Машины массового выпуска выдавали в середине 1944 г. не более 660 км/ч на высоте 6 000 м — впрочем, это было в допуске 3 %, заложенном в технические условия на поставку самолета. Но и при этом Ла-7 оставался быстрее серийного Як-3 того же периода на большинстве высот. Его преимущество на форсаже у земли было 33 … 58 км/ч, а на 1 900 м — 42 … 52 км/ч. Лучший истребитель Яковлева вырывался вперед на высотах 3 800 … 4 000 м и выигрывал до 12 км/ч, но выше 5 000 м снова отставал и на шести километрах отставал на 34 км/ч.

 

Новый «Лавочкин» оказался лучше серийного Як-3 в установившемся вираже, замыкая круг на высоте 1 000 м за 18 … 19 секунд — быстрее на 2 … 3 секунды. Но на неустановившихся маневрах выигрывал легкий и менее инертный Як-3, к тому же он отличался и лучшей управляемостью. Скороподъемность Ла-7 у земли была выше, чем у Як-3 примерно на 1,7 м/с, но уже на подходе к высоте 3 км преимущество переходило к «Яку» и до высоты 5 000 м составляло около 2 м/с, а далее снова выигрывал Ла-7, но немного. В итоге в наборе зачетных 5 000 м Лавочкин-7 уступал Яковлеву-3 символические 6 секунд. Набор высоты за боевой разворот был примерно равным — 1 200 м.

 

 

Итак, летные качества серийного Ла-7 оставались достаточно высоки. Правда, в августе 1944 г. в НИИ ВВС поступил экземпляр с максимальной скоростью лишь 640 км/ч, и он уступал среднестатистическому Як-3 почти везде до высоты 5 300 м. Но это было, скорее, исключение из правил (например, серийный Ла-7 выпуска марта 1945 г. на контрольных испытаниях развил вполне приличную скорость 675 км/ч на высоте 6 150 м), к тому же в этом случае военпред явно выбрал худший самолет серии и поступил совершенно правильно и квалифицированно. Но зафиксированная на этой же машине температура в кабине + 55 °С, к сожалению, была делом обычным.

 

В «Технических требованиях к самолету Ла-7 на 1945 г.», утвержденных 25 октября 1944 г., был введен пункт, требующий обеспечить температуру в кабине не выше + 30 °С при нуле за бортом. 25 марта 1945 г. закончились специальные испытания Ла-7 № 38102158 с улучшенной теплоизоляцией, герметизацией и вентиляцией кабины. Температура была в норме, но концентрация ядовитой окиси углерода в кабине превышала предельно допустимую в 4 раза, обнаружены были и альдегиды.

 

Контрольные испытания «горьковского» Ла-7 № 45212225 выявили источник образования СО: чадила ткань, которой поверх асбеста была оклеена трубка, подающая горячий еще выхлоп мотора в систему нейтрального газа. Альдегиды оказались следствием термического разложения масла. Летчики задыхались, глаза слезились, и несколько полетов пришлось даже прервать.

 

В мае 1945-го на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276, на котором были предприняты дополнительные меры по герметизации замоторного пространства, а вместо старой трехрожковой вентиляции был поставлен один воздухозаборник на нижней части центроплана перед входом маслорадиатора. Воздух в кабине улучшился, при + 14 °С в кабине было «только» + 38, но поднялась температура в мотоотсеке: головки цилиндров грелись до + 210 °С, масло — до + 70. Главком ВВС Новиков в письме, направленном 21 мая, потребовал от Наркома авиапромышленности Шахурина: «Прошу Ваших распоряжений гл. конструктору Лавочкину о принятии чрезвычайных и срочных мер по доводке вентиляции и герметизации кабин самолетов Ла-7 и предъявлении модернизированного образца на повторные испытания в ГК НИИ ВВС, а также директорам заводов о тщательном выполнении на самолетах Ла-7 герметизации и вентиляции кабин в полном соответствии с чертежами гл. конструктора».Скупка лома в Новогиреево

 

Лавочкин ответил так: «Считаю, что величина полученных температур в кабине пилота, как на опытной машине, так и на серийной машине завода № 21, достаточно приемлема. Высокая температура кабины на ранее выпущенных самолетах объясняется тем, что заводы и ГУЗ ВВС (Главное управление заказа. — Авт.) не реализовали выпущенный бюллетень по данному вопросу. В настоящее время заводы и ГУЗ ВВС срочно приступили к реализации вышеуказанного бюллетеня. Конструкция новой вентиляции внедрена в серию на всех заводах. Нами в настоящее время проводятся работы над дальнейшим снижением температур, независимо от достигнутых вышеуказанных результатов».

