Запах крови. Авиация Франции накануне «последней войны»

Авиакаталог № 117, НиТ № 8 2016 г.

 

Воздушная мощь Французской Республики

Немалый вред делу наносила французская бюрократия, которая всемерно тормозила освоение весьма приличных ассигнований, которые исправно выделялись: 400 тысяч золотых франков в 1909 г., 1,4 миллиона в 1910-м, 7 миллионов в 1911-м и 25 миллионов в 1913 г.! А рука об руку с бюрократией шла коррупция – чтобы получить заказ, надо было иметь своих людей в Военном министерстве и в Генштабе, и тогда не важно, каковы на деле качества поставляемых в казну аэропланов. Здесь, конечно, «не подмажешь – не поедешь», но взятки окупались быстро, поскольку воровать деньги чиновникам и фабрикантам проще всего было именно из военных заказов, они были большие и обычно оставались «в тени» в силу своей секретности. Справедливости ради надо отметить, что и французская прокуратура не дремала, чему свидетельством печальный пример попавшего в тюрьму владельца самолетостроительной фирмы SPAD Армана Депердюссена, о котором мы рассказали в предыдущем выпуске «Авиакаталога».

 

 

Но всё же благодаря стараниям энтузиастов из числа патриотически настроенных передовых офицеров армии и флота, а также штатских из среды зарождавшейся авиационной промышленности позволило Франции к началу новой большой войны все же сформировать довольно приличный воздушный флот. Им помогала пресса. Она без устали рекламировала достижения авиаторов и смогла создать впечатление того, что французская военная авиация к 1914 г. была самой мощной, оснащённой, обученной и многочисленной в мире. И что интересно, им не только удалось обмануть английскую, немецкую и русскую разведки, преувеличив силу своей военной авиации, но и создать настолько устойчивый миф о её превосходстве накануне августа 1914 г., что он тиражируется до сих пор. Но каково же было реальное состояние дел накануне того рокового лета?

С декабря 1909 г. французское Военное министерство начало закупать аэропланы и посылать офицеров на обучение в лётные школы в городах По, Реймсе и Броне. Это были частные учреждения, но выдаваемый ими диплом пилота-авиатора («бреве») признавался везде, в том числе и в армии. Первым военным лётчиком Франции стал лейтенант Шарль де Трико де Розе, окончивший лётную школу Блерио в городе По на юге страны. Однако до середины 1911 г. во Франции не было ни одного пилота, окончившего государственную военную лётную школу.

В марте 1910 г. для проверки пригодности аэроплана к применению в военном деле было образовано «Учреждение военной авиации» (Établissement Militaire d'Aviation – EMA). Подготовленный им отчет о возможностях нового рода войск заинтересовал Военное министерство и Генштаб. Обдумав полученную информацию, они приняли решение сформировать отряды военных аэропланов и объединить их с существовавшими с XIX века регулярными подразделениями аэростатов в Службу аэронавтики – Service Aéronautique. Руководить ею должна была административная структура ЕМА, но она оказалась для этого малопригодна и 22 октября того же 1910 года была создана Военная Авиация – Aéronautique Militaire не как понятие, а как войсковое формирование во главе со своим штабом, организованным по армейскому, а не административному принципу. Первым ее командующим (должность официально называлась «постоянный инспектор военной авиации» – Inspecteur permanent de l’Aéronautique militaire, а затем «директор» – directeur de l'Aéronautique militaire) стал бывший начальник инженерных служб тропических колоний генерал Пьер Август Роке. Его поначалу подчинили прямо Военному министерству, но 29 марта 1912 г. авиацию передали в ведение Армии Франции – то есть сухопутным войскам. Сам Роке оставался в должности командующего ВВС до 12 апреля 1912 г., когда был переведён на должность командира 7-й пехотной дивизии. Но это понижение было ненадолго, вскоре его карьера снова пошла в гору и в годы мировой войны он дошел до поста военного министра Франции.

 

Здесь следует сделать небольшое отступление, дабы пояснить на будущее такую деталь. Сегодня сухопутная военная авиация в большинстве развитых стран является независимым видом вооруженных сил, подчиняется непосредственно их главному командованию и именуется Военно-воздушными силами – ВВС. Мы будем использовать этот термин для разных стран и времен, помня, что в некоторых случаях это был лишь род сухопутных войск, подчинявшийся их штабу.

