«Двухсотый» уходит в небо. Высотный истребитель И-200 конструкции Микояна и Гуревича

Рожденный в муках

 

В день 25 декабря 1940 г., когда Опытный конструкторский отдел завода № 1 под руководством Артема Ивановича Микояна был преобразован в самостоятельное Опытное конструкторское бюро, был утвержден натурный макет разрабатываемого им истребителя и на следующий день начался выпуск его рабочих чертежей. К концу года у Микояна работало уже 120 конструкторов. Машина получила новое обозначение И-200.

В начале января 1940 года ЦК укрепил аппарат НКАП и вместо не оправдавшего доверие М.М. Кагановича на пост Наркома назначил А.И. Шахурина. Его замом по опытному самолетостроению стал А.С. Яковлев, сохранив и должность Главного конструктора ОКБ-115, Воронин с кресла директора завода № 1 стал замом Шахурина по серийному производству. Директором завода № 1 был назначен П.В. Дементьев, первоклассный специалист и организатор, позже, будучи Министром авиапрома, за свои «пробивные» качества он заслужит прозвище «Петр Великий». Дементьев верил в И-200 и всемерно помогал Микояну.

 

Второго января 1940 г. ЦАГИ выдал заключение, что расчет летных данных нового истребителя завода № 1 несколько завышен, но в целом «проект самолета И-200  АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным». Количество строящихся опытных образцов было увеличено с трех до пяти, 19 января для них были изготовлены первые детали, а 20 февраля началась сборка агрегатов. К концу 1940 года требовалось запустить серию, а к 1942 году сдать 2000 новых истребителей и еще 1000 самолетов в варианте штурмовика.

Без вооружения И‑200‑1 весил 2988 кг, а комплектный самолет должен был иметь взлетную массу 3100 кг, что не превышало установленного допуска в 3% по сравнению с проектом. Статические испытания подтвердили, что прочность в норме: консоль крыла выдержала 109% нагрузки, рассчитанной на 3000 кг, лонжерон – 104%, фюзеляж – 100%.

 

Но завод №24 не смог поставить мотор АМ-37 в срок. План определял начало испытаний к 15 мая, и время еще было, но уже летали четыре новых истребителя – И-180, И-28 , И-26, а также И-301, и Микоян решил не ждать. Переделка под имеющийся АМ-35А грозила снижением скорости, зато уже 30 марта первый И-200 (заводской № 6101) выкатили на Центральный аэродром Москвы. После нескольких пробежек 5 апреля 1940 г. испытатель завода № 1 Аркадий Никифорович Екатов впервые поднял его в воздух. К полетам на новом самолете готовились также летчик военприемки завода М.И. Марцелюк, а также М.Н. Якушин из Летной инспекции ВВС. Ведущим инженером по заводским испытаниям И-200 стал конструктор А.Г. Брунов.

Мотор АМ-35А был все еще опытным, на Микояна «повесили» его летные испытания и неприятности его не обошли: 7 апреля во 2-м полете он дал обратный выхлоп во всасывающий патрубок ПЦН и топливная смесь воспламенилась в карбюраторе. Екатов горящий самолет посадил, мотор заменили, но 23 апреля в 5-м полете после разгона в пике до 601 км/ч двигатель снова пришлось менять. Бригада дневала и ночевала на аэродроме, зато к концу апреля был взят рубеж скорости горизонтального полета 628 км/ч.

 

Первый полет на дальность 13 мая закончился неудачно. Через день попытку снова пришлось прервать из-за перегрева масла. Лишь 16 мая после доработки радиаторов слетали нормально, причем и на дальность, и на скорость по высотам. Но 17-го снова ЧП – на показе высшего пилотажа из-за неудачной конструкции поплавка карбюратора К-35 остановился мотор. На ремонт потеряли 3 дня, а ведь вопрос о замене карбюратора и запрете отрицательных перегрузок со старым карбюратором поставили еще 5 мая. Авария при безмоторной посадке подтвердила и слабость колес шасси. Тем не менее, 1 мая новейшие истребители И-26, И-301 и И-200 красиво пронеслись над Красной площадью в строю воздушного парада.

 

Девятого мая Якушин облетал второй И‑200 №6102. На «дублере» опробовали 11 вариантов системы охлаждения и каждый давался тяжело: температура масла могла достигать 112° С, а воды – 125°, а кипеть им не давало избыточное давление. Вне рубашки охлаждения оно падало, вода резко вскипала, и пар разрывал обечайку радиатора. Добавляли хлопот и не связанные с этим факторы, например 12 мая в полете на замер температур воды и масла разрушилась крыльчатка ПЦН, осколки нашли даже в кабине. ПЦН заменили к 3 июня, но мотор не заработал, и самолет начал летать только через неделю. Хотя доводка мотоустановки была еще далека от завершения, 24 мая Екатов «привез» из очередного полета на И‑200‑1 рекорд – 648 км/ч в горизонтальном полете, и это без форсажа!

 

Двадцатого мая Нарком Шахурин пишет в ЦК Сталину, в Совнарком Молотову и в Комитет обороны Ворошилову письмо № 1289сс/оп, в котором ставит вопрос о запуске И-200 в серию и через 5 дней выходит постановление КО №224сс «Об организации серийного производства самолета И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22». Срок начала Госиспытаний отодвинули на 10 июня, но в августе надо было сделать первые 5 серийных машин, а к концу года – 125. Наркомат подтвердил это решение приказом №245 от 31 мая. Образцом для серии должен был стать И-200 №6103 с цельнометаллическим крылом с увеличенной в 1,5 раза прочностью и улучшенным оборудованием (например, архаичные факелодержатели НГ-12 заменили посадочной фарой ФС-155). Шестого июня «тройку» облетал Марцелюк.

 

Микулин поставил АМ-35А на 100-часовые Госиспытания 16 июля, они завершились 28 августа. Он счел выявленные дефекты мелкими, но Заказчик акт не подписал и удовлетворение его претензий заняло еще 16 дней. В трудный период мая – августа 1940 года почти каждый полет с длительным использованием номинального режима мотора кончался ремонтом. Например, 8 июня на И-200-2 поставили новый АМ-35А, в то же день в полете на замере температур он отказал – авария, два дня ремонта. Когда подпись на акте появилась, все стороны думали, что мытарства с АМ-35 закончились.

Тем временем начштаба НИИ ВВС бригинженер Щербаков объяснял 14 августа своему начальству, почему задерживаются Государственные испытания И-200:

 

«На экземпляре №2 с начала заводских испытаний выполнено 19 полетов, общей продолжительностью 7 часов 24 минуты. За последнюю неделю с 5 августа по 12 августа 1940 года произведено 7 полетов продолжительностью 3 часа 10 минут, из них 6 полетов на скороподъемность и скорость по высотам с форсажем и один полет на километраж. При выполнении всех полетов на скороподъемность на высотах 4800-8000 м, мотор трясет и плохо работает, особенно при пониженных Рк-600 мм рт.ст (речь идет о наддуве – авт.). После второго полета была обнаружена лопнувшая трубка, подходящая к бензопомпе, из-за чего получился подсос, но после устранения дефекта мотор по-прежнему работал плохо. Причины неудовлетворительной работы мотора на больших высотах выясняются. Предполагают повысить давление бензина с 0,27 до 0,34 атм. При уборке шасси, правая нога, из-за раздутия покрышки колеса не садится полностью и не становится на замок. Один полет на километраж – задание не выполнено. Правая нога шасси не стала на замок. От выполнения пикирования до скорости 650 км/час с установленными новыми масляными радиаторами и капотами Микоян отказался.

 

На экземпляре №3 с начала заводских испытаний выполнено 13 полетов общей продолжительностью 4 часа 30 минут. За последнюю неделю с 5  августа – 12 августа  1940 года произведено 2 полета продолжительностью 59 минут, из них: один полет на проверку температур, режима мотора с маслорадиатором самолета Ме-109; в этом полете температура масла получилась также как и с радиатором завода № 34, т.е. 85/113 градусов С. Было принято решение установить два 9-ти дюймовых маслорадиатора по типу экземпляра № 2. После установки маслорадиаторов, был произведен второй полет на снятие температурных характеристик. В этом полете температуры масла получились такие же как и на экземпляре № 2, т.е. на входе 70 градусов С и на выходе 105 градусов С, т.е. в пределах нормы. Уборка шасси происходит ненормально, т.е., то становится на замки, то не доходит до замков. При проверке на земле, шасси убираются хорошо. Причины выявляются.

 

На экземпляре № 1 с начала заводских испытаний произведено 54 полета общей продолжительностью 20 часов 54 минуты. За последнюю неделю на самолете полетов не производилось. На самолете устанавливаются два 9-ти дюймовых радиатора по типу экземпляров №№2 и 3  и готовится для участия в параде 18 августа (по случаю Дня авиации – СМ). Ориентировочный срок готовности 12-13 августа. С начала заводских испытаний на всех самолетах произведено всего 86 полетов продолжительностью 32 часа 48 минут.

 

Программа заводских испытаний выполнена на 80-85%. Без доведенности шасси, нормальной работы мотора с форсажем до Н=8000 м и контрольного полета на пикирование с новыми радиаторами и капотами на госиспытание принят быть не может».

 

И все же многие вопросы удалось снять, например, поставили безпоплавковый карбюратор, и теперь можно было крутить любой пилотаж, например затянутый штопор с большими отрицательными перегрузками.

За 118 дней заводских испытаний И-200-1 53 было потрачено на доработки, ремонты и замены моторов (их на трех машинах в марте – августе 1940 года сменили 7 штук). Выходных дней у его бригады было семь. На заводских испытаниях И-200-2 на аэродроме провел 56 дней, а в цехе – 61, у И-200-3 было 42 летных дня, 49 заняли доводка и ремонты. И все же в напряженной жизни летно-испытательной станции завода № 1 были не одни лишь огорчения: 5 августа Супрун достиг скорости горизонтального полета 651 км/ч, что превышало показатели всех наших и, как думали, самых лучших западных истребителей. Достижение было отмечено премиями, не был обойден и Поликарпов.

 

Хотя не удалось замерить скороподъемность на боевом режиме и максимальную дальность, 17 августа И‑200 сдали на Государственные испытания, 21 августа «тройку» отстреляли в воздухе и 22-го заводские испытания завершились.

Путевка в жизнь

 

Замнаркома Яковлев 29 августа 1940 года в справке по новым истребителям оценил И-200 положительно: «летные данные высокие, взлетно-посадочные – хорошие, продольная устойчивость нейтральная. Возможна агрегатная сборка для крупной сери. Есть перспектива на новый мотор…». Для сравнения о собственном И-26 он высказался так: «Не выдержал испытаний. Недостаточна прочность. Недоведенность…».

 

Приказом начальника НИИ ВВС КА №0167 от 28.08.40 г. истребитель И-200 был принят на Государственные испытания, и в тот же день на базу Института в Щелково прилетел опытный экземпляр №2. Ведущим инженером был назначен П.С. Никитенко, летчикам майору Супруну и старшему лейтенанту Кубышкину было отпущено 10 дней на проверку летных характеристик, управляемости и устойчивости. Для оценки нового самолета были также привлечены испытатели НИИ ВВС генерал-майор Филин, инженер-полковник Кочетков, полковник Кабанов, майор Стефановский и капитан Прошаков. Они отрапортовали, что самолет опасных свойств не имеет и доступен для освоения летчику средней квалификации.

Третий И-200 передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения. Здесь подвело охлаждение пулеметов: в первом же полете на стрельбу «сгорели» оба ШКАСа. Вообще стрелковое вооружение сочли недостаточным для борьбы с современными бомбардировщиками, а вот к реактивному, бомбардировочному и химическому претензий не было.

 

Хотя АМ-35А был на 200 сил слабее заложенного в проект АМ-37, скорость И-200-2 с вооружением 628 км/ч на высоте 7200 м была всего 2% ниже расчетной с АМ-37. Самолет отставал от «предельно скоростного истребителя» Пашинина, но после аварии дальнейшая перспектива ИП-21 стала сомнительной, и самым быстрым в своем поколении оказался самолет Микояна и Гуревича. По высотности с ним мог сравниться только И-180, но скорость у того была ниже. У земли И-200 существенно уступал И-301 Лавочкина, Гудкова и Горбунова и незначительно – И-26, но превзошел И-180.

 

Высоту 5000 м самолет Микояна набирал за 5,3 минуты, а 8000 м – за 8,57 мин., что соответствовало заданию (8,5 мин.) и был вне конкуренции. Потолка 13000 м с АМ-35А достичь не удалось, но и на 12 километров, на которые поднимался самолет, были очень хорошим показателем – ни один другой новый истребитель в СССР пока так высоко не летал.

 

На высоте 1000 м вооруженный И-200 показал такое же время выполнения виража, как и испытывавшийся в СССР Мессершмитт Bf 109E‑3 – 26…27 с, И-180 на этой высоте разворачивался за 19…20, И-26 – за 24, а И-301 – за 19,8…20,6 секунды. Но выше 5000 м ситуация менялась, а на 7000 м он уже заметно превосходил эти самолеты в выполнении всех фигур пилотажа.

На следующий день после окончания Госиспытаний, 13 сентября 1940 года, состоялся техсовет в НИИ ВВС и летчик-испытатель Супрун подвел общий итог проделанной работы, сказав, что И-200 «…является самым доведенным самолетом при поступлении его на Государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо». Формально дело обстояло так: по окончании Госиспытаний к самолету было предъявлено 112 замечаний, тогда как истребитель И-301 имел 115 замечаний, а И-26 – 123. Хотя конечно, дефект дефекту рознь.

 

Острым вопросом оставалась дальность. Внутренней заправки должно было хватать на 650 км полета на 90% максимальной скорости на высоте 8000 м, но расход топлива АМ-35А оказался выше ожидаемого и скоростная дальность получилась 580 км на высоте 7000 м. Это было больше, чем у И-301 (у того дальность вышла больше у земли) и устраивало Заказчика. Но 6 сентября 1940 г. Нарком авиапрома Шахурин, сославшись на опыт немецкой авиации в налетах на Англию, поставил задачу повысить дальность истребителей для прикрытия бомбардировщиков, и 2 октября 1940 г. вышло Постановление СНК № 1854-773 «Об увеличении дальности истребителей и постановке их производства на заводах», которое требовало довести этот показатель до 1000 км. В тот же день Постановление было приказом по НКАП №521с принято к исполнению. Микоян был готов к такому повороту дела: испытания сбрасываемых подкрыльевых баков шли на И-200-1 с 16 сентября. Хотя в одном из полетов оба бака оборвались, узлы подвески быстро переделали, и работа была успешно завершена.

 

Несмотря на то, что подвеска снижала крейсерскую скорость, ПТБ приняли на снабжение ВВС Красной Армии, рекомендовав Микояну увеличить внутренний запаса топлива. Одновременно на И-200-1 были испытаны различные варианты протектирования баков в центроплане и заполнения их охлажденными выхлопными газами для предотвращения вытекания топлива и взрыва при простреле. Эти доработки были сразу внедрены в серийные чертежи.

Хотя тактико-технические данные И-200 были достаточно высоки и с серийным двигателем, он «попал» в справку, направленную октябре 1940 г. Сталину: «…Одномоторные истребители – И-26, И-301 и И-200 проектировались под моторы М-106 и АМ-37, внедряются же в серийное производство с моторами М-105 и АМ-35А. Летные характеристики этих истребителей не совпадают с характеристиками установленными постановлениями КО». Первый АМ-37 поставили на «двойку» 8 декабря, но отработка затянулась, пошло зимнее ненастье и только 6 января 1941 года А.И. Жуков опробовал новый двигатель в воздухе, а 7 мая самолет разбился. Осмотр обломков и доклад летчика И.Т. Иващенко прояснил картину – он забыл переключиться с центропланного бака на фюзеляжный и мотор на посадке остановился, будучи исправен.

 

Важным уроком «битвы за Англию» стала назревавшая и ранее переоценка требований к огневой мощи перехватчиков. Подвеска дополнительного оружия в контейнерах снижала скорость, и прямо в крыле решили поставить две пушки ПТБ-23, а над мотором – два пулемета АП-12,7. Но их разработчики, Таубин и Бабурин из КБ-16 Наркомата вооружения, не удосужились согласовать их установки с типовыми креплениями самолетов. Микоян требовал изменить установочные узлы и заменить магазинное боепитание пушек ленточным, но Таубин категорически отказался, заявив, что в этом главное преимущество его системы. Взамен он взялся помочь с компоновкой оружия и на завод № 16 НКВ отвезли макет самолета. Общими усилиями в ноябре 1940 года был переоборудован И-200-1, который получил новое обозначение ИП-201. Первого декабря летчик-испытатель В.Н. Гурский облетал его, но из-за внезапной остановки мотора посадка оказалась «жесткой» и машина простояла в ремонте до февраля 1941 г.

 

А время ждать не могло: 6 декабря 1940 г. вышло постановление СНК и ЦК ВКП(б) и 14 декабря был подписан приказ по НКАП №734сс: «а) немедленно приступить к проектированию и изготовлению установок на самолетах и пневматических устройств к установкам для 12.7 мм пулемета и 23 мм пушки система Таубина-Бабурина;

 

б) при проектировании установок и пневматических устройств строго учесть, что в 1941 г. пушки Таубина-Бабурина (крыльевые) 23 мм должны устанавливаться на 10% самолетов И-200 и всех самолетах БШ-2, пулеметы Таубина-Бабурина 12.7 мм (крыльевые) на 90% самолетов И-200, турельные на всех самолетах ТБ-7 и ДБ-240, синхронные на самолетах И-200 начиная со 2 кв. 1941, а на самолетах И-301, начиная с 3 кв. 1941 г.».

 

Пушка ПТБ-23 в сравнении с системой Волкова-Ярцева была надежнее, имела меньшие вес и отдачу, но из-за неудобного магазинного питания принята на вооружение не была. Не имело смысла и выпускать еще один крупнокалиберный пулемет, когда был «Березин-12,7» и в марте 1941 г. испытания ИП-201 были прекращены. Таким образом, в серию самолет И-200 пошел в том виде, в котором он поступил на Государственные испытания и под тем же обозначением. Но 9 декабря 1940 года, когда производство самолетов И-200 для строевых частей ВВС Красной Армии уже шло полным ходом и появилась первая его серийная модификация, ставшая новым типом, вышел приказ НКАП № 704сс «В соответствии с Постановлением Правительства о переименовании боевых самолетов», согласно которому они получили новые наименования по инициалам разработчиков – МиГ-1 и МиГ-3.

 

 

 

Тактико-технические данные описанных в статье самолетов смотрите в таблице ТТХ И-200, вооружение и оборудование – АВ и АО И-200

 

Список использованных источников будет дан с последней статьей этого цикла, посвященной боевому применению истребителей конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича в Великой Отечественной войне

 

Продолжение следует