бригады Мясищева по линии НКВД был сотрудник Госбезопасности Устинов.

 

Бригада № 2 получила задачу выполнения части работ по высотному истребителю сопровождения и многоцелевому самолету ВИ-100  конструкции КБ-100 ЦКБ-29 В.М. Петлякова.

 

В 1939 г. по инициативе В.М. Мясищева в КБ № 102 ЦКБ-29 НКВД было возобновлено проектирование дальнего высотного бомбардировщика, получившего обозначение по номеру КБ «самолет 102» или ДВБ-102. Работа была включена в план опытного строительства НКАП на 1940 г. и получила государственное финансирование. Как руководитель КБ-84, В.М. Мясищев мог обратиться в НКО / НКАП СНК, СТО и ГОКО с предложением выполнить эту работу на заводе № 84 на законных основаниях. Но он этого не сделал, предпочтя финансировать ее своей властью и на свой страх и риск за счет бюджета программы ПС-84, что и стало главной действительной причиной его ареста, а не антисоветская деятельность.

 

08.10.40 г. на базе ОТБ было образовано ЦКБ-29 НКВД, в которую бригада № 102 В.М. Мясищева вошла как самостоятельное подразделение и продолжила работы по самолету «102».

 

 

При этом она использовала опыт знакомства с другими конструкторскими работами:

• ЗОК ЦАГИ (системы наддува силовых установок);
• фирмы Douglas Aircraft Company (США), КБ и завода № 84 (технология ПШМ, использование прессованных профилей вместо гнутых для каркаса планера, установка потайных заклепок зенковкой, клепка с односторонним подходом);
• КБ-100 ОТБ / СТО / ЦЕБ-29 НКВД (герметичные кабины и установка оборудования в них и др.).

 

Руководителями бригад при проектировании самолета «102» были назначены:

• Н.Г. Нуров (фюзеляж);
• В.П. Невдачин (центроплан);
• Ю.Т. Шаталов (консоли крыла);
• П.Л. Оттен (ВМГ);
• К.Е. Полищук (оборудование);
• С.М. Меерсон (вооружение) и др.

 

Общие особенности самолета, применяемые материалы и технологии:

• самолет представлял собой свободнонесущий высокоплан классической аэродинамической схемы с чистыми аэродинамическими формами;
• форма и относительное удлинение агрегатов рассчитаны на получение максимального аэродинамического качества в полете на большой высоте с высокой крейсерской скоростью;
• стыки фюзеляжа, крыла и агрегатов оперения закрыты зализами;
• кабины фюзеляжа полностью герметичные, в конструкции негерметичных частей предусмотрены меры для исключения перетекания обтекающего воздуха (в т.ч. через створки ниш и его внутренних потоков) для снижения аэродинамического сопротивления;
• экипаж размещен в герметичных кабинах (подробно см. ниже);
• конструкция планера цельнометаллическая;
• основной материал – дюраль (в основном, Д16Т) в виде прессованных профилей, труб, плит и листов (каркас, стыковые фитинги крупных агрегатов, обшивка, сборные створки, люки, панели и кронштейны оборудования, тяги управления, системы);
• сталь (в основном, 30ХГСА, более твердые применены в основном в ПКИ, прежде всего – в стойках шасси) в виде профилей, плит, поковок, литья (высоконагруженные ухо-вильчатые стыковые узлы, болты, оси навески и т.п.);
• алюминиевые литейные и ковочные сплавы (средне- и малонагруженные кронштейны систем, в т.ч. управления и шасси, а также для установки оборудования и вооружения);
• магниевый сплав «электрон» (литье для изготовления поста управления – штурвала и педалей, некоторых силовых деталей центроплана, люков гермокабин литьем с последующей мехобработкой привалочных поверхностей и отверстий под крепеж и замки;
• плексиглас в листах (остекление кабин);
• текстолит листовой (облицовки кабин, прокладки для установки оборудования и контейнеров баков);
• основные виды соединений открытая клепка, болты с самоконтрящимися и шплинутемыми гайкамми, замки ДЗУС, для закрытых мест, которых было мало, применены заклепки с односторонним подходом и анкерные гайки, в отличие от самолета Ильюшин ДБ-3, сварка почти не применяется;
• самолет разбит на крупные агрегаты, которые членятся на отсеки, а те – на панели (узлы), собираемые в отдельных приспособлениях;
• все изготовление самолета от деталей до окончательной сборки идет в системе ПШМ, которая обеспечивает копирование размеров по плазу без измерительного инструмента, их перенос шаьлонами и сквозную увязку всей оснастки;
• для формовки криволинейных деталей силового набора широко применена гибка в вальцах;
• для изготовления пространственных деталей (в основном кронштейнов и силовых узлов) применяется литье или штамповка с последующей мехобработкой привалочных поверхностей и стыковых отверстий (но разрешено изготовление их фрезерованием из поковки, плиты и других полуфабрикатов).