 

 

Основной тактической единицей ВВС Франции стала эскадрилья (escadrille), что перекликалось с кавалерийским термином «эскадрон» и морским «эскадра». Специализации частей ВВС пока не было – все они должны были решать задачи курьерской связи и воздушной разведки, что и отрабатывалось на маневрах в 1912-1913 гг.

 

Эскадрильи обозначались номером и разделялись по типу материальной части: вооруженные аэропланами «Фарман» маркировались литерами F (иногда MF или HF – в зависимости от конкретного типа), «Блерио» – Bl, «Вуазен» – V, «Моран-Солнье» – M.S. или Mо.S., «Ньюпор» – N, «Депердюссен» – D, «Кодрон» – С, R.E.P. конструкции Робера Эсно Пельтри – R.E.P. Однородность техники каждой эскадрильи облегчала управление. Правда, были и смешанные эскадрильи, вооруженные «Блерио» и «Кодронами» одновременно – такие обозначались Bl C.

К началу 1912 г. во Франции было уже пять эскадрилий, но дальнейший рост военной авиации замедлился – денег хватало, и причины были чисто бюрократические. Тем не менее, к лету 1914 г. сухопутная военная авиация Франции имела 25 строевых эскадрилий, в которой числилось 148 самолетов. Современными были легкие одномоторные монопланы Моран типов G, H и L, и бипланы Кодрон G.III и несколько более крупные Фарман M.F. XI, H.F.XV, XVI, ХХ, XXI и XXII, а также Вуазен III (Тип LА). Однако оставалось и немало откровенного старья – монопланы Блерио типов XIbis, XI 2-bis и XII (последний чаще называли «делателем вдов» за чрезвычайную аварийность), Ньюпор типов IV и VI, а также R.E.P Робера Эсно Пельтри уже не могли иметь боевой ценности.

 

Структура и штаты ВВС всё еще оставались в стадии реформ. К лету было узаконено положение, требующее иметь по 6 самолетов в армейской эскадрилье, и по 4 в эскадрилье при кавалерийском корпусе, однако где-то их было больше, а чаще меньше чем надо, а общий недокомлект составлял почти 9% от требуемой численности аэропланов. Хотя «кавалерийских» эскадрилий было всего три и для них надо было лишь 12 самолетов, однородного состава не удалось собрать и их пришлось вооружить смесью «Блерио» и «Кодронов» – аппаратов с самыми низкими летными данными.

 

Продолжал дискутироваться и вопрос стратегии их применения: 21 февраля 1914 г. авиацию вновь передали из подчинения сухопутных войск в ведение Военного министерства. Но так не формировались устойчивые связи между лётными частями и армейскими штабами, в интересах которых пилоты должны были работать, и вновь авиаторы оказались прикреплены к пехоте.

К 1914 г. к уставным задачам армейской авиации были добавлены наблюдение непосредственно за полем боя (разведка предполагала проникновение в тыл противника) и корректировка артогня. Эти действия планировалось вести на направлениях главных операций армии, и возникали резонные вопросы: что делать при появлении в том же районе воздушного противника (а это было более чем вероятно), и что может предпринять неприятель, чтобы помешать французской авиации действовать над линией фронта? Командованию на это ответить пока было нечего.

Оно не интересовалось задачей борьбы в воздухе, тем не менее, этот вопрос живо обсуждался и многие офицеры французской военной авиации, как и их русские коллеги, утверждали, что бои аэропланов неизбежны и к этому надо готовиться загодя. Они на свой страх и риск экспериментировали с использованием автоматических (самозарядных) пистолетов и карабинов, а также пулеметов. Их всячески поддерживали производители аэропланов. Дело оставалось за командованием военной авиации и за Военным министерством, которые должны были такое вооружение узаконить и обеспечить его поставку в лётные части. Причем, в отличие от России, во Франции проблемы с количеством такого оружия не было – его производилось достаточно.

