Начало читайте в статье Рождение воздушного флота России. Выбор пути. Часть 1


Эти аэропланы с толкающим винтом, состоящие из густо опутанных растяжками бипланной коробки крыла, странноватой конструкции оперения и громоздкой фермы, которую язык не поворачивается назвать фюзеляжем, уже тогда выглядели старомодно на фоне элегантных монопланов «Ньюпор», «Моран» и «Депердюссен», о которых мы рассказали в прошлом выпуске Авиакаталога. Но, как ни странно, по скорости, скороподъемности и маневренности они были не хуже серийных монопланов.

аэроплан фарман, севастопольская авиашкола, авиация россии
Аэроплан Фарман H. F. XVI— предположительно машина Севастопольской авиашколы. Перед кабиной— стойка с приборами.
Фото: авиару.рф

А началась их история в 1906 г., когда на лишь недавно основанную авиационную фирму братьев Вуазен пришел работать достаточно уже опытный (хотя и не в деле строительства самолетов) инженер-механик Анри Фарман. Он искал не заработка, а именно опыта — «Вуазен» был вторым во Франции авиационным предприятием после фирмы Луи Блерио. Деньги у Анри Фармана водились, и он заказал у работодателя самолет себе, в постройке которого стал принимать участие.

 

Свои самолеты братья Вуазен решили называть фамилиями заказчиков — первая заложенная машина называлась Вуазен № 1, или «Капферер». Ее покупателем был племянник миллионера и мецената Анри Дойч де ля Мерта, который и оплатил постройку. Этот самолет взлететь не смог, а успех ожидал Вуазен № 2, или «Делагранж I», предназначенный скульптору и спортсмену Леону Делагранжу. А третий аэроплан достался Фарману и назывался, соответственно, «Фарман I». Летая на нем, Анри установил несколько рекордов (формально мировых, но на деле лишь европейских, поскольку до результатов американцев братьев Райт ему было еще далеко).

 

Тем не менее он осознал свои собственные возможности, все чаще настаивая на внесении в конструкцию новых самолетов фирмы «Вуазен» тех или иных изменений. Это все меньше нравилось хозяевам фирмы, и когда осенью 1908 г. он стал требовать, чтобы в дальнейшем все самолеты строились по типу «Триплана Анри Фармана» (так стал именоваться его аэроплан после установки третьего крыла, польза от которого была сомнительной), разрыв стал неизбежен.

 

 

 

Анри Фарман ушел от Вуазенов и в конце 1908 г. организовал собственное предприятие в г. Шалон-сюрМарн (ныне Шалон-Шампань, это на севере Франции), где сам стал строить аэропланы, первым из которых был Фарман H. F. III (Henry Farman № 3). В 1909 г. он открыл и собственную летную школу в Реймсе, а в 1912-м объединился со своим братом Морисом, который в 1910 г. построил свой первый удачный самолет M. F. VII (Maurice Farman № 7).Так в авиации родился еще один семейный бизнес.

 

Совместная фирма «Самолеты братьев Фарман» (Avions H. et M. Farman, а после акционирования — Societe de Avions H. et M. Farman) вскоре перебралась в новое, более удобное и просторное помещение в городке Бианкур в департаменте Сомма там же на севере Франции.

русский авиатор, мотор гном, истребитель фарман
Русский авиатор у мотора Гном «Моносупап» 7-цилиндрового аэроплана Фарман H. F. XVI.
Фото: авиару.рф

Созданные в 1909 г. модели Фарман H. F. III и H. F. IV совершенно невозможно отнести к рассматриваемому здесь классу истребителей, но без них рассказ будет неполным, ведь именно они стали «школьной партой» для абсолютного большинства авиаторов «первого призыва», из которых и выросли первые асы-истребители.