 

Силовая установка:

• на крыле установлены 2 Y-образных 18-цилииндровых двигателя М-120ТК-3 конструкции КБ-26 В.Я. Климова расчетной мощностью по 1850 л.с. на взлете, 1620 л.с. на высоте 9000 м и 1470 л.с. на высоте 11500 м;

• наддув моторов комбинированный и состоит ПЦН на заднем картере каждого мотора и турбокомпрессора ТК-3, установленного за ним;
• воздух в ТК и ПЦН поступал через отдельные воздухозаборники на мотогондолах, воздух, сжатый ПЦН, поступал непосредственно в карбюраторы его мотора, а от ТК – через ВВР, установленный в большом тоннеле над мотогондолой;
• радиаторы систем охлаждения воды и масла (по два блока каждой системы на мотор) установлены в центроплане справа и слева от мотогондол, ток воздуха через них регулируется створками (тоннели идут от передних кромок центроплана к их верхним панелям перед средним лонжероном), кроме того, радиаторы имеют термостаты, переключающие ход воды или масла на «длинный» с полным охлаждением и «короткий» в зависимости от температуры;
• воздушные винты ВИШ-64 трехлопастные изменяемого шага, работающие с регуляторами постоянных оборотов;
• двигатели установлены в индивидуальных гондолах, которые вместе с коками винтов и отсеками ООШ образуют тела обтекаемой формы;
• топливная система состоит из объединенных в группы баков-кессонов в СЧК и КЧК общей емкостью 3800 кг (нормальная заправка 2000 кг);
• емкость маслосистемы нормальная 180 кг, максимальная 250 кг.

 

 

Крыло:

• крыло трапециевидное со скругленными законцовками, имеет переменный угол поперечного V (по центроплану больший, чем по ОЧК) и набрано профилями B 16% по ПСС и BS 10% по законцовкам (как на многих других самолетах того времени, например, Пе-2), но удлинение было принято 8,1 при обычных тогда 7,0;
• крыло состоит из центроплана, двух СЧК и двух КЧК;
• КСС всех отсеков крыла кессонная (основную часть изгибающего момента принимала на себя обшивка толщиной 3 мм у корня, подкрепленная изнутри гофрированными панелями, вдоль «волны» которых были пущены стрингеры);
• силовой набор центроплана состоит из трех лонжеронов, силовых и нормальных нервюр, а также силовых панелей обшивки, СЧК и КЧК отличаются тем, что в наборе два лонжерона;
• центроплан, СЧК и КЧК стыкуются ухо-вильчатыми узлами по лонжеронам (для центроплана – по I и III), но основная нагрузка воспринимается не ими, а панелями обшивки и передается фитингами на концевых нервюрах, которые соединены с панелями обшивки и их стрингерами;
• панели крыла собирались в стапелях открытым способом и стыковались по нейтральной линии профиля крыла (по стенкам нервюр) и фланцами по концевым нервюрам;
• лонжероны и половины нервюр крыла состоят из стенок из листового материала, а также подкрепляющих их стоек и поясов из прессованных или катанных (для поясов лонжеронов) профилей;
• управление по крену осуществляется двухсекционными элеронами типа «Фрайз» с осевой и весовой компенсацией, на правом установлен триммер-сервокомпенсатор;
• силовой набор всех секций элеронов состоит из лонжерона, концевого профиля, носков, нервюр и металлической обшивки;
• механизация крыла состоит из внутренних (между фюзеляжем и МГ) и внешних (между МГ и элеронами) закрылков ЦАП (посадочных щитков), внешние закрылки разделены на две секции по разъемам СЧК – КЧК, которые имеют общее управление);
• конструкция закрылков подобна элеронам за исключением верхней обшивки и узлов навески. 