 

Опыт воздушных боев показал, что на Ла-7 летчики редко применяют форсаж на малых высотах более 2–3 минут. Причиной тому была уже не боязнь отказа мотора АШ-82ФН, как пишут некоторые авторы сейчас, а изменение тактики боя: высокая скороподъемность Ла-7 позволяла выполнять восходящие маневры за более короткое время, чем это требовалось на Ла-5. На нисходящих маневрах самолет хорошо разгонялся и для возврата на высоту летчику не требовался форсаж — хватало накопленной кинетической энергии. Работала знаменитая покрышкинская формула боя: «Высота — скорость — маневр — огонь!»

 

Скорости у земли 590 … 595 км/ч на 1-й скорости нагнетателя было вполне достаточно, чтобы набрать высоту и далее вести «агрессивный» бой с любым немецким самолетом, включая новейшие FW 190D-9 и Bf 109G-10, G-14 или K-4. Судя по имеющимся данным, не уступил бы Ла-7 на малых и средних высотах и последним английским и американским истребителям, если бы им пришлось встретиться в бою, вероятность чего становилась все больше.

мотор, охлаждение, кабина
Расположенная за мощным мотором воздушного охлаждения кабина Ла-7 была жаркой и загазованной, и с этим дефектом справиться не удалось
Фото: Интернет

Однако позиция Лавочкина не нашла понимания «наверху», не было скидки и на то, что война уже кончилась. Срочного устранения дефектов ряда самолетов, в том числе и Ла-7, потребовали Постановления ГКО № 98999сс от 24 августа и № 9920сс от 27 августа 1945 г. А 10 сентября вышли Постановление Совнаркома № 2299‑59/СС и приказ по НКАП № 364сс, которые обязывали Лавочкина, директоров заводов № 21 Агаджанова и № 19 Солдатова устранить выставленные ВВС замечания, предъявив доработанный самолет на испытания к 15 октября. К тому времени производство Ла-7 сохранялось только на заводе № 99, и с 1 ноября директор этого завода Прокофьев обязан был внедрить доработки в серию. Однако выпуск Ла-7 завершался и там.

 

Но вернемся к другим доработкам Ла-7, которые делались в ходе войны.

 

 

К концу 1944 г. на Ла-7 было внедрено объединенное гидравлическое управление газом и шагом воздушного винта. Агрегат ВГ-82 значительно упростил управление силовой установкой в бою, улучшились ее приемистость и надежность. А 8 апреля 1945 г. удовлетворительно закончились Госиспытания самолета № 38101356, на котором, кроме системы ВГ, поставили автомат переключения скоростей нагнетателя мотора Э-67 и регулятор температуры цилиндров АРТЦ-43, устранивший проблему перегрева у земли. Ведущий летчик-испытатель Д. Г. Дикуленко сделал 24 полета, затем был проведен облет машины многими другими пилотами.

 

Но внедрение этих полезных доработок уперлось в технологические и кадровые трудности. Наладка нового оборудования при его монтаже на серийных самолетах требовала ручной регулировки, которую могли выполнить только рабочие самой высокой квалификации, а их всегда не хватало. Между тем оставались и застарелые проблемы — не критичные, но неприятные.

крыло, исполнение, самолеты США
Крыло самолета Ла-7 при внешне грубом исполнении по точности воспроизведения обводов оказалось не хуже лучших американских самолетов
Фото: www.ckclub.org

Второго декабря 1945 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступили три улучшенных Ла-7, на которых снова были отмечены неудовлетворительная работа регулятора обогащения смеси и насоса непосредственного впрыска, трещины выхлопных патрубков, переохлаждение масла на крейсерском режиме и отказы свечей. Они были «болезнями хроническими», как и несинхронность выхода предкрылков, а также недостаточная дальность радиосвязи и действия радиокомпаса из-за некачественной металлизации самолета. Но температура головок цилиндров в наборе высоты на форсаже на этой машине достигала + 265 °С, что было чревато уже аварией мотора. На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корнях крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с земли винтом, чем на Ла-5, воздухозаборник которого был над фюзеляжем. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов Ла-7 с начала 1945 г. внедрили специальные фильтры.