 

Это были «правильные бипланы» (т. е. верхнее и нижнее крылья были одинаковы по размаху и хорде), сзади стояли один или два цельноповоротных киля и горизонтальное оперение — два стабилизатора с рулями высоты. Еще один цельноповоротный стабилизатор был впереди. В погоне за дешевизной и весом Анри Фарман отказался от «вуазеновской» гондолы для двух пилотов, поставив сиденья прямо на крыло. Сидеть там было неудобно, зато замена громоздкого штурвала легкой ручкой, которой пилот управлял только по тангажу (т. е. рулями управления, до элеронов Фарман пока не додумался) и переход на отклонение руля направления ногами (они стояли на рычаге с центральной осью) оказалась весьма кстати.

 

Начиная с H. F. IV и M. F. VII, пошел массовый выпуск самолетов братьев Фарман. Разобраться в их многочисленных типах очень непросто из-за нечеткости обозначений. Разные самолеты H. F. Анри и M. F. Мориса Фармана могли обозначаться одинаковыми цифрами, а буквы часто не писали. Информация о постройке и поставке самолетов не документировалась надлежащим образом, а серийные изделия одного и того же типа могли разительно отличаться друг от друга и моторами, и размерами, и даже компоновкой. Здесь можно вспомнить прежде всего введение гондолы для пилотов на M. F. VII и отказ от совершенно неэффективного, зато загораживающего обзор переднего горизонтального оперения на обоих типах. Его то ставили в производстве, то нет, а в эксплуатации иногда снимали — полная неразбериха!

 

 

 

Самолеты H. F. IV благодаря простоте конструкции были хорошим примером для подражания и различных экспериментов, которые проводились не только во Франции, но и во многих других странах. Теперь любой биплан с толкающим винтом называли «типа Фарман». Чрезвычайно популярны были они и в России, где появилось несколько десятков «клонов» французской конструкции, а заводы «Дукс» в Москве и «Авиата» в Варшаве в Генерал-губернаторстве в Царстве Польском строили его серийно по приобретенной лицензии.

 

Для нас этот аппарат интересен еще и тем, то именно на нем были проведены первые опыты полетов с вооружением. В 1911 г. свою копию «типа Фарман» построил русский авиатор-любитель Б. С. Масленников. От прототипа она отличалась небольшим обтекателем, который закрывал ноги пилотов, а также пост педального управления. Масленников представил аэроплан на проходившей в том же году в Москве «Авиационной неделе» как военную машину, причем совершал полеты с офицером, который брал с собой в воздух ручной или, тогда говорили, «легкий» пулемет. В 1910 г. французы пробовали ставить на биплан Вуазен «Милитер» митральезу, но с ней аэроплан, очевидно, никогда не поднимался в воздух, американцы провели аналогичный опыт на биплане Райт тип В только в 1912 г., а французы также на «Фармане» — в 1913-м…

самолет меллер 1, военный аэроплан, боевой самолет
Самолет «Меллер I» с пулеметом был спроектирован Ф. Э. Моска и построен заводом «Дукс» специально для конкурса военных аэропланов 1913 г.
Фото: Фото из книги «Ходынка. Взлетная полоса русской авиации»
аэроплан дукс 3, конкурс военных самолетов, военная авиация россии
У аэроплана Дукс № 3 на конкурсе военных самолетов в сентябре 1913 г. Слева направо стоят директор завода «Дукс» Меллер, военный авиатор Самойло и заводской пилот Габер-Влынский в летном шлеме.
Фото: Фото из книги «Ходынка. Взлетная полоса русской авиации»

Не имея возможности рассказать здесь обо всей эволюции предвоенных «Фарманов» и других аэропланов, касающихся нашей темы, мы рекомендуем посетить раздел  сайта "Справоник" , где в анонсе статьи вы найдете недостающие сведения и дополнительные фото. Здесь же мы скажем, что уже в июне 1911 г. появилась машина, ставшая важнейшим этапом в деятельности фирмы — H. F. VI «Милитер».

 

По сути, это была обычная «четверка» с гондолой экипажа по типу M. F. VII того же года выпуска (хотя другой конструкции), но уменьшенная и предельно упрощенная за счет демонтажа переднего горизонтального оперения и нижнего стабилизатора сзади. Киль также остался один. Летные данные выросли, самолет строился серией и поставлялся на экспорт, пока в основном для частников.