 

Фюзеляж, гермокабины и СКВ:

• фюзеляж имеет сигарообразную форму (осесимметричную в носовую и среднюю части, линия центров сечений ХЧФ плавно поднимается вверх) и очень большое удлинение (11,8), эта форма нарушалась только двумя каплевидными фонарями кабин и обтекателем нижней огневой точки;
• фюзеляж технологически разбит на 10 отсеков вертикальными и горизонтальными плоскостями разъемов, эти отсеки как и крыло на панели, это упрощало конструкцию отсеков, а сборка в стапелях давала хорошую точность установки стыковочных узлов, сокращала операции подгонки, и общий цикл постройки самолета;

• на самолете сделаны две раздельные гермокабины – в НЧФ для летчика и штурмана и в СЧФ для двух стрелков (один из них – радист), это дало экономию общего герметизируемого объема и веса, упростило систему управления вооружением, но проводку управления рулями высоты и направления пришлось «тянуть» не только сквозь задний гермошпангоут  первой гермокабины, но и через обе стенки второй (первым в СССР две гермокабины поставил В.М. Петляков на высотном истребителе ВИ-100, с которым В.М. Мясищев был знаком, за рубежом 2 ГК имели созданные несколько раньше самолеты Норт Америкен ХВ-28 и Виккерс «Веллингтон» Mk. VI также имели две ГК, а появившийся вскоре Боинг В-29 – 3 ГК);
• гермокабины чисто вентиляционного типа были сделаны впервые в СССР (на БОК-1, И-15бис и И-153В с ГК Щербакова – вентиляционные, на БОК-7, -11 и -15 – смешанные);
• отбор воздуха на питание СКВ кабин происходит от отдельных компрессоров с последующим доведением его до желаемой температуры и влажности экипажем;
• полет на высоте экипаж осуществляет в кислородных масках, но увеличение давления и температуры в кабинах способствует снижению его утомляемости и сохранению работоспособности в длительном полете;
• кабина штурмана находится в НЧФ, а кабина летчика – под остекленным фонарем, сдвинутым влево от ПСС;
• верхний стрелок расположен под сферическим колпаком (впоследствии замененным удлиненным фонарем), расположенным по ПСС, нижний стрелок имеет по 4 окна в правом и левом бортах фюзеляжа, а также перископ его огневой точки;
• герметизация достигается плотностью клерки и шириной нахлеста соединяемых деталей, внутришовной герметизацией, установкой стекол в резиновых уплотнителях с прижимом многочисленными лапками на винтах, а люков – их жесткостью с прижимом замками также к уплотнениям, тяги и тросы управления выходят из гермозоны через уплотнения;
• шпангоуты, ограничивающие ГК, имеют сплошные сфероидальные стенки, которые лучше выдерживают перепад давлений;
• носовая дистанционно управляемая стрелковая установка находится в герметичной кабине штурмана и ее пулемет установлен в сферическом креплении с уплотнителем, остальные установки сами находятся в негерметичной зоне и связаны с постами управления ими электрически;
• самолет имеет необычно большой бомбоотсек – длина 7 м, на всю строительную фюзеляжа в носовой и хвостовой частях и до кессона в средней;
• створки бомбоотсека открываются внутрь;
• КСС фюзеляжа – балочно-стрингерный полумонокок;
• силовой набор фюзеляжа состоит из шпангоутов, бимсов, окантовок вырезов и панелей обшивок, подкрепленных стрингерами.

Оперение:

• оперение самолета установлено в ХФЧ, состоит из ГО и ВО, двухкилевое, как на большинстве советских новых двухмоторных бомбардировщиков классической схемы, созданных накануне войны (Архангельский СББ-1; Болховитинов «С», Ермолаев ДБ-240 / Ер-2, Ильюшин ЦКБ-56, Петляков ПБ-100 / Пе-2, Туполев «103» / Ту-2 и Яковлев «22» / Як-2 и Як-4; однокилевое оперение имели самолеты Архангельский СБ-РК / Ар-2 и ММН, Ильюшин ДБ-3ф / Ил-4);
• ГО состоит из стабилизатора и РВ, на виде в плане имеет трапециевидную форму, оно имеет значительный положительный угол поперечного V;
• на обеих секциях РВ установлены триммеры-сервокомпенсаторы;
• конструкция стабилизатора подобна СЧК, а РВ – элеронам с учетом разницы в их форме и размерах;
• шайбы ВО округлой на виде в плане формы состоят каждая из киля и РВ;
• кили крепятся к законцовкам стабилизатора лонжеронами так, что плоскости хорд их и ГО перпендикулярны;
• РВ имеют триммеры-сервокомпенсаторы и роговые компенсаторы большой площади;
• РВ и РН имеют весовую и осевую компенсацию.

Система управления:

• основное управление самолета обычного типа, включает независимые каналы тангажа, крена (от штурвала) и курса (от педалей), имеет обычную смешанную конструкцию (тросы и тяги), отличаясь от других самолетов только наличием гермовыводов его проводки;
• управление триммерами – электрическое, совмещенный с ними режим сервокомпенсатора достигается механической связью с каркасом соседнего неподвижного агрегата и рулем, на котором эта поверхность установлена;
• управление закрылками разделено на два канала – внутренние и внешние.

 

Шасси:

• трехопорное с передней опорой, более устойчивое при движении по аэродрому на всех скоростях и в то же время удобное на рулении, дающее пилоту лучший обзор при этом и обеспечивающее меньшее аэродинамическое сопротивление при разгоне до момента отрыва передней «ноги» перед самым взлетом, что существенно сокращало разбег (в то время в СССР еще не было ни одного самолета с таким шасси – Москалев и Грушин только начинал проектирование САМ-13 и ББ-МАИ, а заказ на создание летающей лаборатории на базе скоростного бомбардировщика СБ 8-й отдел ЦАГИ получил только в 1939 г.); 
• все стойки одинакового пирамидального типа с ЖГА в главной вертикальной части;
• на ООШ установлена траверса с двумя тормозными колесами, они убираются вперед в отсеки мотогондол;
• на ПОШ установлены демпфер шимми, двухзвенник и вилка с одним нетормозным колесом;
• система уборки и выпуска шасси гидравлическая;
• для предохранения ХЧФ от разрешения от касания земли при взлете или посадке с превышением угла атаки под ней установлена хвостовая «пята» – легкосминаемая обтекаемая конструкция, входящая в состав фюзеляжа.

 

Состав оборудования и вооружения – см. табл. ниже.

 

 

Эскизный проект был закончен и подписан Мясищевыми в мае 1940 г.

 

01.06.40 г. вышло Постановление КО №238сс "О создании высотного ДБ 102 с двумя М-1202ТК", которое предписывало заводу № 156 построить 1-й экз. самолета ДВБ-102 к 01.05.1940, 2-й - к 01.06.1941 г. (в тот же день вышло Постановление КО № 239 о строительстве самолетов «103» – будущего Ту-2). Оно обязывало КБ-102 ЦКБ-29 и завод № 156 спроектировать построить и передать на ГИ 1-й экземпляр самолета «102» к 1 мая 1941 г., а 2-й ­– к 1 июня 1941 г.

 

Приказ по НКАП № 292сс во исполнение Постановления КО о строительстве ДВБ-102 на заводе № 156 вышел 16.06.40 г.20.07.40 г. проект был утвержден Начальником ВВС ген./л-том Смушкевичем и военкомом ВВС див. комиссаром Агальцовым.

 

В 1938 г. советское руководство признало необоснованность решений, вынесенных по многим делам, возбужденным в ходе «чисток 1937 г.». В 1939 г. по указанию нового Наркома внутренних дел Л.П. Берии был начат их пересмотр, который повторно подтвердил виновность подследственных во многочисленных нарушениях административного законодательства и отчасти в саботаже (выразившемся в самоуправстве и превышении полномочий), но не в шпионаже. Сочтя, что заключенные спецтюрьмы  ЦКБ-29 НКВД своим трудом искупили эту вину, лично Л.П. Берия вынес решение об освобождении осужденных технических специалистов – для авиаконструкторов по принципу «машина в воздух – Вы на свободу».

