Но это были средние бомбардировщики, и их радиус действия был недостаточен; купить же машины типа В-17 или В-24 не удалось.
Без полноценного массового дальнего бомбардировщика дальняя авиация теряла перспективу. Самолеты Ер-2 и Пе-8 (НиТ №1, 2 за 2010 г.) оказались слишком дорогими, у обоих были проблемы с двигателями, и единственным таким самолетом остался ДБ-3ф, которому Постановлением ГКО №1498 от 26.03.42 было присвоено наименование Ил-4 — в честь Главного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина.
Мы говорили в 30-м выпуске «Авиакаталога» о том, как тяжело начиналось производство ДБ-3ф. В 1941 году в Воронеже на заводе №18, основном поставщике бомбардировщиков Ильюшина, выпуск прекратили, взамен там начали строить Ер-2 и штурмовики Ил-2. Но когда пришлось эвакуировать промышленность на восток, трудности усилились многократно. Завод №39, база ОКБ Ильюшина, в октябре 1941 года уехал из Москвы в Иркутск и перешел с Ил-4 на фронтовые бомбардировщики Пе-2 и двухмоторные истребители Пе-3. Вывезенные из Москвы недостроенные ДБ-3ф эшелонами отправляют обратно. Само ОКБ было размещено на эвакуированном в Куйбышев заводе №18, но там условий для конструкторской работы не было, и Ильюшин уже в начале 1942 года добивается разрешения вернуться в Москву. Там ему была отдана территория завода №240, где раньше располагалось ОКБ В.Г Ермолаева. После долгих неурядиц и споров эти конструкторские коллективы получили достаточные площади для своей деятельности, и 240-й завод летом 1942 года окончательно был закреплен за Ильюшиным.
Тем временем в конце 1941 года в разоренных цехах 39-го завода оставшиеся в Москве рабочие этого предприятия и других заводов НКАП сами организовали ремонт бомбардировщиков. Постановлением ГКО №1387сс от 04.03.42 стихийные ремонтные мастерские были преобразованы в завод НКАП №81, которому было поручено достроить задел и в июне начать выпускать Ил-4 «с нуля», а до конца года дать 138 самолетов. Но одно дело ремонт, и совершенно иное — производство: ни один бомбардировщик завод №81 так и не сделал и был вскоре перепрофилирован. 26 января 1942 года директор эвакуированного в Пермь харьковского завода №135 предложил вместо невостребованного в войсках ближнего бомбардировщика Су-2 перейти на Ил-4, но вскоре завод был временно расформирован, а работники и оборудование распределены по другим предприятиям. Постановление ГКО №14б2сс от 16.03.42 г. определяло выпуск Ил-4 на заводе №166 в Омске, но там не хватало квалифицированных рабочих и оборудования, а параллельно осваивали выпуск фронтового бомбардировщика Ту-2 — по этой причине через неделю задание по Ил-4 сняли. Весной постройку Ил-4 поручили агрегатному заводу №456 (Саратов), но и там наладить производство не удалось.
Нарком авиапромышленности Шахурин в приказе №258сс от 07.04.42 г. констатировал: «ГКО постановлением № ГОКО- 1522сс от 1 апреля 1942 установил, что большинство эвакуированных авиазаводов работает не на полную мощность, в результате чего авиапромышленность дает меньше половины продукции по сравнению с тем, что может быть снято с имеющихся производственных мощностей. Полезная отдача оборудования и производительность труда неудовлетворительны. Наиболее слабо используемой по-прежнему является группа сибирских заводов.