 

 

Но магическое слово «военный» сработало. В следующем году появился Фарман H. F. XV — гибрид фармановского «Милитера» и выпущенного лишь малой серией поплавкового H. F. XIV, который стал знаменит победами в нескольких гонках и тем, что именно на нем была впервые выполнена петля Нестерова на биплане (все первые «петлисты», включая самого Петра Николаевича, делали эту фигуру на монопланах).

 

От первого новый самолет получил гондолу экипажа и обводы крыльев и оперения (одно было только заднее), но размеры стали больше, а от второго — стальные трубы в каркасе, одиночный овальный руль направления, трубчатый лонжерон которого одновременно являлся осью навески и замыкал сходящуюся хвостовую ферму, а также увеличенные элероны, сблокированные между собой. Теперь они отклонялись оба в разные стороны, что повышало их эффективность, и не «падали» на стоянке.

 

Самолет совершил первый полет в 1912 г. На испытаниях выдающихся летных данных не показал, но летал устойчиво, управляемость была хорошая, и был получен большой заказ на самолеты этого типа от Военного министерства Франции, а затем также Бельгии, Великобритании и России.

 

Самолеты Фарман M. F. VII выпускало в России «Первое российское товарищество воздухоплавания» С. Щетинина (ПРТВ), в основном для частных заказчиков (хотя в Европе этот самолет больше известен как военный), а для ИВФР шли M. F. XI (дальнейшее развитие типа VII, появившееся в 1913 г.), H. F. XV и его уменьшенный вариант H. F. XVI. Все эти самолеты, несмотря на существенно отличающиеся размеры, имели примерно одинаковые летные данные, которые к 1913 г. уже не вполне устраивали военных. Зато их компоновка с вынесенной вперед гондолой экипажа, обзору и обстрелу вперед и в стороны из которой теперь не мешал передний руль высоты, была максимально удобной не только для наблюдения за местностью, но и для ведения огня и по наземным, и по воздушным целям. Вот только командование ИВФР этим пока не интересовалось.

 

У него были свои резоны: за время двух Балканских войн 1911–1913 гг., в которых участвовали и русские авиаторы, произошла всего одна встреча между аэропланами противника, хотя авиация была и у греко-славянской коалиции, и у турок. Огромный опыт ведения маневренного боя не только кавалерией, но даже и пехотой, говорил, что в абсолютном большинстве случаев стрельба на дистанции свыше 100 м по подвижной цели с ходу неэффективна не только из пистолета или револьвера, но даже и из винтовки. Нужны пулеметы, а они в русской армии (впрочем, не только в 

петр нестеров, основоположник высшего пилотажа, воздушный бой
Командир XI корпусного авиаотряда штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров— основоположник высшего пилотажа и воздушного боя.
Фото: v1.std3.ru

Потому инициатива в деле изобретения приемов воздушного боя и технических средств для этого шла исключительно снизу. Как это напоминает высказывание одного российского генерала о том, что его страна вступила в 1914 г. в мировую войну с прекрасными ротами и полками, посредственными дивизиями, но с отвратительными корпусами и армиями…

 

 

 

Действительно, в России складывалась в то время парадоксальная и тревожная ситуация — качество младшего офицерства было гораздо выше, чем старшего, и тем более — генералитета.

конкурс военных аэропланов, авиация 20 века, самолет сикорский
Золотой призер проведенного в 1913 г. Военным ведомством России Международного конкурса военных аэропланов пилот Алехнович у самолета Сикорский С-10 № 101, занявшего 1-е место, но не получившего заказа.
Фото: авиару.рф
пилот одемар, самолет моран тип ж, конкурс самолетов
Фактический победитель конкурса 1913 г.— француз Одемар в кабине своего Морана Тип Ж. Он появился только в последний день, выполнил лишь часть программы, стал 4-м, но получил большой заказ.
Фото: авиару.рф

А младшее офицерство, которое и составляло летный состав ИВФР, живо обсуждало воздушные сражения войны, которая вот-вот должна начаться. Было совершенно ясно, что это не будет статичная дуэль или рыцарский турнир, когда два всадника лихо мчатся навстречу друг другу по прямой. Аэропланы будут маневрировать, стремясь занять наиболее выгодную позицию. И делать это они будут в трех измерениях — так утверждал командир дислоцированного в Киеве XI авиаотряда штабс-капитан Нестеров.