 

На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал поток воздуха с прямого тока на их входы на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики. Зато случаев отказа мотора стало меньше.

 

Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами воздуха на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов с ВПП. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда зачастую качеством жертвовали ради количества.

размеры самолетов, таблица

С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектоваться радиополукомпасами РПКО-10, а со второго полугодия — и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3, которые выдавали сигнал опознавания наземным радиолокаторам с приставкой-запросчиком. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства, а не в порядке доработки единичных машин или отдельных серий по спецзаказам. К лету 1945-го процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3, был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 была расположена так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться об нее. Специалистами НИИ ВВС в сентябре 1945 г. была разработана внутрифюзеляжная антенна ответчика.

 

Проектом Ла-7 было предусмотрено увеличение топливных баков по сравнению с Ла-5, но все получилось наоборот — запас бензина и масла уменьшили с 395 до 326 кг, и дальность серийной машины оказалась даже меньше, чем у Як-3, который тоже не удовлетворял Заказчика по этому параметру. В сентябре 1944 г. разработали новые мягкие топливные баки, но на Государственные испытания Ла-7 № 38109659 с двумя дополнительными баками в консолях и одним в центроплане поступил только 22 апреля 1945 г. К 30 апреля летчик И. М. Тимофеев выполнил 63 полета, показав пригодность этого усовершенствования к внедрению в серию, однако война кончилась и доработку «сэкономили».

 

Итак, проблем с самолетом было, что называется, «по горло», и это потом очень дорого обошлось многим руководителям нашей авиапромышленности военного времени — и наркому А. И. Шахурину, и директорам заводов. А ведь их самолет при всех его недостатках был именно той машиной, которая смогла окончательно переломить хребет Люфтваффе и не дать немецким истребителям ни единого шанса вернуть господство в воздухе.

 

С 11 по 25 мая 1944 г. были проведены «воздушные бои» между Ла-7 и трофейным облегченным FW 190A-8 № 210251. На форсажных режимах превосходство Ла-7 в скорости у земли составляло 75 км/ч, на высоте 1 500 м — 84 км/ч, на 6 000 м — 37 км/ч. Он оставался быстрее «фоккера» на всех высотах, в наборе высоты его преимущество сохранялось до 4 270 м, но дальше оно переходило к противнику, хотя разница цифр здесь была невелика. У земли Ла-7 с показателем вертикальной скорости 22,7 м/с превосходил все серийные истребители СССР, союзников и стран «оси», а выигрыш перед FW 190A-8 достигал почти 6 м/с. Наибольший разрыв в пользу противника был выше 5 500 м и составлял незначительные 0,8 м/с. Невзирая на отмеченные испытателями проблемы с охлаждением мотора, серийный Ла-7 набирал 5 000 м за 4,6 мин, а облегченный FW 190A-8 — лишь за 5,4. Набор высоты за один боевой разворот у Ла-7 был 1 200 м, а FW 190A-8 набирал 1 100 и попадал под удар сверху самой удобной дистанции для стрельбы с ходу. Традиционно сильной стороной советского истребителя оставался вираж, который он выполнял 2–4 секунды быстрее «фоккера А-8».

таблица, данные, вес
Весовые и летные данные а также вооружение самолетов ЛА-7

Специальные испытания трофейного FW 190A-8 № 68210 с бомбардировочным вооружением, прошедшие 1–12 мая 1945 г., дали аналогичный результат — Ла-7 и с бомбами был резвее. Параллельно испытали облегченный FW 190A-8 № 580967, который смог «убежать» на форсаже от Як-3 и Як-9У, но не оторвался от Ла-7. Новый «Лавочкин» оказался лучше и по скорости, и по горизонтальной и вертикальной маневренности. В 1945 г. проводились «бои» и с «длинноносым» FW 190D-9 с мотором Jumo 213E, и с английским «Спитфайром» Mk. 9, и с американской «Кингкоброй» Р-63, и с другими новыми зарубежными истребителями — трофейными и поставлявшимися союзниками. И все они показали преимущество Ла-7 в основных режимах воздушных боев, характерных для Восточного фронта. Такой самолет был нужен фронту, и летом 1944 г. фронт его получил.