С целью максимального увеличения выпуска продукции, ГКО утвердил основные типы боевых самолетов для массово-серийного производства на заводах НКАП в 1942: одноместный истребитель Як-1, Як-7, одноместный штурмовик Ил-2, ББ Пе-2 и ДБ Ил-4...». Из 25683 боевых самолетов, которые требовалось сдать в 1942 году, 1199 должны были быть типа Ил-4. Нарком требовал: «Начальникам ГУ (главков Наркомата — авт.) принять решительные меры по улучшению работы заводов, стопроцентному использованию рабсилы и оборудования, резкому повышению производительности труда и по бесперебойному снабжению заводов НКАП материалами и агрегатами, для чего в месячный срок разработать и утвердить по каждому заводу план оргтехмероприятий, обеспечивающий выполнение установленной программы выпуска самолетов, моторов, винтов, колес, приборов, радиаторов и других агрегатов».
Выполнить это было непросто. Только не срывавшийся с места завод №126 в Комсомольске-на-Амуре существенно прибавил темп выпуска Ил-4: за 1941 год он сдал 385 Ил-4, а в 1942 году — уже 695, за что коллектив был отмечен орденом Ленина и премиями.
Когда московский завод №22 был вывезен в Казань, из Ленинграда на его площадку в Филях эвакуировали 23-й завод, выпускавший легкие самолеты У-2 и УТ-2. Приказом по НКАП от 19 марта 1942 года ему поручили строить Ил-4. В начале апреля дирекция получила прямое указание Сталина об этом, но дело шло медленно. 18 апреля Наркому авиапрома посыльный вручил записку из Кремля: «Поручить тт. Шахурину и Щербакову (директору завода №23 — авт.) в срочном порядке авиазавод №23 для производства самолетов Ил-4. Доклад тт. Сталину и Молотову через каждые 2 дня». Заводу №23 передали с 81 -го завода невыполненный план вместе с группой рабочих и специалистов под руководством его бывшего главного инженера П.М. Морозова.
Женщины и подростки заняли места ушедших на фронт мужей и отцов на сборочных линиях и у станков, но им не хватало ни квалификации, ни здоровья и сил. Невзирая на все трудности, завод в кратчайшие сроки изготовил всю детальную и сборочную оснастку фюзеляжа и сборочную на крыло и оперение. Из Комсомольска пришли несколько комплектов крыльев, килей и стабилизаторов в деталях, и в июле в Москве были готовы первые шесть Ил-4. К осени завод давал один Ил-4 в сутки и к концу года сдал 110 машин. План не сделали, но и это было неплохо в тех условиях.
В августе 1942 выпуск не слишком удачного истребителя Пе-3 приостановили, завод №39 восстановил постройку Ил-4, но до конца года он успел сделать только 53 самолета, в основном для морской авиации. Общий план 1942 года по Ил-4 НКАП выполнил на 71,5%.
Существенными причинами тому были падение производства алюминия (в 1941 году по сравнению с 1940-м — на 15% и в 1942-м — более чем на 30%), а также дефицит моторов М-88Б. Выпускавший их завод №29 из Запорожья эвакуировать успели, но в Перми он пробыл недолго и продолжил свой путь на восток. В Омске было тесно, на той же территории работали Туполев, Мясищев, Бериев и Томашевич, тем не менее на новом месте был определен большой план по выпуску моторов М-88Б — 5049 штук на 1942 год. Для его реализации заводу №29 отдали механические цеха 166-го завода, которые были наиболее укомплектованы станочным парком.
Трудно было с приборами и оборудованием. Автопилот и противообледенители ставились только на единичных Ил-4, радиовысотомеры отсутствовали, система слепой посадки «Ночь» испытывалась на биплане У-2, но оказалась непригодной к строевой эксплуатации. Много нареканий вызывали гироскопические авиагоризонты, на что замнаркома Воронин мог ответить Командующему АДД Голованову лишь то, что «... замена авиагоризонта АГП-1 на авиагоризонт другого типа не дает эффекта, так как авиагоризонты всех типов выпуска 42 года по своим качествам одинаковы. Необходимые меры к улучшению качества авиагоризонтов АГП-1 Наркоматом приняты, путем повышения требования и технологии изготовления и сборки прибора...». А вопрос был нешуточный: однажды осенью 1942 года из-за постепенного нештатного смещения планки авиагоризонта летчик В. Решетников в сильную болтанку, ночью, в облаках потерял пространственную ориентировку, «загнал» Ил-4 в штопор и едва смог вывести машину у самой земли. Решетников имел большой опыт полетов в сложных метеоусловиях и ночью, и такой случай был далеко не единичным.