 

Авиация выходила и на морские просторы. Еще до братьев Райт многие предпринимали попытки сделать летательный аппарат, взлетающий с воды, но первый гидроплан оторвался от её поверхности только 28 марта 1910 г., и создал его француз Эмиль Фабр. Это событие побудило морского министра Франции вице-адмирала Буэ де Лапейрера учредить 10 апреля комиссию по изучению возможного применения аэропланов и дирижаблей на флоте. В неё вошли контр-адмирал Ле Пор, Главный морской инженер Радиге, капитан-лейтенант Глорье, а также мичманы Кайля и Конно. В рапорте от 1 июля 1910 г. комиссия отметила, что дирижабли лучше подходят для флота, однако нужны и аэропланы, а обучить пилотов может помочь Аэроклуб Франции.

 

Первым во французском флоте бреве получил 14 апреля 1911 г. капитан-лейтенант Буассон, который прошел обучение в школе Фармана в Рамбуйе.

 

 

В 1911 г. в состав ВМС Франции вошёл первый гидроавиатранспорт «Ля Фадр», которому на флоте ему был присвоен ранг крейсера. Его командиром был назначен капитан I ранга (для простоты восприятия здесь и далее мы будем приводить воинские и морские звания по примерному соответствию в отечественных Вооруженных Силах) Давелю, сыгравший важную роль в организации морской авиации своей страны. Пока она располагала единственным самолетом – поплавковым бипланом Мориса Фармана, купленным 26 декабря 1910 г. Но 20 марта 1911 г. вошел в силу закон об организации морской авиации Франции – Аэронаваль (Aéronautique Navale, Aeronavale) что позволило организовать первую береговую базу, которая ныне называется Фрежюс – Сан Рафаэль, и купить еще один самолет – Вуазен «Канар». В июне он вышел в море на борту «Ля Фадра» и там его испытал мичман Калья.

Следующей флотской машиной стал поплавковый моноплан Ньюпор IV.H. Первым из моряков выполнил полет на нем с цивильным пилотом сам начальник штаба ВМС Ле Бри. Его также приписали к «Ля Фадру». В 1913 г. несколько таких самолетов и усовершенствованных Ньюпоров VI.H купили для береговых гарнизонов и трёх строящихся гидроавиатранспортов.

 

В мае 1914 г. в больших маневрах флота в Средиземном море участвовали уже 12 гидропланов – они вели разведку на радиус до 200 км с главных морских баз в Тулоне и в Бизерте (Тунис). Свою продукцию для Флота предложил и Рене Кодрон – 9 июня 1914 г. он устроил демонстрационный полет гидроплана тип J, взяв на борт капитан-лейтенанта Лабора. На середину года флот имел 24 самолета и столько же пилотов. Первая организационно-штатная структура авиации ВМС Франции была определена законом от 10 июля 1914 г. Главный штаб в Париже включал службы аэронавтики (аэростаты и дирижабли) и авиации (самолеты), а также тыловые и Центральную службу – её руководитель капитан I ранга Ноэль подчинялся непосредственно Морскому министру. Формирование Центральной службы Аэронаваль закончилось за несколько дней до начала войны – 1 августа 1914 г., а эскадрильи ещё долго комплектовались и по сути единственной боеготовой единицей Аэронаваль оставался тот самый «Ля Фадр» с экипажем.

Эскадрильи морской авиации Франции должны были действовать в зоне Северного моря против Германии, а на Средиземноморье против Австро-Венгрии и Италии. Как и у сухопутной авиации, их задачей была разведка, однако было очевидно, что придется и противодействовать воздушному противнику. Правда пока рассматривались только сценарии защиты флота в море и в базах от налетов «цеппелинов», а встречи с вражескими гидропланами считались маловероятными, хотя уже 2-я Балканская война показала, что и они также неизбежны.

 

Итак, подведем итог. Теперь мы знаем, что к началу большой войны в Европе армейская и флотская авиация Франции вместе имели всего 156 аэропланов, в том числе 148 – на сухопутном театре, ещё около ста находившихся в частном владении числились в мобилизационном резерве. Формирование частей армейской и морской авиации не было завершено, впрочем, разведки противников и союзников не знали этого. Вот что писал сразу после войны о состоянии французской военной авиации весной 1914 г. бывший командующий объединенным воздушным флотом Германии и Австро-Венгрии Эрих фон Гёпнер:

 

«Благодаря широкому субсидированию, которое к 1913 году достигло 25 миллионов франков, производительность французской авиационной промышленности сильно увеличилась. В начале 1914 года Франция имела в строю 600 самолётов и 300 военных лётчиков».