 

Освобождение

 

В числе первых в мае 1944 г. новыми истребителями Ла-7 была перевооружена 215-я Краснознаменная истребительная авиадивизия в составе 156-го, 263-го и 813-го полков. Завершив полностью доукомплектование и переучивание, она прибыла на 1-й Белорусский фронт 20 июня, войдя в состав 8-го истребительного авиакорпуса резерва Ставки Верховного Главнокомандования, который был придан в оперативное подчинение штабу 16-й воздушной Краснознаменной армии (16 ВА). На этом фронте намечались грандиозные события — 23 июня началась стратегическая наступательная операция «Багратион», которая стала боевым крещением для Ла-7. Хотя часто метеоусловия были сложными, авиация работала, и новый самолет продемонстрировал полное преимущество над всеми истребителями противника, действовавшими в том районе, и оказался эффективен против бомбардировщиков и штурмовиков.

 

Бок о бок с 215-й ИАД в составе 16 ВА действовал 19-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП. Первый Ла-7 был передан его командиру — подполковнику П. С. Чупикову 16 июня, и полк вступил в бой на новой технике без переучивания, а 24 июня летчики А. Баклан и В. Петров сбили над Барановичами первые два FW 190. В начале июля полк был усилен опытными летчиками из других частей, и на должность заместителя командира полка был переведен Герой Советского Союза Н. И. Кожедуб. Приказом Наркомата обороны от 19 августа 1944 г. 19-й полк, который к началу июня совершил 5 574 боевых вылета, сбил 172 самолета противника и еще 48 уничтожил на земле, был преобразован в 176-й гвардейский ИАП.

шасси, ниши, сложные места
Одними из «сложных мест» при сборке серийных Ла-7 были подгонка ниш и щитков шасси и обеспечение плотности их закрытия
Фото: Интернет

Самолеты Ла-7 оказались настолько востребованы, что их стали использовать в качестве маневренного резерва, решая важные задачи малыми их силами. В конце лета одна эскадрилья 176-го ГИАП под командованием Кожедуба была переброшена на 3-й Прибалтийский фронт на аэродром Валга, где появилась группа «свободных охотников» противника, за короткое время сбившая несколько советских самолетов. Действуя излюбленным методом внезапных атак большим числом самолетов, она парализовала работу штурмовой и бомбардировочной авиации, но появление Ла-7 изменило ситуацию: за несколько дней они сбили 12 истребителей противника, потеряв два своих самолета. На хвостовом оперении одного из упавших вражеских самолетов был обнаружен рисунок в виде венка вокруг числа «100» и еще около тридцати полосок — так немецкие асы обычно отмечали число своих воздушных побед.

 

Как мы уже говорили, Ла-7 превосходил по всем летным данным лучший облегченный истребитель FW 190A-8, а его модификации со стандартным вооружением и тем более штурмовики FW 190F/G отставали еще более.

именной самолет, колхозник, герой СССР
Герой Советского Союза капитан Иван Никитович Кожедуб у именного самолета Ла-7, построенного на личные сбережения колхозника Василия Викторовича Конева — 178-й ГИАП, июнь 1944 г.
Фото: https://www.laspace.ru

Но сильным противником оставался Мессершмитт Bf 109G-10 с двигателем DB 605DC мощностью 1 800 л. с. на высоте 5 000 м. Он имел меньшие нагрузки на крыло и на мощность и более эффективные элероны, но уступал Ла-7 в скорости от земли и до высоты 1 500 м на 65 км/ч. Далее, до зоны «провала» мощности АШ-82ФН на высоте 4 530 м преимущество сокращалось до 8 км/ч, но затем разрыв снова рос и на высоте 6 000 м достигал 30 км/ч. Лишь выше 6 200 м «Густав-10» обгонял Ла-7, и на 8 000 м его выигрыш был уже 36 км/ч, но теперь высоту боя задавали советские пилоты. По виражу Bf 109G-10 уступал Ла-7 меньше, чем FW 190А-8, но по скороподъемности — сильно и на всех высотах. При начальной вертикальной скорости лишь 14 м/с он поднимался на 6 000 м за 7,5 мин. Скороподъемность Bf 109G-14 была чуть выше, порядка 15,5 м/с, но это все равно было на 4 … 7 м/с меньше, чем у Ла-7, а скорость у «Густава-14» была ниже. Преимущество в горизонтальном маневре у советского истребителя оставалось стабильным.