Из-за многочисленных доработок для снижения трудоемкости и замены дефицитных материалов вес планера рос, а скорость снижалась. Формально дальность оставалась в пятипроцентном допуске, но из-за падения качества самолетов, моторов и бензина строевые Ил-4 паспортной дальности не давали, участились аварии из-за перерасхода топлива. Аль- фометру — прибору для контроля обогащения топливной смеси — летчики не доверяли, регулируя моторы по цвету пламени выхлопа, благо ночью его видно хорошо.
Чтобы сохранить дальность, с конца 1941 года увеличили разрешенный взлетный вес и ввели подвеску под крыло двух баков по 325 л топлива, которых должно было хватать на 600 км. Но они оказались небезопасны из-за скопления в них паров бензина, который вырабатывался не полностью, а когда насос переставал качать из них — мотор глох и надо было быстро переключить краны питания на основные баки.
Из-за смещения центровки назад ухудшилась устойчивость машины. В письме №128с 7 февраля 1942 года Ильюшин докладывал Наркому Шахурину: «... В данный момент самолет ДБ-3Ф в связи с добавлением 4 человека экипажа, установку доп. брони имеет центровку в диапазоне 34-38%, что делает самолет утомительным и неприятным для пользования. Поэтому также при разработке деревянной консоли мною учтено это обстоятельство и центровка будет в пределах 30-32%...».
В марте 1942 года был облетан Ил-4 №2314 с деревянным крылом «со стрелкой». Стреловидность передней кромки увеличили, задняя стала прямой, центр давления сместился относительно центра масс назад, и устойчивость улучшилась. Относительную толщину крыла увеличили, а пояса нервюр вынесли на внешнюю поверхность обшивки, что позволило увеличить емкость баков с 2750 до 3350 кг, и дальность с тонной бомб на скорости 250 км/ч выросла до 4265 км (на 800 км без подвесных баков!), а на 340 км/ч — до 3535 км. Ухудшение обтекания частично компенсировали применением скоростного профиля крыла NACA-230 вместо Clark Y-15.
Экономия дюраля составила более 300 кг на машину, еще 169 кг удалось сохранить, изготовив из дерева кабину штурмана, пол кабины летчика и хвостовой кок фюзеляжа. Ильюшин предлагал сделать цельнодеревянный фюзеляж, с ним суммарная экономия дюраля достигла бы 800 кг. Эта доработка была внедрена с 21 августа 1942 года, но вес вырос настолько, что были нужны более мощные моторы и колеса основных шасси с шинами не менее 1100х400 мм, а до их внедрения было решено усилить серийные колеса 1000х350 мм.
В декабре 1939 года на опытном ДБ-3фд с деревянным фюзеляжем была превышена скорость 500 км/ч, теперь же из-за роста веса и выступания «ребер» нервюр крыла самолет не шел быстрее 400 км/ч, ухудшилась и высотность, не помогли даже новые воздушные винты АВ-5Ф-158. Изготовление частей Ил-4 из дерева считалось чисто временной мерой. Хотя заводу НКАП №497 была поручена поставка деревянных агрегатов для 23-го завода, от последнего требовали срочно завершить полную подготовку производства цельнометаллических агрегатов с учетом всех требований плазово-шаблонной технологии.