 

Фон Гёпнер писал свои мемуары по свежей памяти сразу после окончание I мировой войны на основании документов немецкого Генштаба – как видим, хвалёная немецкая разведка сильно ошибалась. Не менее преувеличивала она и достижения французских авиаконструкторов – лётные качества аэропланов, поступавших в строевые части, были значительно ниже рекордных показателей, которые всячески рекламировались их производителями.

 

 

Лучшие в мире аэропланы

 

В предыдущих выпусках Авиакаталога мы рассказывали о становлении фирм братьев Вуазен и Фарман, которые к 1914 г. стали ведущими производителями военных самолетов в мире. Их первые конструкции оказались удачны, и они решили, что не стоит искать лучшую схему, а нужно последовательно совершенствовать то, что есть.

 

Так в самом начале 1914 г. на заводе в Бийанкуре была запущена в серию очередная модель Анри Фармана – H.F. XX, которая отличалась от своего прототипа H.F. XVI лишь более рациональным каркасом: были убраны некоторые детали, не выполнявшие своих функций, какие-то силовые элементы были облегчены, недостаточно прочные – усилены. Для собственного, швейцарского, греческого и российского военных министерств их сделали буквально по нескольку штук, поскольку уже в первой половине 1914 г. появилась усовершенствованная модель H.F. XXI, но и она продержалась в производстве недолго – весной был готов первый H.F. XXII.

Важнейшими отличиями этого аэроплана были крыло увеличенного размаха, удлиненная хвостовая ферма и новое шасси – вечно ломавшиеся деревянные N-образные стойки заменили гнутыми из U-образных стальных труб на сварке, а неэффективные противокапотажные лыжи сняли. Гондола экипажа получила простейшие приспособления для аэрофотосъемки и бомбометания. Именно этот самолет пошел в большую серию и для французской авиации, и на экспорт.

 

В России всех три модели строили по лицензии заводы «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» в Санкт-Петербурге и «Анатра» в Одессе под обозначением Ф-20, Ф-21 и Ф-22, причем остановленное после выполнения первого заказа производство Ф-22 с началом войны пришлось возобновить. Оно шло до 1917 г., а затем уже при советской власти его опять начали в 1921 г. на бывшем заводе «Анатра», переименованном в ГАЗ-11. Таким образом, по 1922 г. в нашей стране сделали более 200 таких машин.

 

Самолеты этих типов комплектовались маломощными ротативными моторами Гном «Лямбда» или Рон 9С мощностью 80 л.с. и поскольку они получились ничуть не легче модели H.F. XVI, преимуществ в лётных данных за исключением дальности и продолжительности полета не получили. Но часть машин с индексом “bis” имела 100-сильные «Моносупапы». Хотя они были еще тяжелее, их скорость выросла на 27-28 км/ч, а скороподъемность – вдвое. Их модификация с поплавковым шасси именовалась H.F. XXII.H.

 

 

Еще перед войной в передней части гондолы экипажа самолета Фарман H.F. XV в одной строевой эскадрилье ВВС Франции был смонтирован пулемет, но поскольку работа выполнялась без разрешения командования и без санкции завода-изготовителя, опыты со стрельбой проводились только на земле. Они показали, что создание вооруженного самолета – не такое простое дело и требует участия конструкторов – разработчиков машины. Они же пока работали над дальнейшим совершенствованием типа в других направлениях: экспериментировали с установкой фар для ночных полетов, стационарных фото- и кинокамер для более качественной аэросъемки и передающей радиостанции для корректировки огня артиллерии. Самолет выпускался и с разным числом мест в кабине: были двух- и трехместные машины, но были и одноместные. Даже с увеличенным баком они развивали большую скорость, лучше маневрировали и быстрее набирали высоту. С началом войны фирме «Фарман» придется заняться и пулеметным вооружением и станет видна ценность таких качеств в воздушном бою, но тогда окажется, что для его активного, наступательного его ведения их схема подходит в наименьшей мере.