 

Хотя отдел 102 план сдачи 1-го самолета на ГИ сорвал, в отношении В.М. Мясищева решение об освобождении было вынесено еще 25 июля 1940 г. При этом с Мясищева была снята судимость и он был восстановлен в правах, но не был реабилитирован и восстановлен в Партии (это будет сделано только в 1950-х гг.).

 

После освобождения Главного конструктора В.М. Мясищева и части его подчиненных дальнейшие работы по самолету «102» были продолжены на той же территории на заводе № 156 в Москве, КБ-102 продолжало считаться отделом ЦКБ-29.

 

 

Результаты прочностных испытаний статического экземпляра самолета ДВБ-102 потребовали усиления конструкции, из-за чего его вес увеличился.

 

Результаты стендовых испытаний мотора М-120 потребовали для обеспечения его надежности ограничить наддув и обороты, из-за чего его мощность и высотность снизились.

 

Из-за этого в 1941 г. было проведено уточнение КД и расчетных летно-технических данных самолета, которые снизились – см. табл.

 

Тем не менее, было решено работы продолжать, установив более поздний срок сдачи самолетов на ГИ.

 

Ко дню начала Великой Отечественной войны 22.06.41 г. разработка эскизной КД была в основном закончена, но продолжали вноситься доработки в т.ч. по результатам статических прочностных испытаний. С началом войны было получено распоряжение ускорить работы по самолету «102», но вместе с тем завод №156 получил и др. указания, которые были первоочередными, и сделать это не удалось.

 

В августе 1941 г. ввиду приближения противника к Москве было принято решение об эвакуации предприятий оборонной промышленности. Отдел 102 ЦКБ-29 НКВД эвакуировался в г. Омск на территорию завода № 166. Но в связи с планом развертывания там серийного производства самолета Ту-2 и необходимости провести силами отдела 103 (А.Н. Туполев) провести для этого большой объем испытаний и доводки опытных образцов, отдел 102 переводится на вновь созданный завод № 288 в пос. Куломзино (на некоторых картах – Коломзино, левый берег р. Иртыш, 300 км от г. Омск, в то время РСФСР, ныне – Казахстан). Там отдел 102 выделяется в самостоятельное предприятие НКАП – КБ-288.

 

Окончательно эскизный проект и расчет летных данных самолета были завершены только в 1942 г., когда был готов 1-й летный опытный образец самолета.

 

Проекты самолета с другими силовыми установками, выполненные в 1940 -1941 г. на случай срыва поставок моторов М-120ТК

 

 

ДВБ-102 2М-20 проект, дальний высотный бомбардировщик. Модификация ДВБ-102 с дизелями М-20 (расход топлива 190 г/л.с.*ч против 225 у М-120ТК).

 

Эскизный проект утвержден 26.07.40 г. с дальностью полета 4500 км и максимальной скоростью до 640 км/ч на высоте 9000 м.

 

Не строился в связи с отсутствием этих моторов.

 

ДВБ-102 2М-30 проект, дальний высотный бомбардировщик. Модификация ДВБ-102 2М-120 с дизелями М-30 (подобных М-20, но с пониженным до 180 г/л.с.*ч расходом топлива). Моторы М-30 с ТК были запущены в серию, но на самолете ТБ-7 показали себя плохо (низкая надежность, невозможность запуска после аварийного останова на большой высоте).

 

Проект был выполнен в 1940 г., но видимо утвержден не был.

ДВБ-102Н проект, дальний невысотный бомбардировщик. Модификация ДВБ-102 под моторы (вероятно, М-120) с ПЦН без ТК прорабатывалась параллельно с основной на случай невозможности получить моторы с ТК.

 

Проект был выполнен в 1940 г., работы по нему продолжались и в 1941 г., но по-видимому утвержден в НКАП он так и не был.

 

Самолет строился с высотными моторами М-120ТК, но впоследствии когда им понадобилась замена, а завод № 26 смог прислать моторы только с ПЦН, она была использована в части силовой установки.

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Таблицы ТТХ, состава оборудования и вооружения самолета, а также список использованных источников смотрите во 2-й завершающей части этого раздела