Постановлением ГКО №1508сс от 29.03.42 верхняя башня МВ-3 и нижняя установка МВ-2 с 7,62- мм пулеметами ШКАС на Ил-4 заменялись унифицированной крупнокалиберной турелью УТК-1 и люковой установкой по типу самолета Пе-2 с пулеметами БТ-12,7. Завод вооружения №32 к 17 мая 1942 года поставил в Комсомольск-на-Амуре 85 штук УТК-1 и 10 — 23-му заводу, еще 50 пошли на доработку строевых самолетов, но с нижней установкой дела обстояли хуже. Войсковые испытания в 748-м АП ДД в феврале 1942 года подтвердили ее надежность, но она слишком смещала назад центр масс. К тому же таких установок не хватало и для Пе-2, и Ильюшиным было принято решение внедрить ее одновременно с крылом «со стрелкой» и новыми более мощными моторами.
К весне 1942 года ресурс М-88Б был доведен до 200 часов, но чтобы силовая установка работала надежно, летчик должен был правильно ее эксплуатировать. Особая осторожность требовалась при пользовании второй скоростью приводных центробежных нагнетателей. Максимальный наддув нельзя было включать на малых высотах, а летчики игнорировали запрет ради небольшой прибавки скорости. Если позволяла полоса, взлетать также лучше на первой скорости ПЦН. Между тем нормальный взлетный вес Ил-4 с новым крылом достиг 10055 кг, а перегрузочный — 12130 кг, из-за чего длина разбега увеличилась до 800 м, ухудшился набор высоты.
Вопрос мощности резко обострился.
Летом 1941 года по инициативе Ильюшина на Ил-4 №6614 поставили моторы М-82 конструкции А.Д. Швецова. Они были мощнее М-88Б: каждый выдавал на взлете 1700 л.с. против 1100, а на II границе высотности — 1330 вместо 1100 л.с., но эта высота опустилась на 600 м. При схожей схеме два М-82 были тяжелее М-88Б на 332 кг, а на режиме скоростной дальности (90% номинала) за час они потребляли 720 кг бензина, а М-88Б — только 475 кг.
Для испытаний М-82 были взяты три Ил-4. Головной, переоборудованный на стадии сборки из серийного №7102, был облетан 2 февраля 1942 года. Новые моторы сильно дымили и выбрасывали масло в суфлер. Менее чем за неделю сделали 17 полетов, однако 18-й едва не закончился гибелью машины из-за отказа обоих М-82. Испытания продолжились на Ил-4 №6614, пока на одном М-82 не разрушилась крыльчатка ПЦН. Только Ил-4 2М-82 №7103 смог пройти Госиспытания — хотя и с замечаниями, но до конца. Дальность упала до 2540 км, снизились потолок, вторая и особенно первая границы высотности, но скорость выросла на 33 км/ч, вернулась способность лететь на одном моторе, улучшились взлетные качества, причем Глав - ный конструктор обещал, что при более подходящих воздушных винтах разбег можно будет сократить до 400 м, как у первых ДБ-3ф. Эти посулы, а также дефицит М-88Б и решили вопрос о серийном выпуске Ил-4 с двигателями М-82. Первым освоил новую силовую установку в серии завод №126 в Комсомольске- на-Амуре осенью 1942 года.
С целью дальнейшего улучшения взлетных и скоростных характеристик Ил-4 были проведены расчеты вариантов силовой установки с форсированными моторами М-82Ф или с М-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Такой самолет можно было бы использовать днем без прикрытия истребителями, но дальность резко падала, что лишало такую модификацию смысла. Использование же американских двигателей 141830 или Р2600 без турбокомпрессоров не давало улучшения скорости и снижало высотность. Перспективными считались модификации под моторы М-90 выпуска 1942 г. и под дизели М-30 с турбокомпрессорами, но их работоспособные экземпляры ОКБ Ильюшина получить пока не могло.