 

В августе 1944-го на Востоке появились «длинноносые» FW 190D-9. Они были быстрее FW 190А-8, но слабее Bf 109G-10, и разрыв в пользу Ла-7 на любой высоте оставался не менее 16 км/ч. Выпускавшийся малыми сериями в самом конце войны Мессершмитт Bf 109K-4 c мотором DB 605ASCM превосходил Ла-7 по всем параметрам — как и все другие самолеты союзников, но на Восточном фронте он был редкостью. Там чаще встречались такие машины с менее мощными двигателями DB 605DCM, а они, наоборот, уступали Ла-7 во всей зоне высот, на которых велись воздушные бои.

 

20 августа 1944 г. впервые в военные годы в Москве состоялся воздушный парад, в котором был показан и Ла-7. Естественно, дикторы, сопровождавшие мероприятие, его отрекомендовали восторженно, но самолет имел не только яркие успехи, но и проблемы. Для подтверждения полной эксплуатационной пригодности машины к боевой эксплуатации командование ВВС решило провести войсковые испытания, которые ранее считало ненужными. Они были поручены 63-му гвардейскому ИАП 3-й ГИАД 1-го ГИАК РВГК. Полк начал освоение Ла-7 в мае 1944 г. и с 23 июня участвовал в операции «Багратион». В ее ходе особо удачный бой летчики полка провели 14 сентября, когда восьмерка Ла-7 вступили в бой с группой FW 190, имевшей тройное численное превосходство. Но воюют не только числом, и гвардейцы сбили четверых без потерь. В части было много опытных пилотов, но самым известным, пожалуй, был Герой Советского Союза Алексей Маресьев — лишившийся ног летчик, летавший на протезах и ставший асом. Три первых самолета он сбил до ранения и семь — после операции, летая на Ла-5 и Ла-7.

именной самолет, колхозник, герой СССР
Летчик 9-го гвардейского ИАП дважды Герой Советского Союза А. Алелюхин после боевого вылета на Ла-7
Фото: http://topwar.ru

Войсковые испытания Ла-7 этот полк провел в самых жестких условиях с 15 сентября по 15 октября. В это время в составе своего корпуса он находился в подчинении штаба 3-й ВА и действовал на 1-м Прибалтийском фронте. На том участке ему противостояли немецкие асы из эскадр JG 51 и JG 54 «Зеленое Сердце», а также штурмовики FW 190 из эскадры SG 3. Полк приступил к выполнению особого задания, имея полный комплект материальной части — 30 истребителей Ла-7, но некоторые машины уже изрядно полетали. И сразу начались активные воздушные бои. Одним из самых результативных дней для 63-го ГИАП стало 23 сентября, когда эскадрилья майора Пашкевича сбила 11 самолетов FW 190, в том числе четыре — лично комэска. Самолет подтверждал свои высокие боевые качества делом. Через два дня шестерка Ла-7 майора Воронова атаковала 12 «фоккеров» и сбила семерых без потерь. Итогом войсковых испытаний стали 52 уничтоженных «фокке-вульфа» и три Bf 109G, но тревожным симптомом было то, что все четыре Ла-7 за этот месяц были потеряны из-за отказов моторов.

 

Пока ОКБ боролось с выявляемыми дефектами, о чем мы говорили выше, вооруженные Ла-7 части, в том числе и 63-й ГИАП, продолжали воевать. Полк участвовал в освобождении городов Невель и Городок, отличился в штурме города Вильнюс, получив почетное наименование «Виленский», а после боев над Литвой и Латвией знамя части украсил орден Кутузова.

 

 

Наши войска выходили на Государственную границу СССР и готовились к новым боям. Война громовым валом возвращалась туда, где зародилась в охраняемой отборными эсэсовцами тиши штабных кабинетов Берлина. Этот завершающий этап Великой Отечественной войны предстояло проводить в условиях, с которыми Советская Армия и наши Военно-воздушные силы еще не сталкивались. В 1945 г. им пришлось действовать в маневренных сражениях невиданного размаха, когда войска за считанные дни передвигались на большие расстояния по чужой территории в отрыве от своих тылов, или в штурмах заранее подготовленных мощных укрепленных районов. И, в отличие от пятилетней давности «малой войны» против Финляндии и прорыва «Линии Маннергейма», советской истребительной авиации надо было преодолеть ожесточенное сопротивление немецкой авиации, которая все еще была сильным противником. И с ним предстояло еще вести тяжелые бои.

 

Статья была опубликована в журнале "Наука и техника" в мае 2018 года.

 

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книгипостерымагнитыкалендари с авиацией, кораблями, танками.