В 1910 г. свой первый военный самолет построила фирма братьев Вуазен. Спроектированный Габриэлем Вуазеном «Тип Милитёр» впервые в практике французской авиации проектировался сразу с вооружением – на борту была установлена устрашающего вида митральеза. Он даже раньше самолетов Анри Фармана получил более практичную сходящуюся хвостовую ферму фюзеляжа, простое и эффективное однокилевое оперение, а также шасси с предохранительным носовым колесом. В 1910 г. полусобранный самолет показали на воздухоплавательной выставке, но в ходе достройки слишком большую митральезу пришлось снять, заодно переделав шасси и гондолу экипажа. Но военные машину не купили – она пока была слишком ненадежна и летала «через раз».

 

На новом Вуазене I (Тип L) удалось не только добиться того, чтобы мотор запускался в любой момент, когда это надо (и даже в присутствии начальства!), но на нем были учтены и пожелания военного заказчика относительно конструктивных особенностей и пригодности к полевой службе. Аэроплан успешно прошел испытания и в 1912 г. был получен заказ на 70 штук от Франции, а лицензию на выпуск купила Россия.

Этот аппарат предназначался для разведки, но имел и хорошую грузоподъемность, что навело на мысль сделать из него бомбардировщик. Так в начале 1914 г. появился Вуазен III (Тип LA), первый на Западе специально сконструированный самолет этого класса. А для нашего цикла он интересен тем, что именно на нем была одержана первая в истории победа в воздушном бою не тараном, а с применением стрелкового оружия. Причем француз не оборонялся, а сам атаковал «боша».

 

Но это будет позже, когда начнется война, а пока новый самолет Габриэлю Вуазену приходилось делать уже одному – его брат Шарль погиб в автокатастрофе. Тем не менее, аппарат удался и весной был получен большой заказ от ВВС Франции, а следом за ними подписали контракты англичане и русские – тоже для военной авиации.

 

Тип LA отличалcя прочным и устойчивым к воздействию климата каркасом из стальных труб, а также мотором Сальмсон M.9. Как и «Гном», он был звездообразным, но не вращался вместе с винтом, а крепился к каркасу гондолы фюзеляжа за картер, что упрощало и повышало надежность систем подачи топлива, зажигания и выхлопа, а также снижало гироскопический момент, стремившийся развернуть самолет на разбеге. В дальнейшем с ростом мощности все звездообразные моторы будут делаться именно так, но для такой схемы «Сальмсон» имел одну неповторимую особенность – не воздушное, а водяное охлаждение. Это оказалось не очень удачное решение, поскольку сопротивление «лобастой звезды» и двух больших радиаторов было слишком велико. В дальнейшем звездообразные моторы все же станут делать стационарными, а не ротативными, а только воздушного охлаждения. Но пока слишком большое сопротивление «Сальмсона»  с большими водорадиаторами окупалось нормальным охлаждением при хорошей мощности – М.9 первой серии давал 120 л.с. и ещё оставался приличный резерв для её наращивания: к маю 1914 г. мощность серийных моторов подняли ещё на 10 сил.

 

 

Запас мощности позволял наряду с бомбами брать и пулемет Гочкисс М.1909 – Тип L первым стал комплектоваться им штатно, для чего над головой сидящего впереди пилота был поставлен кронштейн, а стрелять из него должен был лётчик-наблюдатель, вставая для этого со своего заднего сиденья.

 

Этот легкий ручной пулемет под 8-мм патрон «Лебель» с выступающим фланцем 8x50R был разработан во Франции конструкторами Лоуренсом Бенетом и Анри Мерси в 1901 г. для вооружения пехоты и кавалерии. Его автоматика работала на принципе отвода газов, питание могло быть ленточное или из обоймы на 30 патронов, а для охлаждения на ствол был надет радиатор для его охлаждения воздухом.

 

Пулемет имел довольно высокие данные, но им долго не удавалось внедрить свое изобретение в производство, и его выпуск начался только в 1909 г., когда гражданин США Бенджамин Гочкисс организовал во Франции фирму под своим именем, которое и стало маркой пулемета.

 

«Гочкисс» образца 1909 г. стал первым штатным авиационным пулеметом. Его недостатком, так до конца и не устраненным, было заедание механизма выброса гильз, однако в то время и конкуренты не отличались надежностью. Зато масса около 12 кг была более чем вдвое меньше, чем у пулемета системы Х. Максима при сравнимой скорострельности и баллистике пули.  