Дефекты М-82А завод №19 энергично устранял, поскольку начался массовый выпуск истребителя Ла-5 с этим двигателем. В сентябре 1942 года ресурс достиг вполне приличной цифры в 150 часов, а в декабре — 200 часов. Но все же для Ил-4 предпочтительнее оказался высотный, легкий и экономичный М-88Б— и постепенно вернулись к нему, так и не внедрив нижнюю крупнокалиберную установку. Для взлета с большим весом ввели фиксаторы взлетного положения закрылков, которые раньше использовались только на посадке, еще на 11% сократили длину разбега заменой винтов ВИШ-23 на новые ВИШ-61ИФ, что было разрешено совместным приказом НКАП и ВВС №847с/046 от 24.11.42 и в производстве, и при ремонте строевых Ил-4.
К осени 1941 года Дальнебомбардировочная Авиация Главного Командования Красной Армии потеряла единое управление и перешла в подчинение командованию фронтов, выполняя лишь оперативно-тактические задачи. Приказом Командующего ВВС от 16 марта 1942 года для концентрации действий фронтовой авиации и оказания эффективной поддержки войскам на главных направлениях была сформирована первая ударная группа, в которую наряду с двумя полками на Пе-2, двумя штурмовыми и двумя истребительными полками вошли и два полка самолетов Ил-4. В полете на малый радиус они поднимали до 2500 кг бомб — вдвое больше, чем СБ и в три раза больше, чем Пе-2 — и за счет этого планировали усилить огневую мощь десяти таких групп. Но 5 марта Постановлением ГКО №1392 на базе частей и соединений ДБА была образована Авиация Дальнего Действия Ставки Верховного Главнокомандования, и к лету Ил-4 изъяли из ВВС под начало Командующего АДД СВГК генерал-лейтенанта Голованова.
Стратегия АДД была ясна и вытекала из указанных в Постановлении ГКО задач, но приемы и методы, использовавшиеся летом-осенью 1941 года частями ДБА, не годились. Стихийно сложившаяся тактика дальних бомбардировщиков значительно отличалась от изложенной в боевом уставе ДБА. Большинство операций проводилось на уровне эскадрильи — обычно в вылете участвовали от двух до десяти самолетов. Реже удар по одной цели наносил полк и лишь в исключительных случаях — дивизия. Скоординированные действия нескольких дивизий ДБА обычно организовать не удавалось.
Дальние бомбардировщики перешли к действиям в темное время суток, экипажи шли к цели одиночно, с расчетом на минимальный интервал выхода на цель. Бомбили с малых и средних высот. Первыми атаковали самые опытные, и если им удавалось вызвать на земле пожар — попадание считалось результативным и туда бросали бомбы остальные. Для обнаружения целей ночью применяли светящиеся авиабомбы САБ-5015 и САБ-100-35. Основным ударным боеприпасом оставалась бомба ФАБ-100 образца 1932 года. Реже под фюзеляж подвешивались более мощные ФАБ-250, ФАБ-500 или ФАБ-1000. Ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ были эффективны против незащищенных рассредоточенных целей, но их снаряжение было очень трудоемким, а наружная подвеска сильно снижала скорость.
К концу 1941 года противовоздушная оборона важных тыловых объектов противника заметно усилилась, причем это было заметно не только вокруг тыловых промышленных и транспортных центров, таких как Кенигсберг, Тильзит или Данциг, но и на оккупированной территории СССР. Противник больше не мог игнорировать действия советских дальних бомбардировщиков и перебросил на Восток несколько эскадрилий ночных перехватчиков Бf110, D017Z и Ju88C, ослабив ПВО Южного и Западного направлений. Они «кочевали» с аэродрома на аэродром вслед за размещенным на поезде пунктом управления, что позволяло внезапно появляться там, где была замечена активность советской АДД.
Звукоулавливатели, прожекторы, зенитки и истребители получили единую систему управления и связи. Главный прожектор (один или несколько) был связан со звукоулавливателями, которые определяли направление на работающие моторы бомбардировщика и автоматически ориентировали его на звук. Как только самолет входил в зону поражения, главный прожектор включался. Точность наведения была столь высока, что иногда луч сразу впивался в самолет, а физическое воздействие вспышки на глаза пилота в темной кабине было сравнимо с ударом кулаком по голове. Как только «царь-прожектор» ловил цель, ее брали в клещи другие прожектора. Часть зенитных орудий начинала бить на поражение, а остальные вели заградительный огонь, не давая маневрировать. Как только прибывали истребители, зенитки переходили на обстрел периферийных зон, давая им атаковать основную группу, которая оказывалась зажатой как бы между молотом и наковальней под лучами прожекторов.
Летчики искали способы избежать этих «клещей», используя внезапность и малые высоты или атакуя с тех направлений, где огонь слабее... Кто -то предпочитал бомбить первым, пока зенитчики спят, кто-то, наоборот, ждал, пока основная группа вызовет огонь на себя. Свою методу выработал пилот 750-го дальнебомбардировочного авиаполка Герой Советского Союза Федоров. Он не лез напролом, не пикировал лихо на цель, после сброса не «давал деру» на полном газу. Подходя к цели с превышением 500-600 м, Федоров сбрасывал газ и планировал на минимальной скорости. На таком режиме штурману было легче целиться и боевой путь получался минимальным, а «затихший» самолет не засекал звукоулавливатель. Как только бомбы взрывались, противник пытался нащупать сбросивший их самолет прожекторами, но их действиями невозможно было управлять. Федоров не увеличивал газ, стараясь тихо обходить мечущиеся лучи. Заградительный же огонь обычно велся с упреждением с расчетом на уход бомбардировщика на максимальной скорости. Для такого маневра нужны были воистину железные нервы, но и это помогало не всегда. Хотя универсальное средство преодоления ПВО для малых групп самолетов пока не удавалось, дальняя авиация расширяла сферу своих операций.
Одной из первых дальних операций АДД стал удар по пункту стратегического управления и связи Вермахта в Альтенбурге, в Восточной Пруссии, в ночь на 28 мая 1942 года. Поступили сведения, что якобы туда прибыл сам Гитлер, и Голованов получил приказ Ставки разбомбить штаб. Однако разведка давала лишь приблизительное расположение зданий, точных ориентиров не было — и удар 17- й авиадивизии дальнего действия оказался неточен. Немцы никого сбить не смогли, но на одном Ил-4 за 30 минут до цели выявилась течь масла на правом моторе, и в момент атаки он отказал. Опытный пилот Н. Тарелкин в сильнейшую грозу смог дотянуть до своей территории и совершил посадку на озеро. Второй Ил-4, пилотируемый бывшим летчиком-инструктором С.П. Казьминым, пропал без вести. Поскольку зенитный огонь был слабым, а истребители в ту грозовую ночь не летали, причиной катастрофы мог стать не выключенный при полете в турбулентной атмосфере автопилот, стоявший на машине Казьмина.
Летом 1942 года, после поражения под Харьковом, резко обострилась обстановка на южном участке фронта: враг начал наступление на Сталинград. В ночь на 17 июля командование АДД поставило задачу разбомбить переправы через Дон в районе Коротояка. Удар РРАБами, загруженными ампулами с термитной смесью, и фугасными бомбами ФАБ-100 выполнялся с малой высоты. Руководил операцией лично командир 17- й АД ДД генерал Логинов, заняв место за штурманом на Ил-4 ведущего группы М.Н. Урутина. После бомбометания Урутин хотел показать комдиву работу остальных экипажей, снизился и развернулся. В этот момент один из «Илов», летевших выше, сбросил САБ, самолет оказался ярко освещен — и его моментально сбили зенитки. Штурман Урутина майор Мацерпас сидел ближе к люку и должен был прыгать первым, но пропустил генерала вперед. Логинов, Урутин и стрелки Гаранкин и Шариков смогли выпрыгнуть и перейти линию фронта, а не обладавшему спортивной комплекцией Марцепасу времени покинуть горящий Ил-4 не хватило.
Хотя части АДД постоянно привлекались для решения задач в интересах фронтов, они продолжали работать и по дальним целям. Так, в ночь на 28 августа 1942 года та же 17-я авиадивизия всем составом летала на максимальный радиус. В результате действий ее экипажей в Берлине было зафиксировано 48 пожаров и 9 больших взрывов, в Кенигсберге — 29 пожаров и 6 взрывов, в Данциге — 8 пожаров и 6 взрывов. В том же ключе действовали дивизии АДД, вооруженные Ил-4 — 3-я, 24-я, 50-я... Поставки бомбардировщиков Ильюшина нарастали, и формировались новые части, вооруженные ими.
По мнению многих ветеранов АДД (автор неоднократно слышал такие высказывания лично, это можно прочесть и в мемуарах), Ил-4 на протяжении всей Отечественной войны оставался достаточно эффективным дальним бомбардировщиком. Однако нетрудно видеть, что его летные данные — и, прежде всего, скорость и высотность — были заметно хуже не только в сравнении с английскими и американскими бомбардировщиками — по этим параметрам Ил-4 уступал даже некоторым японским и итальянским машинам. Наш самолет Ил-4 и моторы М-82 и М-88 были живучими, баки имели протектор и наддув нейтральным газом, но броня и особенно оборонительное вооружение также были слабее, чем у В-17 или «ланкастера». Потому конструкторским бюро Туполева, Петлякова и Мясищева было поручено создать пригодный для массового выпуска двухмоторный скоростной дальний бомбардировщик.
В это время Главный конструктор эвакуированного в Новосибирск ОКБ-51 Николай Николаевич Поликарпов представил свой новый проект, в сопроводительной записке к которому писал: «Опыт Отечественной войны выявил большую потребность в массовом ночном бомбовозе, могущем быть использованным также и днем под охраной истребителей или самостоятельно в районах нашего господства в воздухе... На самолете могут быть установлены три типа моторов: М82, М90, М71, что достигается простой заменой моторных рам с капотами... Конструкция самолета рассчитывается нами на поточное, массовое производство, не требующее дорогого оснащения и высококвалифицированных рабочих... В качестве основных материалов мы берем дерево (обшивка крыла, нервюры, задний лонжерон, фюзеляж, части оперения) и сталь хромансиль в виде черных профилей (полки лонжеронов) и листов разной толщины. Применение дюраля нами крайне ограничено.». Бомбоотсек вмещал 2 т бомб, дополнительно две ФАБ-500 можно было подвесить снаружи. Оборонительное вооружение включало верхнюю и люковую установки с пулеметами БТ-12,7 и два неподвижных БК-12,7 для стрельбы вперед.
Поликарпов назвал свой самолет НБ — «ночной бомбовоз», а в документах НКАП он значился как «изделие Т». Изучив проект, комиссия НКАП предложила Поликарпову изыскать резервы для превращения самолета в дальний бомбардировщик, увеличив дальность и подняв нормальную бомбовую нагрузку до 3-х, а перегрузочную — до пяти тонн. Поликарпов давно не занимался такими самолетами, специализируясь на технике фронтовой авиации, но согласился.
Под руководством главного технолога завода №51 Н.М. Бахраха плазово-шаблонный метод производства металлических самолетов был адаптирован для конструкции, 38% веса которой составляла древесина, доля цветных металлов была лишь 5,5%, остальное — сталь. Все десять основных агрегатов планера самолета собирались отдельно и соединялись без подгонки стальных стыковых узлов по месту. Эскизный проект и макет прошли защиту в апреле 1942 года, и Поликарпову было поручено начать летные испытания самолета «Т» к 1 октября. Но в это время вышло решение об оказании помощи заводу №166 в развертывании выпуска самолета Ту-2, и завод №51 был вынужден отдать часть своего оборудования.
Превратить фронтовой бомбардировщик в дальний оказалось непросто. Пришлось полностью переделать фюзеляж из расчета на внутреннюю подвеску трех тонн бомб и экипаж из пяти человек. В перегрузку самолет теперь нес 5 тонн бомб, а вместо неподвижных носовых пулеметов сделали установку с шаровым шарниром в остеклении кабины штурмана. На борту появились противообледенители, автопилот, радиополукомпас и даже печка для разогрева бортпайков. Вес увеличился, и пришлось удлинить крыло. Трудное решение переделывать проект было принято 20 июня 1942 года, но новый вариант не стал окончательным — от Поликарпова потребовали пересчитать его под дизели М-30. Однако их выпуск не предусматривал план НКАП на 1943 год, и пришлось вернуться к бензиновым моторам М-82 или М-71 с худшими расходами топлива и высотностью. Лишь четвертая компоновка устроила Заказчика: ее утвердили 8 сентября, строящийся самолет пришлось капитально дорабатывать, но в конце осени 1943 года «ночной бомбовоз» все же вывели на аэродром. В те дни здоровье Главного конструктора Поликарпова пошатнулось, а организация доработок и наземных испытаний самолета «Т» требовала максимального напряжения сил. Постоянно подводили смежники. Например, вместо моторов М-82ФНВ, форсированных с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, с завода №19 пришли старые М-82А, мало того — на взлете один из них вытягивал лишь 1430 л.с. вместо 1700 по паспорту. Лишь через три месяца поступили кондиционные М-82ФН, правда, с серийными редукторами в комплектации для истребителя Ла-5, не обеспечивавшими нормальную работу воздушных винтов большого диаметра, но 25 мая 1944 года летчик Гаврилов все же поднял «бомбовоз» в воздух.
Испытания выявили ряд дефектов. Перегрев моторов и сваливание на левое крыло удалось устранить, однако список претензий испытателей был закрыт далеко не полностью. В эти дни Поликарпов попал в больницу, ему сделали операцию, но улучшение не наступило. 30 июля 1944 года Николай Николаевич умер.
Второй этап испытаний самолета «Т» начался без полномочного Главного конструктора и шел неважно. Самолет достиг скорости 510 км/ч на высоте 5000 м, но дальность оказалась хуже расчетной на 38%, а потолок — на 23%, из-за плохой работы нагнетателей 2-я граница высотности оказалась ниже расчетной более чем на 1000 м. Наступала зима, погода ухудшилась, полеты пришлось прервать.
Еще летом 1944 года Поликарпов в связи с ухудшением здоровья просил назначить руководителем ОБК-51 Д.Л. Томашевича, с которым он много и плодотворно работал. Но Наркомат так и не утвердил его полномочным Главным конструктором, а вскоре вышло решение строить на заводе №51 аналог немецкого самолета-снаряда воздушного старта ФАУ-1 (об этом мы поговорим в будущем), передав его в подчинение ОКБ П.О. Сухого. Тот был загружен своими заданиями и не имел опыта в области подобных летательных аппаратов, и копирование ФАУ-1 перепоручили двигателисту В.Н. Челомею, разделив ОКБ-51. Сухой был обязан возобновить испытания НБ весной 1945 года, но когда с простоявшего всю зиму под открытым небом самолета сняли чехлы, механики увидели, что фанерная обшивка местами покоробилась, покрылась трещинами и плесенью. Самолет «Т» признали негодным к полетам и раздавили трактором.
Итак, Ил-4 стал единственным дальним бомбардировщиком, выпуск которого удалось наладить в условиях эвакуации промышленности на Восток. Именно он стал основным оружием, с которым советская Авиация Дальнего Действия вступила в 1943 год — год коренного перелома в Великой Отечественной войне. Об этом наш следующий рассказ.
Статья была опубликована в майском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год