 

Еще только обучаясь летному делу, он горячо доказывал, что аэроплан может выполнять фигурный полет даже вверх колесами. Тогда это казалось действительно «смертельным номером», и от товарищей он получил едкую эпиграмму:

 

«Ненавидящий банальность

Полупризнанный герой,

Бьет он на оригинальность

Своею мертвою петлей».

 

Ответил он сначала тоже в стихах:

 

«…Не мир хочу я удивить,

Не для забавы иль задора,

А вас хочу лишь убедить,

Что в воздухе везде опора...»

 

И он доказал. Вот как описывает то, что произошло 27 августа 1913 г. над Сырецким военным аэродромом Киева исследователь Е. Ф. Бурче:

 

«Хотя Петр Николаевич писал, что никого не предупредил, что он будет делать петлю именно в этом полете, но летчики знали о его намерении выполнить ее в самое ближайшее время. Да и присутствовавший на аэродроме… поручик Е. Н. Крутень (в будущем — один из лучших российских асов-истребителей. — Авт.), утверждал, что все-таки о петле было сказано. Перед полетом находившиеся вблизи от командира летчики спорили о трюке Пегу, причем кто-то из них назвал его «мертвой петлей». И тогда, как вспоминал Крутень, Нестеров вмешался в разговор и возразил: «Нет, петли Пегу не делал, — он сделал только полет по форме французского S. Это не то, а вот настоящую петлю, может быть, сейчас увидите!». Набрав высоту около тысячи метров, Нестеров выключил мотор и перевел самолет в отвесное пикирование, а затем, снова включив мотор, взмыл крутой вертикальной дугой… Вот самолет принял положение вертикально носом вверх… Вот он переворачивается кверху колесами, и в бинокль становится видна свешивающаяся вниз голова летчика… Вот, заканчивая петлю, самолет снова пикирует и переходит с выключенным мотором в пологое планирование, снижаясь к ангарам красивым спиральным спуском».

самолет фарман 15, пулемет на самолете, поручик поплавко
Самолет «Фарман-15» с пулеметной установкой поручика В. Р. Поплавко— 4-я авиарота, аэродром Лида, Белоруссия, 1913 г.
Фото: aviadejavu.ru

И французский пилот-спортсмен Адольф Пегу, и русский военный летчик Петр Нестеров думали об одном — только освоение высшего пилотажа может превратить самолет в оружие воздушного боя. Уже тогда Нестеров понимал, что если в воздухе практически невозможно убить неприятеля выстрелом из нагана, то можно разрушить его аэроплан ударом своего. А чтобы не погибнуть самому, надо сделать специальное приспособление.

 

 

 

Свою «петлю» Нестеров сделал на Ньюпоре IV производства завода «Дукс» с 70-сильным «Гномом», а когда он получил новый Моран тип Ж, то усовершенствовал его, сняв сиденье наблюдателя и прикрепив к хвостовому костылю пилу, которая после взлета могла поворачиваться тросом в «боевое» положение.

 

К «таранной тактике» будут потом возвращаться много раз и русские, и немцы, и японцы, и даже американцы (правда, те — только в теории и в отдельных экспериментах), большинство же склонялось к тому, что аэроплан должен иметь огнестрельное оружие. И предпочтительно — пулемет.

 

Последний парад

 

На 1913 г. российское Военное ведомство объявило очередной конкурс аэропланов. На этот раз требовалась не только скорость не ниже 80 км/ч, продолжительность полета не менее 3,5 ч и пригодность к полевым условиям, но и возможность метания бомб и стрельбы из пулемета. Допускались и иностранные конструкции, но в случае победы и получения заказа серийные аппараты для ИВФР должны были не ввозиться из-за рубежа, а строиться в России.

 

Чтобы спроектировать на конкурс самолет с вооружением, владелец московского авиационного завода «Дукс» Юлий Александрович Меллер пригласил итальянца Ф. А. Моска, который был уже известен в России рекордом на самолете Л.Я.М. Он сделал пять новых машин, но всех их ожидало фиаско. «Дукс» № 2 не смог взлететь, «Дукс» № 3 потерпел аварию, «Меллер-I» не выполнил требования по причине плохих летных данных, «Меллер-II» потерпел аварию, самолет «МеллерIII», вероятно, взлететь вообще не смог. После такой неудачи Меллер уволил конструктора и сосредоточился на выпуске самолетов по французским образцам.

 

Интересный моноплан представили братья Виктор Владимирович и Вячеслав Владимирович Дыбовские. За свои гладкие обтекаемые формы он был назван «Дельфин», или «Летучая Рыба». Но летала «рыба» плохо — мотор «Калеп», сделанный на том же рижском заводе «Мотор», что и аэроплан, и так плохо работал, а отсутствие в закрытом капоте выходных отверстий для воздуха лишило его охлаждения.

пилот габер-влынский, пилот сикорский, самолет илья муромец
Вскоре после аварии «Меллера II», из-за которой погиб «Русский Витязь». Крайний слева с папиросой пилот Габер-Влынский, справа от него Сикорский. Его расстройство скрасит победа в конкурсе 1913 г. и скорый триумф «Ильи Муромца».
Фото: авиару.рф

Победителем конкурса оказался главный инженер Русско-Балтийского вагонного завода Игорь Иванович Сикорский. Пилот Г. В. Алехнович взял 1-е место на его биплане С-10 № 101, а Г. В. Янковский получил серебряный приз с его же бипланом С-11. Однако надо признать, что здесь им помогла «скидка» в 10 % на набранные иностранными аппаратами баллы в пользу русских. Золотой призер С-10 имел лучшую дальность и продолжительность полета, но появившийся «под занавес» французский Моран Ж превзошёл его по скорости, набору высоты и маневренности — как раз тем качествам, которые вскоре понадобятся в воздушных боях. Занявший 4-е место Депердюссен «Монокок» (а на деле — тип ТТ) также здесь выглядел предпочтительнее. Они и получили главный «приз» — были куплены лицензии на их крупносерийный выпуск в России. Самолеты С-10 и С-11 также были заказаны, но меньшим числом, правда РБВЗ и так был загружен — там уже шла работа по «Илье Муромцу», так что поломка «Русского Витязя» оторвавшимся от пролетавшего над ним «Меллера-II» мотором хотя и расстроила его создателя, но горевать ему было просто некогда…

 

 

 

Против ожидания, испытаниям вооружения, особенно пулеметов, не было уделено должного внимания, а ведь именно это могло стать решающим козырем например, для конструкций того же Меллера. В конкурсе должен был участвовать и Фарман H. F. XV, на котором поручик 4-й авиароты В. Р. Поплавко установил пулемет «Максим». Он вылетел со своего аэродрома у г. Лида в Белоруссии 3 сентября 1913 г., но на перелете в районе Меты отказал мотор, и на посадке в тумане самолет был поломан. Из-за этого дело вооружения аэропланов после завершения мероприятия в российской армии с мертвой точки так и не сдвинулось. Впрочем, как мы увидим вскоре, так было не только в России.

самолет моран тип ж, императорский воздушный флот, испытания самолета
Офицеры у Морана Тип Ж 4-й роты Императорского воздушного флота России, сгоревшего от «обратной вспышки» мотора «Гном» при его опробовании подпоручиком Лерхе.
Фото: humus.livejournal.com

 

Статья была опубликована в июньском номере журнала "Наука и техника" за 2016 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!