 

Хотя ни французские, ни русские, ни английские авиационные командиры пока не оценили новое оружие и к лету 1914 г. пулемет перестал прикладываться к строящимся аэропланам, кронштейн под него Вуазен снять отказался, заявив, что этот тяжелый и громоздкий узел из стальных труб является ещё и силовым элементом каркаса гондолы экипажа. Пройдет всего несколько месяцев, и он снова пригодится…

Проводились опыты по установке пулемета «Гочкисс» и на монопланах «Депердюссен». Их еще в 1911 г. начал пилот и инженер М. Луазо, который на «кабане» аэроплана Тип В этой фирмы смонтировал его на «кабане» фюзеляжа для стрельбы вперед поверх винта (вероятно, он не предполагал поворота пулемета при этом). Огонь вел летчик-наблюдатель, стоя в передней кабине, и для его безопасности было сделано легкое ограждение, крепившееся в «кабану» и к бортам кабины. Он был частично защищен броней толщиной 4 мм.

 

Конкретных данных об испытании вооруженного самолета Тип В и стрельбах нет, однако известно, что Луазо далее продолжил свои работы на более совершенном самолете Депердюссен Тип ТТ. Доработанный на заводе-изготовителе Самолет показали военным 11 февраля 1914 г. в Вийакубле у Парижа и провели стрельбу в полете. Его пилотировал летчик-испытатель фирмы Морис Прево, имевший армейский чин лейтенанта, а огонь вел Луазо. Это выглядело эффектно, однако Тип ТТ и так страдал недостаточной устойчивостью, а когда летнаб в передней кабине вставал, дело становлост совсем плохо. Установка не была принята на вооружение, однако впоследствии именно такое решение в ходе I мировой войны станет одним из двух основных на самолетах-истребителях.

 

В 1909 г. во Франции появился ещё один семейный бизнес в области авиации – в городе Ле-Кротуа на побережье Ла-Манша свою фирму зарегистрировали братья Гастон (Альфонс) и Рене Кодрон. Удача к ним пришла не сразу, хотя уже первые их аэропланы были не хуже конкурентов. Только в 1913 г. они получили от французского Военного министерства небольшой заказ на одноместный самолет G.II, который уже два года как участвовал в различных авиашоу. Фирма перебивалась частными контрактами, но прилагала все возможные усилия, чтобы получить доступ к военному бюджету.

 

Кодрон G.II был сделан в классической компоновке полутораплана с тянущим мотором «Гном» и задним расположением оперения, но несовершенный фюзеляж, состоявший из короткой гондолы (капот и кабина) и громоздкой хвостовой фермы, придавал ему сходство с «Фарманами» и «Вуазенами» и существенно снижал скоростные качества. А вот устойчивость и управляемость была хорошая, самолет имел резервы грузоподъемности, и в конце 1913 г. появился новый G.III с несколько увеличенной гондолой фюзеляжа и второй кабиной с местом для летчика-наблюдателя или курсанта. Хотя из-за слишком большой нагрузки на мощность летные данные оказались невысоки, прочность, надежность и чрезвычайная простота в управлении навела военных на мысль использовать его в армейских летных школах, которые наконец-то были организованы. В начале 1914 г. именно для этого фирма «Самолеты Кодрон» получила большой заказ от ВВС Франции, а затем и от других стран.

 

 

С началом войны, когда авиация стала в ускоренном темпе пополняться новыми пилотами с низким уровнем подготовки, простота в управлении и надежность самолета оказались решающими качествами и заказы на его выпуск увеличились. Французский военный министр заявил, что самолет будет выпускаться весь двадцатый век. Он, конечно, погорячился, однако он действительно в 1914-1918 гг. Кодрон G.III стал одним из самых массовых аэропланов во Франции и во всем мире.

 

Однако техники не хватало и в строевых частях военной авиации, потому вскоре серийные аэропланы G.IIIА.2 (индекс А.2 означал двухместный армейский самолет) появились и там. Они отличались сравнительно неплохой высотностью, хотя скорости и маневренности сильно не хватало. Но у французов были и другие самолеты, у которых эти показатели были лучше.

 

О них – во 2-й части статьи

 

 

 

Дополнительные данные об описанных здесь самолетах, их тактико-технические характеристики, а также сведения об организации сухопутной и морской авиации Франции читайте на нашем сайте 

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике