Большие гонки накануне большой войны

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ К ВЫПУСКУ «АВИАКАТАЛОГА» № 115, НЕ ВОШЕДШАЯ В ЖУРНАЛЬНУЮ ВЕРСИЮ СТАТЬИ

 

Спортивные и военные аэропланы фирмы «Ньюпор» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности

 

Организация фирмы «Ньюпор» и ее первые аэропланы

 

В 1902 г. Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport, 1875–1911 гг.) основал фирму Nieuport-Duplex по выпуску деталей для двигателей внутреннего сгорания. В 1909 г. она была реорганизована и получила наименование Société Générale d'Aéro-locomotion, а ее продукция стала использоваться в т.ч. и на авиационных двигателях. 

В том же году Э. Ньюпор, работая  на фирме «Вуазен», построил свой первый самолет.

В 1910 г. (по др. данным – в 1911 г.) Э. Ньюпор в юго-восточном предместье Парижа Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulieaux) реорганизовал свою фирму, став одним из пионеров французской авиационной промышленности. Фирма получила название Nieuport et Deplante. На фирме работал также брат Эдуарда Шарль Ньюпор (Charles Nieuport), который стал Главным конструктором фирмы.

В 1911 г. Э. Ньюпор погиб в катастрофе на своем самолете и фирму купил Анри Дойч де ля Мёрт (Henri Deutsch de la Meurthe), известный в то время меценат и любитель авиации. Он ее реорганизовал и назвал Société Anonyme des Établissements Nieuport.

В 1912 г. Шарль Ньюпор погиб в катастрофе, попав в штопор, и Главным конструктором фирмы стал швейцарский инженер Франц Шнейдер (Franz Schneider).

В 1913 г. Шнейдер оставил фирму (далее работал на предприятиях Германии L.V.G. и "Фоккер", где в частности, занимался проблемой синхронизации стрельбы установленного на фюзеляже самолета пулемета с вращением воздушного винта).

Главным конструктором фирмы в январе 1914 г. стал Густав Деляж (Gustave Delage), бывший морской инженер. С его приходом изменилась техническая политика фирмы, которая стала проектировать полуторапланы с однолонжеронными крыльями и V-образными стойками. Его первым самолетом стал Ньюпор 10.

 

 

Ньюпор I

первый полет – 1909 г.

 

Ньюпор I (фактически – без названия) опытный, спортивный (экспериментальный) самолет. Построен в порядке частной инициативы Эдуардом Ньюпором, который работал на фирме «Вуазен», собирая систему зажигания на выпускаемых этой фирмой бипланах «Фарман». Особенности конструкции:

- расчалочный моноплан классической схемы;

- силовая установка в составе мотора «Даррак» O-2 (Darracq) 20 л.с. с двухлопастным винтом;

- конструкция каркаса деревянная, обшивка – полотно;

- каркас фюзеляжа ферменный на растяжках;

- кабина одноместная.

Постройка самолета началась в 1908 г. и закончилась в 1909 г. Документально зафиксированного названия самолет не имел.

В 1909 г. самолет совершил несколько подлетов по прямой. Аэроплан погиб из-за наводнения, случившегося в Париже в январе 1910 г.

 

 

Ньюпор II

первый полет – 1910 г.

 

Ньюпор II (Ньюпор «Моноплан») опытный, спортивный (экспериментальный) самолет с мотором «Даррак» O-2 – 20 л.с. Построив свой первый самолет Тип I, который не смог совершить ни одного полноценного полета, Э. Ньюпор со своим братом предприняли попытку сделать следующий тип, опираясь на научные принципы проектирования и на тщательную инженерную проработку конструкции, чтобы получить преимущества перед бипланами. Для этого они воспользовались помощью Лаборатории Эйфеля и поддержкой Робера Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie).

Схема Типа I была сохранена, но существенно оптимизирована с целью снижения массы и сопротивления:

- количество пар растяжек к каждой консоли крыла сокращено до одной;

- верхние пары растяжек и тросов управления сходились на «кабане» (cabane, по-французски – «домик») – пирамиде из 4-х труб овального сечения, включенной в силовую схему фюзеляжа;

- изменен профиль крыла (он остался тонким с острой передней кромкой, но был утолщен в передней части, что увеличило подъемную силу);

- высота фюзеляжа увеличена так, что из кабины выступала только голова пилота;

- перед летчиком установлен выступающий ветровой козырек;

- оперение состоит из неподвижного полукруглого стабилизатора и единого агрегата, в свою очередь состоящего из прямоугольного руля высоты (РВ), с установленными на нем жестко двух рулей направления – РН (подвижная часть оперения крепилась на карданном подвесе к фюзеляжу, ее отклонение по тангажу и курсу выполнялось ручкой управления самолетом – РУС);

- управление по крену выполнялось перекашиванием крыла от педалей;

- сделано новое шасси, состоящее из двух крепящихся к средней части фюзеляжа V-образных стоек, продольной лыжи (передняя часть – противокапотажная, задняя – хвостовая опора, костыля на хвостовой балке фюзеляжа нет) и поперечной балки с двумя колесами на независимых осях.

Это был один из первых в мире самолетов, при проектировании которого конструктор сознательно стремился улучшить его аэродинамические и весовые характеристики.

 

Самолет совершил первый полет в начале 1910 г. После нескольких полетов оперение и управление были переделаны:

- парные рули на руле высоты сняты;

- РВ закреплен на к стабилизатору;

- установлен единый РН, крепящийся на вертикальной оси к фюзеляжу;

- управление РН сделано от педалей, а РВ и перекосом крыла (канал крена) – от РУС (по стандарту, утвердившемуся уже на самолетах «Блерио» и «Депердюссен»).

Далее ненадежный и недостаточно мощный мотор Даррак О-2 был заменен мотором в 28 л.с. собственной конструкции.

11.05.1910 г. на самолете был установлен мировой рекорд скорости на всех дистанциях до 100 км – 119,63 км/ч.

 

 

серийный выпуск

 

Ньюпор II.D(Ньюпор «Моноплан») единичный, спортивный и военный самолет с мотором «Даррак» O-2. По конструкции соответствовал доработанному опытному самолету, отличаясь «форсированным» мотором О-2. По паспорту мотор должен был выдавать 25 л.с., но фактически его мощность была лишь 18 л.с.

В 1911 г. построена серия самолетов для частных владельцев и на экспорт, в т.ч. 1 самолет был продан в Россию (где получил обозначение Ньюпор I, см.).

 

Ньюпор II.N (Ньюпор «Моноплан») серийный, спортивный самолет с мотором «Ньюпор» 28 л.с. По конструкции соответствовал опытному самолету в доработанном виде.

Самолет участвовал в соревнованиях на приз Гордона Беннетта в 1911 г. (пилот М. Шевалье), но до финиша не дошел.

Построена серия для продажи частным лицам и на экспорт. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

Как минимум один самолет продан в Россию, где получил обозначение «Ньюпор-Астра».

 

Ньюпор II.A (Ньюпор «Моноплан») серийный, спортивный самолет с мотором «Анзани» 25, 40 или 45 л.с. От самолета II.D отличался также капотом.

В 1911 г. построена серия самолетов для частных владельцев. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

Самолеты этого типа поставлялись в Россию под обозначениями "Ньюпор-Астра" и Ньюпор II (общее название – Ньюпор «Учебный»).

 

Ньюпор II.G (Ньюпор «Моноплан», «Пингвин») серийный, спортивный самолет с моторами «Гном» разных типов и мощности.

Устанавливались моторы:

- «Гном» 50 л.с.;

- Гном «Лямбда» 70 или 75 л.с.;

- Гном «Дубль Омега» 100 л.с.;

Наиболее массовый вариант самолета. Строился с 1911 по 1914 гг. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

В 1911 г. два самолета участвовал в соревнованиях на приз Гордона Беннетта. Чарльз Вейман пилотировал самолет с мотором Гном «Дубль Омега» 100 л.с., он показал скорость 126,67 км/ч, выиграв гонку. Э. Ньюпор на самолете с мотором Гном «Лямбда» 70 л.с. взял 3-е место (см. также Ньюпор IIN).

Самолет был первым типом «Ньюпор», закупленным ВВС Франции – использовался как учебный под неофициальным обозначением «Пингвин».

Экспорт самолета:

- Аргентина (для ВВС);

- Германия (частные покупатели);

- Великобритания (частные покупатели);

- Россия (самолеты Ньюпор «Учебный» для ВВС);

- Сиам (для ВВС);

- США (частные покупатели).

 

Ньюпор II.Hпроект, спортивный (экспериментальный) поплавковый гидросамолет. Построен не был.

 

 

 

Ньюпор III

первый полет – дата неизвестна

 

Ньюпор III опытный, спортивный гоночный самолет. Спроектирован как развитие самолета Ньюпор II с отличиями:

- установлен мотор "Анзани";

- кабина сделана двухместной.

Самолет был построен. Достоверных сведений об испытаниях нет.

 

 

 

Ньюпор IV

первый полет – 1911 г.

 

Ньюпор IV опытный, спортивный гоночный самолет. Спроектирован как развитие самолета Ньюпор II с отличиями:

- установлен более мощный ротативный мотор «Гном» 50 л.с.;

- кабина сделана двухместной, но за счет уменьшения высоты мидель фюзеляжа уменьшен;

- самолет имел систему управления с независимыми каналами РН и РВ, но их распределение было такое же, как на первом Ньюпор II - РВ и РН управлялись от РУС, а перекашиванием крыла (канал крена) – от педалей;

- изменена конструкция шасси – хвостовая опора перенесена с конца лыжи на ХЧФ и сделана в виде костыля, амортизирующего работой на изгиб;

- обеспечено быстрое складывание крыла для перевозки (габариты уменьшались до 7,1х1,8х2,8 м).

Совершил первый полет в 1911 г.

 

Ньюпор IV.Gсерийный, спортивный гоночный и военный самолет (связной, разведчик – только для поставок на экспорт). Строился с 1911 г. с моторами «Гном» 50 л.с. и далее более мощными для продажи частным владельцам и военным ведомствам.

Поставлялся на экспорт:

- Аргентина. Один самолет закуплен для Escuela de Aviation Militaire (получил собственное название "la Argentina”);

- Великобритания. Одна из первых серийных партий самолетов этого типа в 1912 г. была закуплена для Воздушного Батальона Королевских Инженеров (в дальнейшем – Королевского Летного Корпуса). Еще 5 самолетов куплены частными лицами, в т.ч. лордом Клодом Грэхемом Уайтом (Claude Grahame-White) и Чарльзом Рэмни Сэмсоном (Charles Rumney Samson);

- Греция. Один самолет куплен частным лицом и назван “Alkyon”. На нем он сам перелетел из Франции в Грецию. В 1912 г. этот самолет участвовал в I Балканской войне против Турции, действуя с аэродрома Larissa;

- Испания. Куплено 4 самолета для летной школы Escuala Nieuport de Peu. Использовались как тренировочные. Далее 3 машины переданы в летную школу Escuala de Tetuan. Затем они были передислоцированы на аэродром Zezulan, где эксплуатировались до 1917 г.

- Италия. Куплено несколько самолетов, которые были переданы 1-й Флотилии Аэропланов (1а Flottiglia Aeroplani) в Триполи (Северная Африка) и участвовали в войне против Турции. Участвовал в первом эпизоде боевого применения самолетов – в вылете на разведку 23.10.11 г. совместно с Блерио XI. За неделю до окончания войны (прекращение огня – 15.10.12 г.) один самолет был сбит артиллерией. Была закуплена лицензия – самолеты этого типа производились фирмой Macсhi в г. Варезе);

- Россия. Самым большим покупателем стало военное ведомство России. Первые самолеты поставлены в конце 1911 г. Приобрела лицензию на выпуск самолета на 3-х заводах, см.;

- Сиам. Куплено 4 самолета, использовались как учебные на аэродроме Don Muang;

- Швеция. В 1912 г. один самолета был куплен четырьмя частными лицами – гражданами Швеции. Они подарили его ВВС Швеции (это был один из первых самолетов ВВС Швеции). Вскоре они же купили для ВВС Швеции еще один самолет этого типа. Самолет эксплуатировался очень долго, один был передан в музей (Flygvapenmuseum на авиабазе Malmen у г. Linköping). Он летал на авиашоу до 1965 г.;

- Япония. Закуплен как минимум один самолет для ВВС Императорской Армии Японии. Был обозначен «Армейский тип Ньюпор NG».

 

Ньюпор IV.M (NieuportIVMiliter) серийный, самолет-разведчик. Строился с моторами «Гном» от 70 до 100 л.с. Самолет был приспособлен к быстрой разборке для перевозки на автомобиле.

В 1912 г. построено 10 самолетов для ВВС Франции, которые были переданы в АЭ N.12.

Далее была построена партия самолетов на экспорт:

- Испания. Куплен 1 самолет;

- Япония. Закуплен как минимум один самолет для ВВС Императорской Армии Японии. Был обозначен «Армейский тип Ньюпор NM».

 

Ньюпор IV опытный, вооруженный разведчик. В середине 1911 г. во Франции был переоборудован один серийный (строевой) самолет – в кабине была впервые в мире смонтирована шкворневая установка для пулемета (до того во Франции и в России примерно в одно время делались опыты по стрельбе из ручного пулемета, не крепящегося к самолету). Из пулемета вел огонь назад летнаб. Установка в то время внедрена не была

 

Ньюпор IV.H серийный, гоночный гидросамолет и морской разведчик. Спортивная модификация самолета Ньюпор IV.G с двухпоплавковым шасси. Было построено значительное число самолетов для продажи частным лицам. Они комплектовались разными моторами мощностью до 200 л.с. и активно участвовали в различных гонках перед I мировой войной.

Поставлялся на экспорт:

- Швеция. В 1913 г. один самолета был куплен частными лицами – гражданами Швеции. Они подарили его ВМС Швеции (это был один из первых самолетов ВМС Швеции).

 

 

Ньюпор VI

первый полет – дата не известна

Ньюпор VI опытный, спортивный гоночный самолет. Особенности конструкции:

- моноплан классической схемы;

- крыло имело переменную хорду по размаху.

 

Ньюпор VIсерийный (строевой?), трехместный самолет воздушного наблюдения и разведки. Использовался в военной авиации Франции.

Поставлялся на экспорт для Воздушной службы ВМС Великобритании, где использовался как учебный.

 

 

Ньюпор VIII

первый полет – дата не известна

Ньюпор VIIIсерийный (единичный?), спортивный гоночный (учебный?) самолет. Представлял собой самолет Ньюпор VI (серию?), изготовленный для турецкого покупателя (военного ведомства?).

 

 

Ньюпор Х

первый полет -

Ньюпор Х серийный (единичный?), трехместный спортивный гоночный (учебный или разведчик?) самолет. Представлял собой самолет Ньюпор VI (серию?), изготовленный для Авиации ВМС Франции. От самолета Ньюпор VI отличался крылом с постоянной хордой.

 

 

Ньюпор ХI

первый полет – данных нет

Ньюпор ХIопытный, одноместный спортивный гоночный самолет. Представлял собой самолет Ньюпор II с отличием – крыло имело постоянную по размаху хорду.

Построен один опытный экземпляр. Данные об испытаниях отсутствуют.

 

 

Ньюпор-Данне

первый полет – данных нет

Ньюпор-Данне (Nieuport-Dunne) серийный (единичный), спортивный самолет. Особенности конструкции: биплан-бесхвостка.

Выпускался фирмой по лицензии, при этом в конструкцию было внесено много местных изменений, однако довести самолет до совершенства не удалось.

 

 

Ньюпор «Картон-Патэ»

первый полет – данных нет

Ньюпор "Картон-Патэ" (Nieuport Carton-Pate) серийный (единичный), военный самолет. Особенности конструкции:

- аэродинамическая схема полутораплан с двухбалочным фюзеляжем;

- силовая установка с толкающим винтом;

- шасси поплавковое.

Выпускался фирмой по лицензии в небольших количествах.

 

 

 

Закупки, выпуск по лицензии и эксплуатация первых самолетов «Ньюпор» в Российской Империи

 

Ньюпор «Моноплан»

поставлен в 1911 г.

Ньюпор «Моноплан» (Ньюпор I) единичный, учебный самолет с мотором Даррак О-2 (18 л.с.). Самолет Ньюпор II.N закуплен в 1911 г. (дата – ориентировочно) в одном экземпляре. Был обозначен Ньюпор I, как первый тип этой фирмы, имевшийся в России. Использовался как тренировочный и учебный.

 

Ньюпор «Учебный» («Астра», Ньюпор II, III)

поставлены в 1911 г.

«Ньюпор Астра» (Ньюпор «Учебный») серийный, учебный самолет. В 1911 г. был закуплен как минимум один самолет Ньюпор II.N с мотором «Ньюпор» 30 л.с., см. Далее под тем же обозначением закупались и эксплуатировались самолеты с моторами:

- «Анзани» 45 л.с. (Ньюпор II.A);

- «Гном» 50 л.с. (Ньюпор II.G).

 

Ньюпор II (Ньюпор «Учебный») серийный, учебный самолет. Во Франции во 2-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах:

- с мотором «Анзани» 25 л.с. (Ньюпор II.A);

- с мотором «Ньюпор» 40 л.с. (Ньюпор II.N).

Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами. Они сохраняли официальное название Ньюпор II, но без индексов.

 

Ньюпор III (Ньюпор «Учебный») серийный, учебный самолет. Во Франции в 3-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах:

- с мотором «Анзани» 25 л.с. (Ньюпор II.A);

- «Гном» 50 л.с. (Ньюпор II.G).

По сути, это были те же самолеты, что в предыдущей партии и отличие в индексе было связано с новым заказом. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

 

 

Ньюпор IV

поставки с конца 1911 г., выпуск – с 1912 г.

поставки самолетов «Ньюпор IV» из Франции

 

«Ньюпор IVГ» («Ньюпор с ложкой») серийный производства фирмы «Ньюпор», учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (первоначально – 50 л.с.). Первые самолеты поставлены в конце 1911 г. Россия стала крупнейшим покупателем готовых самолетов этого типа и приобрела лицензию на его выпуск, см. ниже.

Поставляемые самолеты существенно различались размерами и конструкцией. На большинстве самолетов устанавливался мотор «Гном» 50 л.с., но на некоторых другие:

- «Гном» 60 л.с.;

- РЕП 50 л.с.;

- «Кавалькони» 60 л.с.

 

«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства фирмы «Ньюпор», учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (50 л.с.). Модификация самолета Ньюпор IVГс отличием: установлено новое крыло S-образного профиля с уменьшенным шагом нервюр при тех же размерах на виде в плане. Это дало снижение усилий при  перекашивании крыла при управлении по крену.

Ньюпор IVA2 серийный производства фирмы «Ньюпор», разведчик и легкий бомбардировщик с мотором Испано-Сюиза 8ab 150 л.с. (по образцу прототипа и экспортного варианта, для ВВС Франции поставлялся с мотором 175 л.с.).

 

 

выпуск самолетов «Ньюпор IV» в России

 

«Ньюпор IV» («Ньюпор с ложкой») головной производства завода «Дукс», учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (70 л.с.). Построен в 1912 г. специально для участия в конкурсе военных аэропланов. Занял 3-е место, показав скорость 104,2…89,5 км/ч, разбег 95 м, пробег 77 км/ч. Было решено закупить самолеты этого типа во Франции, но в дальнейшем выпуск все же был начат.

 

«Ньюпор IV» («Ньюпор с ложкой», «Моноплан Дукс») серийный производства завода «Дукс», учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (70 л.с.). Выпуск начат в 1912 г. для ИВФ России. На таком самолете П.Н. Нестеров 27.08.13 г. впервые в мире выполнил «мертвую петлю».

Применялся как разведчик до 1915 г., а как учебный – до 1925 г.

 

«Ньюпор IV» («Ньюпор с ложкой», «Моноплан Дукс») серийный производства завода «Дукс», учебный и связной самолет, разведчик. Модификация с мотором «Гном-Моносупап», 100 л.с.). С таким мотором сделано несколько самолетов в порядке общей серии.

 

«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства 1-го Общества воздухоплавания Щетинина, учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (50 л.с.). В 1915 г. построено 80 самолетов. Один самолет был укомплектован мотором «Гном» 80 л.с.

 

«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства «Русско-Балтийского вагонного завода», учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном». Была построена серия.

 

«Ньюпор IV – Эспане» строевой доработочный, учебный и связной самолет, разведчик. Завод «Анатра» изготовил 50 комплектов крыльев типа «Эспане» для доработки парка самолетов «Ньюпор IVГ».

 

«Ньюпор IV увеличенного типа завода Дукс» серийный, учебный и связной самолет, разведчик. В 1914 г. выпущена серия с моторами "Гном" 80 л.с. или "Клерже" 80 л.с. ТТХ получились не лучше, чем у базового варианта с мотором 70 л.с.

 

«Ньюпор IV увеличенного типа 1-го Общества воздухоплавания Щетинина» серийный, учебный и связной самолет, разведчик. В 1914 г. выпущена серия с моторами "Гном" 80 л.с. или "Клерже" 80 л.с. ТТХ получились не лучше, чем у базового варианта с мотором 70 л.с.

 

«Ньюпор IV» - модификации русских конструкторов. В 1913-1916 гг. было сделано 6 модификаций самолета русскими конструкторами:

- В.В. Дыбовским;

- П.Н. Нестеровым;

- В.А. Слесаревым;

- В.В. Слюсаренко;

- В.М. Ольховским;

- А.А. Крыловым и Д.Д. Федоровым.

 

Ньюпор IVA2, предполагаемый серийный российского производства, разведчик и легкий бомбардировщик с мотором Испано-Сюиза 8ab 150 л.с. Выпускался с 1916 г., в 1917 г. рассматривался вопрос об организации серийного выпуска самолета на заводах Моска (г. Москва) и Анатра (г. Одесса) с заказом 200-300 самолетов. Но из-за революции и т.к. самолет уже устарел, намерение не было выполнено.

 

Всего в России построено около 300 самолетов Ньюпор IV всех вариантов всеми производителями.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ АЭРОПЛАНОВ «НЬЮПОР»

Наименование	Источник	Год	Характеристики силовой установки
			Двигатель	Мощность	Мощность номинальная	Тип
				взлетная, л.с.	у земли, л.с.	винта
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытный	1	1911	"Даррак"	28	28	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор учебный	1	1911	"Ньюпор"	30	30	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор II.N	2	1911	"Ньюпор"	28	28	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор III учебный	1	1911	"Гном"	50	50	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Самолеты Ньюпор IV
Ньюпор IV	1	1911	"Гном"	50	50	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор IVГ	1	1912	"Гном"	50	50	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор - Эспане серийный	1	1912	"Гном"	50	50	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор IV "Дукс" серийный	1	1912	"Гном"	70	70	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор IV сер.	1	1912	"Гном"	70	70	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор IV сер.	1	1912	"Гном"	80	80	2-лоп. ВФШ "Интеграл"

Источники
1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., "Машиностроение", -1986 г.
2. http//www.wikipedia.org

 

 Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)

Наименование	Массовые характеристики
	Масса	Масса	Масса	Масса	Боевой	Масса полной	Весовая
	пустого, кг	взлетная, кг	топлива, кг	масла, кг	вес, кг	нагрузки, кг	отдача, %
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытн.	200	290				90	31,0%
Ньюпор учебн.	225	400	20	10	395	175	43,8%
Ньюпор II.N	240	340				100	29,4%
Ньюпор III учебн.	250	440	30	10	433	190	43,2%
Самолеты Ньюпор IV
Ньюпор IV	325	600	100	20	575	275	45,8%
Ньюпор IVГ	325	525	23	17	519	200	38,1%
Ньюпор - Эспане сер.	320	520	23	17	514	200	38,5%
Ньюпор IV "Дукс" сер.	422	660	64	26	644	238	36,1%
Ньюпор IV сер.	420	660	64	26	644	240	36,4%
Ньюпор IV сер.	445	720	96	36	696	275	38,2%

Примечание:
Боевой вес исчисляется с 75% топлива

 

Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)

Наименование	Летно-тактические характеристики
	Скорость	На	Время набора	Время набора	Потолок	Продолжит.
	макс., км/ч	высоте, м	высоты, м, мин.	высоты, м, мин.	практ., м	полета, ч
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытн.	120	у земли	1000 м за 20,0 мин.			3,0
Ньюпор учебн.	109	у земли	1000 м за 25,0 мин.			3,0
Ньюпор II.N	115	у земли
Ньюпор III учебн.	110	у земли	1000 м за 12,0 мин.	2000 м за 40,0 мин.	2300	2,5
Самолеты Ньюпор IV
Ньюпор IV	90	у земли	1000 м за 20,0 мин.		2000	6,0
Ньюпор IVГ	95	у земли	1000 м за 17,0 мин.		2000	2,0
Ньюпор - Эспане сер.	105	у земли	1000 м за 16,0 мин.		2000	2,0
Ньюпор IV "Дукс" сер.	104	у земли	1000 м за 15,0 мин.		2000	3,0
Ньюпор IV сер.	110	у земли	1000 м за 15,0 мин.		2000	3,0
Ньюпор IV сер.	110	у земли	1000 м за 12,0 мин.		2300	2,6

 

Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)

Наименование	Геометрические параметры
	Размах	Площадь	Профиль	Удлинение	Длина	Основные	Хвостовая	Вспомогательные
	крыла, м	крыла, м2	крыла	крыла	полная, м	опоры шасси	опора шасси	опоры
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытн.	6,700	14,000	выпукло-вогнутый	3,206	6,700	2 по 1	центральная лыжа	противокапотажная лыжа
Ньюпор учебн.	7,500	14,000	выпукло-вогнутый	4,018	7,500	2 по 1	центральная лыжа	противокапотажная лыжа
Ньюпор II.N	8,650	14,000	выпукло-вогнутый	5,344	7,150	2 по 1	центральная лыжа	противокапотажная лыжа
Ньюпор III учебн.	8,000	19,000	выпукло-вогнутый	3,368	8,000	2 по 1	центральная лыжа	противокапотажная лыжа
Самолеты Ньюпор IV
Ньюпор IV	7,500	23,500	выпукло-вогнутый	2,394	7,500	2 по 1	костыль	противокапотажная лыжа
Ньюпор IVГ	7,500	23,500	выпукло-вогнутый	2,394	7,500	2 по 1	костыль	противокапотажная лыжа
Ньюпор - Эспане сер.	7,500	22,000	выпукло-вогнутый	2,557	7,500	2 по 1	костыль	противокапотажная лыжа
Ньюпор IV "Дукс" сер.	8,000	22,500	выпукло-вогнутый	2,844	8,000	2 по 1	костыль	противокапотажная лыжа
Ньюпор IV сер.	7,800	23,500	выпукло-вогнутый	2,589	7,800	2 по 1	костыль	противокапотажная лыжа
Ньюпор IV сер.	7,800	23,000	выпукло-вогнутый	2,645	7,800	2 по 1	костыль	противокапотажная лыжа

 

Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)

Наименование	Удельные параметры				Экипаж,	Выпуск	Примечания
	Нагрузка на крыло	Нагрузка на крыло	Нагрузка на	Нагрузка на	чел.
	с нормальным	крыло с боевым	мощность с норм.	мощность с боев.
	весом, кг/кв.м	весом, кг/кв.м	весом, кг/кв.м	весом, кг/кв.м
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытн.	21	20	10,357	9,821	1	опытный	Французского производства
Ньюпор учебн.	29	27	13,333	12,583	2	опытный	Французского производства
Ньюпор II.N	24	0	12,143		1	серийный	Французского производства
Ньюпор III учебн.	23	22	8,800	8,200	2	опытный	Французского производства
Самолеты Ньюпор IV
Ньюпор IV	26	22	12,000	10,200	2 или 1	опытный	Французского производства
Ньюпор IVГ	22	21	10,500	9,900	2 или 1	опытный	Французского производства
Ньюпор - Эспане сер.	24	22	10,400	9,800	2 или 1	серийный	Российского производства
Ньюпор IV "Дукс" сер.	29	26	9,429	8,464	2 или 1	серийный	Российского производства
Ньюпор IV сер.	28	25	9,429	8,464	2 или 1	серийный	Российского производства
Ньюпор IV сер.	31	27	9,000	7,763	2 или 1	серийный	Российского производства

 

 

Спортивные и военные аэропланы фирмы «Депердюссен» – SPAD с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности

 

Организация фирмы «Депердюссен» – СПАД и ее первые аэропланы

 

Фирма основана в 1910 г. Арманом Депердюссеном (Armand Deperdussin, родился в Бельгии, до того был певцом кабаре, а затем успешным торговцем шелком) в г. Бетани (Bethany, р-н г. Реймс, Франция). Депердюссен решил заняться авиацией под влиянием известия о перелете Блерио через Ла-Манш. Технического образования не имел, но показал способности организатора. 

В том же 1910 г. на должность Главного конструктора он пригласил Луи Бешеро (Louis Bechereau).

В 1910 г. А. Депердюссен открыл летную школу в Англии (Хендон, р-н Лондона).

В 1911 г. фирма была  реорганизована и получила новое название Societe pour les Appareils Deperdussin (сокращенно SPAD).

 

В 1911 г. самолет фирмы Тип В "Милитёр" одержал победу на конкурсе военных аэропланов в Реймсе и фирма получила первые военные заказы от военных ведомств как Франции, так и др. стран.

Для выпуска самолетов для Корпуса королевских инженеров армии Великобритании и для Воздушной службы королевского флота в Англии был образован филиал фирмы British Deperdussin Co. Его главным конструктором стал Ф. Колховен (Frederick Koolhoven).

В конце 1913 г. (в некоторых источниках значится 31.12) Депердюссен был арестован по обвинению в растрате средств, а активы фирмы были переданы в управление фирме "Блерио". После длительного разбирательства в 1915 г. фирма была объявлена банкротом. Контрольный пакет акций фирмы выкупил Луи Блерио. Фирма была реорганизована и получила наименование Societe Pour l’Aviation et ses Derives, при этом торговая марка SPAD, завоевавшая уже немалую популярность, была сохранена. 

 

 

Депердюссен тип А

первый полет – 1911 г.

Депердюссен тип А ("Моноплан типа 1910 г.") проект и опытный, без назначения (спортивный и экспериментальный аэроплан). Построен Арманом Депердюссеном (главным конструктором и строителем самолета был Л. Бешеро, Депердюссен играл роль менеджера) под впечатлением перелета Л. Блерио через Ла-Манш (1909 г.).

Особенности конструкции:

- расчалочный моноплан классической схемы (подъемная сила на ГО направлена вверх, но ГО установлено с учетом правила продольного V);

- двигатель "Анзани" 35 л.с. с винтом "Шавье" (Shauviere);

- каркас деревянный (ясеневый брус, фанера), обшивка – полотно за исключением НЧФ, частично обшитой формованными алюминиевыми листами;

- основа каркаса фюзеляжа – деревянная ферма постоянного по длине прямоугольного сечения;

- фюзеляж полностью обшит;

- кабина одноместная, но за летчиком мог сесть пассажир (обучаемый), при этом даже один летчик «сидел скорее на фюзеляже, чем внутри его" (сечение в зоне кабины было недостаточным);

- крыло прямоугольной в плане формы на растяжках, крепившихся к "кабану" на фюзеляже и к ферме шасси, профиль тонкий выпукло-вогнутый;

- ГО состоит из стабилизатора треугольной в плане формы и РВ прямоугольной в плане формы, профиль тонкий выпукло-вогнутый;

- ВО состоит из киля треугольной в плане формы и РН прямоугольной в плане формы, профиль тонкий плоский;

- управление штурвалом по тангажу "от себя – на себя" (РВ) и по крену "вправо – влево" (перекосом концов крыльев), по курсу – от педалей (РН);

- шасси трехточечное с хвостовым костылем и передней противокапотажной лыжей.

Совершил первый полет в 1911 г. Вероятно, в ходе эксплуатации двигатель был заменен на ротативный «Рон», 50 л.с.

 

Депердюссен тип А серийный, спортивный и учебный аэроплан. Опытный самолет Тип А хорошо летал и к 1912 г. было построено еще несколько таких самолетов, которые имели разную комплектацию и конструкцию.

Самолеты серии комплектовались моторами:

- "Анзани" 6-цилиндровый, 60 л.с.;

- "Гном" 7-цилиндровый, 50 или 70 л.с.;

- рядный 4-цилиндровый "Клерже" выпуска французского завода Clement-Bayard 50 или 100 л.с.

Небольшая часть самолетов имела элероны.

На них была проведена шумная рекламная кампания и организованы его летные школы сразу в нескольких странах, куда были наняты знаменитые в то время пилоты на должности инструкторов:

- в Бельгии;

- в Великобритании (летчик Gordon Bell);

- в Испании;

- во Франции (летчики W. H. Ewen, Porte).

Самолет неоднократно участвовал в воздушных гонках.

Депердюссен уделял важное значение снижению продажной цены самолетов и продвижению их на экспорт. Бешеро считал главным постоянное повышение ЛТХ и качества самолетов, не считаясь с затратами. 

 

 

Депердюссен тип В

первый полет – начало 1911 г.

Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") проект и опытный, спортивный и учебный аэроплан. Спроектирован под руководством Л. Бешеро как развитие удачной модели Тип А с сохранением общей схемы, но со значительными отличиями:

- силовая установка состояла из двух ротативных моторов в одной гондоле, соединенных вместе и работавших на один винт (впереди стоял "Клерже", а за ним "Гном" – вероятно, это была первая в мире силовая установка со сдвоенным мотором);

- запас топлива уменьшен;

- значительно увеличены размеры (например, размах крыла вырос с 7,35 до 12,5 м);

- сделала нормальная двухместная кабина (на Типе А второй человек размещался за спиной пилота в тесноте);

- схема фермы фюзеляжа сохранена, но в силовую схему включены закапотная обшивка (алюминиевый лист), днище (выклейка из фанеры, по сравнению с первым самолетов увеличено по длине и по глубине), закабинный гаргрот (алюминиевый лист, конические обводы), сечения лонжеронов уменьшены;

- благодаря мерам по облегчению конструкции и более рациональной КСС фюзеляжа вес пустого существенно уменьшен;

- изменен профиль крыла;

- для повышения устойчивости при выполнении виражей крыло установлено с положительным углом поперечного V.

Самолет совершил первый полет в начале 1911 г. и его испытания были признаны успешными.

Для демонстрации самолета фирма "Депердюссен" на сезон 1911 – 1912 гг. наняла пилота Рене Вида (Rene Vidart).

С 28.05 по 15.06.11 г. Р. Вида на этом самолете участвовал в первой гонке Париж-Рим на приз Petit Journal (вместе с Andre Frey). Также участвовали Andre Beaumont (на Блерио XI одноместном) и Roland Garros (на Блерио XI двухместном), остальные в конечный пункт не долетели.

Вероятно сразу после этого на самолет установили новый мотор – 14-цилиндровый "Гном" 100 л.с.

С 18.06 по 07.07.11 г. на том же самолете Р. Вида участвовал в Европейской гонке протяженностью 1700 км на приз Le Journal. Он пришел третьим (первым был Jules Vedrines, вторыми - Andre Beaumont и Roland Garros (на Блерио XI двухместном).

Самолет установил мировой рекорд, пролетев 50 км за 31 мин. 23 сек. с 3-мя пассажирами.

 

Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") серийный, спортивный и учебный аэроплан. Выпускался фирмой SPAD в значительных количествах, но самолеты имели значительные отличия друг от друга как в части комплектации (прежде всего, мотором, так и конструкции.

На серийных самолетах могли устанавливаться двигатели:

- "Гном" 7-цилиндровый, 50 или 70 л.с.;

- "Гном" 14-цилиндровый, 100 или 140 л.с.;

- рядный 4-цилиндровый "Клерже" выпуска французского завода Clement-Bayard 50 или 100 л.с.

Конструктивные отличия в серии:

- установка подфюзеляжного (дополнительного) топливного бака;

- крыло (например, размах 8,75 м, площадь 14,25 кв.м или размах 8,5 м, площадь 15,35 кв.м);

- фюзеляж (длина 7,65 или 7,45 м);

- форма и размеры закабинного гаргрота ("длинный" или "короткий");

- конструкция шасси (одиночные или двойные колеса, центральная одиночная или боковые двойные противокапотажные лыжи, или вообще лыж нет).

На самолетах этого типа (возможно, на опытном самолете) установлен ряд рекордов, в т.ч. в 1911 г. рекорд скорости 109 км/ч (этот рекорд продержался недолго).

В том же 1911 г. два самолета этого типа участвовали в гонках на приз Гордона-Беннетта, но неудачно – первое место занял американец Вейманн на самолете Ньюпор II.

 

Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") серийный английского произвоства, спортивный и учебный аэроплан. Выпускался в Великобритании заводом Сантони и Порта по французской лицензии в 1911 г.

 

Депердюссен тип В "Милитёр" опытный, военный аэроплан. Построен в 1911 г. специально для конкурса военных аэропланов в Реймсе, но представлял собой практически новую машину, сохранившую только общую компоновку и отдельные решения Типа В (впрочем, и серийные машины этого типа значительно отличались друг от друга). Основные отличия от опытного самолета Тип В:

- установлен ротативный 14-цилиндровый мотор "Гном" 100 л.с.;

- установлен новый воздушный винт уменьшенного диаметра (2,4 против 2,5 м);

- сделано полностью новое значительно (почти вдвое по площади) увеличенное крыло с небольшим сужением, корневыми наплывами, выходящими на передний обрез капота, изменена форма законцовок;

- сделан полностью новый фюзеляж с трехместной кабиной (2 передних места бок о бок, заднее на ними по ПСС), для этого его ширина и длина увеличены;

-  сделано новое ГО;

- сделан новый РН со скругленной верхней частью.

Самолет представлен на конкурс военных аэропланов в Реймсе в октябре 1911 г.

Вероятно, в ходе эксплуатации был поставлен фиксированный мотор "Анзани" 80 л.с.

Самолет не строился в серии, но стал основой для выпущенного в значительном количестве типа ТТ, см.

 

 

Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г.)

первый полет – конец 1911 г.

Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) проект, спортивный (гоночный) самолет. Самолет проектировался специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннетта (американский журналист James Gordon-Bennett Jr., 1841 – 1918 гг., учредил приз за скорость полета по замкнутой окружности радиусом 3 мили (4,8 км, протяженность маршрута 30,3 км) – победитель получал 25000 франков, плюс был специальный приз 12500 франков, первые гонки состоялись в 1909 г.).

Спроектирован под руководством Л. Бешеро в 1911 г. как полностью новая машина, практически не опирающаяся на предыдущие конструкции.

Особенности конструкции:

- расчалочный высокоплан классической аэродинамической схемы;

- двигатель ротативный двухрядный 14-цилиндровый Гном "Дубль Омега" (Gnome Double Omega), 100 л.с.;

- крыло малой площади (меньше, чем на всех предыдущих) новой конструкции, в котором корневая хорда меньше концевой (сужение меньше 1,0, возможно для повышения эффективности управления по крену гошированием, или для снижения нагрузок на штурвале при этом);

- на крыле сделан передний корневой наплыв по типу самолета Депердюссен тип В "Милитёр";

- фюзеляж представлял собой ферму прямоугольного сечения с полностью фанерной обшивкой плоских боковых стенок (на предыдущих моделях фюзеляжи полностью обшивались полотном);

- перед кабиной был установлен прозрачный ветровой козырек (впервые на самолетах фирмы);

- для улучшения обтекаемости на фюзеляже были установлены закабинный гаргрот и низинка конических обводов (выклейка из фанеры);

- фанерные обшивка, гаргрот и низинка фюзеляжа были "работающими", т.е. включались в силовую схему и позволяли снизить массу всего агрегата (первым такую конструкцию предложил швейцарский инженер Eugene Ruchonnet, который в 1911 г. построил самолет Cigare с таким фюзеляжем);

- кабина одноместная;

- за кабиной поверх гаргрота установлен обтекатель-заголовник также конических обводов;

- основные стойки шасси со сдвоенными колесами (вероятно, так было только в первых полетах, дальше вернулись к одинарным, что подтверждено фото), спицы которых закрыты обтекателями;

- амортизация костыля шасси убрана в ХЧФ;

- тросы управления по крену для снижения сопротивления пропущены внутри труб "кабана";

- ГО состоит из стабилизатора и РВ (треугольной и прямоугольной в плане формы соответственно);

- ВО состоит из киля и РН (треугольной и прямоугольной в плане формы соответственно).

 

Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 1, спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет вероятнее всего в конце 1911 г. Первый зарегистрированный документально полет выполнил 02.01.12 г. Жюль Ведрин (Jules Vedrines) – этот полет был заявлен как "скоростной", но побить мировой рекорд не удалось.

На самолете на этом этапе эксплуатации был установлен новый ротативный двухрядный 14-цилиндровый Гном "Дубль Лямбда" (Gnome Double Lambda), 140 л.с.

02.03.12 г. Ведрин достиг средней скорости 169,7 км/ч, пролетев 200 км по замкнутому маршруту за 1 ч 15 мин. и 20,8 с, побив мировой рекорд. Вскоре он показал среднюю скорость 167,910 км/ч на том же маршруте.

Имеется неподтвержденная информация, что при попытке перелета из Брюсселя в Мадрид за один день 29.04.12 г. Ведрин потерпел аварию на этом самолете у г. Эпино (Epinau).

Вероятно, после этой аварии в ходе ремонта самолет был переделан:

- изменена конструкция капота мотора (он стал открытым снизу);

- на винт установлен кок в форме усеченного конуса из дюралюминия;

- изменена конструкция "кабана" крепления растяжек крыла, в нем применены трубы не круглого, а каплевидного сечения;

- сделано новое ВО уменьшенной площади со скругленным РН (предположительно, на фото не видно);

- сделаны полностью новые стойки шасси (силовые элементы также стали не круглого, а каплевидного сечения);

- сняты противокапотажные лыжи;

- изменена конструкция костыля шасси.

13.07.12 г. на конкурсе военных аэропланов в Реймсе Ведрин превысил скорость 170 км/ч.

09.09.12 г. на гонках на приз Гордона-Беннетта в Чикаго Ведрин одержал победу и установил новый мировой рекорд, показав согласно официальному результату среднюю скорость 174,100 км/ч, а по неофициальным данным – более 180 км/ч (предыдущий результат гонок в 1911 г. был 124 км/ч).

Вероятно, после гонки самолет был оставлен в США и в настоящее время является экспонатом Морского музея в Сан-Диего.

 

Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 2, спортивный (гоночный) самолет. Вероятно, был достроен в виде гидроплана для участия в гонках на кубок Шнейдера.

 

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер"

первый полет – начало 1913 г.

Депердюссен "Купэ Шнейдер" (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 20) проект, спортивный (гоночный) гидросамолет.

Спроектирован под руководством Л. Бешеро  специально для участия в первой гонке гидропланов на кубок Шнейдера. Самолет проектировался на базе самолета Тип С ("Монокок" тип 1912 г.) с отличиями:

- основное отличие – установлен комплект поплавкового шасси "Телье" статической грузоподъемностью 2600 кг (два основных и хвостовой поплавки, грузоподъемность, вероятно, была излишне большой);

- предусмотрена установка ротативного 2-рядного 14-цилиндрового мотора "Гном" 100 л.с.;

- сделан новый капот цилиндрической формы с малым скруглением лобовой обечайки;

- сделан новый сферический кок винта;

- сделан новый усиленный фюзеляж типа монокок из двух половин, изготовленных путем выклейки из полос шпона, укладываемых под постоянными углами накрест;

- сечение фюзеляжа в носовой части круглое по форме капота, переходит в прямоугольное со скругленными верхней и нижней поверхностями в хвосте;

- сделана двухместная кабина (в зачетном полете предполагалось лететь одному);

- снят ветровой козырек кабины;

- снят закабинный гагрот;

- для обеспечения курсовой устойчивости сделан подфюзеляжный киль;

- РН увеличен по высоте вниз до обреза нижнего киля.

Вес основных поплавков и их рамы составила 175 кг, хвостового – 12 кг. Аэродинамическое сопротивление самолета значительно увеличилось.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 1 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 19), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик М. Прево занял первое место в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., показав скорость 73,56 км/ч.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 2 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 20), спортивный (гоночный) гидросамолет. Предположительно, на этом самолете был установлен мотор Гном "Дубль Лямбда" 140 л.с.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик Л. Жануа принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но потерпел аварию.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 3 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 21), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик Ведрин принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 4 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 22), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик Лоуренс принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

 

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 5 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 23), спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик Девьен принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но призового места не занял.

 

 

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г.)

первый полет – начало 1913 г.

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) проект, спортивный (гоночный) самолет. Самолет проектировался специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннетта 1913 г. под руководством Л. Бешеро.

Хотя самолет считался модификацией удачного типа С ("Монокок" тип 1912 г.), он сохранил только его схему в конфигурации на сентябрь 1912 г., имея значительные отличия:

- полностью новый капот мотора в виде закрытого цилиндра со скругленной (тороидальной) передней обечайкой по диаметру фюзеляжа;

- для прохода охлаждающего воздуха в боковых стенках капота сделаны два круглых отверстия, а внизу вырезан полукруглый сектор (но охлаждение все равно было недостаточным – снимали боковые крышки капота, а затем в нем прорезали дополнительные отверстия);

- новый кок винта сферической формы и увеличенных размеров оставлял для прохода воздуха только узкую кольцевую щель;

- новое крыло снова без сужения (но корневой наплыв сохранен);

- как и на типе С, крыло имеет 2-лонжеронную схему, но лонжероны двутаврового сечения, оптимального по прочности;

- впервые на самолетах фирмы сделаны подвижные элероны (соответственно изменена система управления по крену);

- сделан "кабан" новой симметричной конструкции (А-образный с центральной стойкой);

- полностью новый фюзеляж сигарообразной формы с круговым сечением, выполненный по схеме монокока с силовой обшивкой (выклейка из двух половин обшивки толщиной 4 мм из полос шпона из tulip wood под правильными углами для получения равномерных свойств прочности на легком каркасе только из лонжеронов);

- сделан прозрачный козырек кабины новой конструкции;

- сделан новый стабилизатор со скругленными законцовками;

- сделан новый РВ со скругленными законцовками и регулировочными пластинами ("ножами") на задней кромке.

Поскольку Депердюссен в 1913 г. хотел принять участие и в гонках на приз Гордона Беннетта, и в авиационной неделе в Реймсе, и на соревновании самолетов в Бельгии, было заложено сразу 4 самолета этого типа (гонка состоялась 29.09.13 г.).

 

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 1, спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в начале 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Прево (Prevost).

После первых полетов самолет был доработан, в частности, был уменьшен размах крыла.

Предположительно в начале 1913 г. для участия в гонках на приз Шнейдера самолет был установлен на поплавковое шасси. Участвовал в гонках под номером «1», но предположительно до финиша не дошел из-за поломки. Был отремонтирован.

Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29.09.13 г., проводившейся одновременно с национальным смотром военных аэропланов в Реймсе. Летчик Прево занял на нем I место, показав результат 203,850 км/ч (маршрут пройден за 59 мин. 46,5 с, впервые превышен рубеж 200 км/ч).

Это была последняя гонка на этот приз до начала мировой войны.

 

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 2, спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Жильбер (Gilbert).

Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29.09.13 г. в Реймсе и летчик Жильбер занял на нем III место.

 

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 3, спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в начале 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Рос (Rost).

 

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 4, спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Кромбэ (Crombee). Самолет участвовал в авиационных гонках в Бельгии в 1913 г.

 

 

 

Депердюссен тип ТТ

первый полет – 1913 г.

Депердюссен тип ТТ проект и опытный, самолет-разведчик, связной самолет. Спроектирован под руководством Главного конструктора фирмы Л. Бешеро при участии инженера Ф. Кольховена (Frederik Kolhoven). Представлял собой развитие удачного самолета тип В "военный" с отличиями:

- увеличена прочность конструкции;

- установлен мотор "Гном" 80 л.с. (как более надежный, дешевый и доступный);

- увеличен запас топлива;

- уменьшено крыло;

- уменьшена длина фюзеляжа.

Срвершил первый полет в 1913 г. По сравнению с самолетом Депердюссен тип В "Милитёр" ТТХ упали, ухудшилась устойчивость и управляемость. Кроме того, в период работы над самолетом был арестован глава фирмы А. Депердюссен и посажен в тюрьму по обвинению в растрате. Руководство фирмой, процесс завершения испытаний модели ТТ и запуска ее в серийное производство перешел под управление фирмы "Блерио". По результатам испытаний несмотря на снижение ТТХ и усложнение управления самолетом Заказчик (Военное министерство Франции) решил закупить партию таких самолетов.

Их положительными качествами считались прочность планера, надежность систем и силовой установки (все это в эксплуатации подтвердилось не вполне).

 

Депердюссен тип ТТ серийный, самолет-разведчик, связной самолет. На заводе SPAD (под управлением фирмы "Блерио") в 1913 – 1914 гг. было построено около 100 самолетов тип ТТ (чаще всего в обозначении поставляемых машин, особенно гражданским заказчикам и за рубеж индекс ТТ опускали).

Поставки самолетов тип ТТ:

- для военной авиации Франции (к началу мировой войны было 2 АЭ по 6 самолетов);

- для авиации армии Великобритании;

- для авиации ВМС Великобритании;

- для ИВФ России.

Была продана лицензия на выпуск самолета в Англии и России, см.

 

Эксплуатация самолета в строевых частях военной авиации Франции шла до середины 1915 г.

В эксплуатации самолет показал недостатки:

- низкие ТТХ из-за слабого мотора;

- плохую надежность;

- сложность в управлении.

 

Депердюссен тип ТТ "вооруженный" строевой, самолет-истребитель. Весной 1915 г. на нескольких самолетах в частях ВВС Франции были смонтированы установки пулеметов "Кольт" или "Мадсен", представлявшие собой высокие кронштейны на фюзеляже для стрельбы поверх винта. Поскольку дистанционного спуска и перезарядки не было, летчик для стрельбы должен был бросать управление и вставать, что на самолете без достаточного запаса статической устойчивости было опасно. О боевом применении таких установок данных нет.

 

 

Закупки, выпуск по лицензии и эксплуатация первых самолетов «Депердюссен» в Российской Империи

 

«Депердюссен одноместный»

представлен в России в 1912 г.

 

«Депердюссен одноместный», спортивный самолет. Расчалочный моноплан с мотором «Гном» 50 л.с. Вероятно, был закуплен в одном экземпляре. В 1912 г. демонстрировался в России на выставке.

 

 

 

«Депердюссен» тип ТТ

первый полет самолета выпуска завода Лебедева – 1914 г.

«Депердюссен» тип ТТ («Депердюссен-разведчик») серийный, двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Спроектирован и построен в 1913 г. во Франции.

На конкурсе военных аэропланов, проводившемся в России в 1913 г., занял 3-е место, тем не менее, после длительного обсуждения Военное ведомство приняло решение о принятии на вооружение этого самолета, а не самолета Сикорский С-11, занявшего 2-е место. При этом производитель, фирма «Депердюссен», пошла на явный подлог – самолет был представлен на конкурс как «Тип D» (который к тому времени имел много спортивных достижений и очень высокие характеристики скорости), а являлся стандартным Типом ТТ с гораздо более низкими характеристиками.

Завод Лебедева в 1914 – 1915 гг. построил 63 самолета этого типа, включая модификации, см. ниже.

Первые самолеты имели моторы «Гном» 80 л.с., далее – «Рон» или «Клерже».

Самолеты этого типа эксплуатировались в частях ИВФ до 1917 г.

 

«Депердюссен-монокок» серийный, двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Часть серийных самолетов отличалась конструкцией фюзеляжа: вместо тканевой обшивки устанавливалась несущая из тонкой фанеры, которая стыковалась с обшивкой гаргротов, образуя замкнутый контур. При этом стальные проволочные растяжки в хвостовой балке не устанавливались.

 

«Депердюссен» поплавковый, двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Два самолета тип Д построены заводом Лебедева в 1915 г. в порядке общей серии с поплавковым шасси.

 

 

 

«Депердюссен-спорт»

закуплен в 1914 г.

 

«Депердюссен-спорт» французского производства, спортивный самолет. Первый полет самолета французского производства состоялся в 1914 г. Закуплен в одном экземпляре в 1914 г.

 

«Депердюссен-спорт» производства завода Лебедева, спортивный самолет. Скопирован с французского образца и построен в одном экземпляре в 1915-1916 гг.

 

 

Депердюссен тип ТТ

закупки – с сентября 1913 г., выпуск в России – с конца 1913 г.

Депердюссен "Конкурсный" (тип ТТ) серийный производства фирмы SPAD, самолет-разведчик, связной самолет. Один самолет участвовал в конкурсе военных аэропланов, который проводило Военное ведомство России в сентябре 1913 г. в Петербурге. Хотя самолет занял только 3-е место, было принято решение закупить партию таких самолетов и лицензию на их выпуск (очевидно, под влиянием успехов самолетов фирмы в рекордных полетах, не особо разбираясь в том, что это были другие машины).

В основном, использовались как образцы для серийного производства и как учебные машины.

 

Депердюссен "Конкурсный" (тип ТТ) серийный производства завода Лебедева, самолет-разведчик, связной и учебный самолет. В конце 1913 г. по итогам конкурса военных аэропланов закуплена лицензия на выпуск самолетов и передана заводу Лебедева. Там в 1913 – 1914 гг. построено 63 самолета этого типа.

Активно использовались на русско-германском фронте до 1915 г., а в летных школах – до середины 1916 г.

 

Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен"

Наименование	Источн.	Год	Характеристики силовой установки
			Двигатель	Мощность	Мощность ном.	Тип	Диаметр
				взлет., л.с.	у земли, л.с.	винта	винта, м
"Депердюссен" тип A	3	1910	"Анзани"	35	35	2-лоп. ВФШ "Шавье"	2,500
"Депердюссен" тип В	2	1911	"Гном"	50	50	2-лоп. ВФШ "Шавье"
"Депердюссен" тип В	3	1911	"Гном"	80	80	2-лоп. ВФШ "Шавье"	2,500
"Депердюссен" тип В "военный"	3	1911	"Гном"	100	100	2-лоп. ВФШ "Шавье"	2,400
"Депердюссен Монокок" 1912 г.	3	1911	Гном "Дубль Лямбда"	140	140	2-лоп. ВФШ "Шавье"	2,500
"Депердюссен" тип С	3	1912	"Гном"	140	140	2-лоп. ВФШ "Шавье"	2,500
"Депердюссен" тип Д	1	1912	"Гном"	80	80	2-лоп. ВФШ "Шавье"
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ)	1	1913	"Гном"	80	80	2-лоп. ВФШ "Шавье"

Источники:
1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., "Машиностроение", -1986 г.
2. http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25725.htm
3. Hartmann G. Les Hydroavions Deperdussin

 

Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен" (продолжение)

Наименование	Массовые характеристики
	Масса	Масса	Масса	Масса	Боевой	Масса полной	Весовая отдача
	пустого, кг	взлет., кг	пос., кг	топлива, кг	вес, кг	нагрузки Ммакс, кг	при Ммакс, %
"Депердюссен" тип A	280	400	не огр.			120	30,0%
"Депердюссен" тип В	225	355	не огр.			130	36,6%
"Депердюссен" тип В	230	400	не огр.			170	42,5%
"Депердюссен" тип В "военный"	260	500	не огр.			240	48,0%
"Депердюссен Монокок" 1912 г.	230	330	не огр.			100	30,3%
"Депердюссен" тип С	350	650	не огр.			300	46,2%
"Депердюссен" тип Д	435	720	не огр.	120	690	285	39,6%
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ)	419	812	не огр.			393	48,4%
Примечание:
Боевой вес исчисляется с 75% топлива

Примечание:
Боевой вес исчисляется с 75% топлива

 

Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен" (продолжение)

Наименование	Летные и удельные данные			Экипаж,	Выпуск
	Скорость	Нагрузка на	Нагрузка на мощность,	чел.
	макс., км/ч	крыло, кг/кв.м	мощность, л.с./кг
"Депердюссен" тип A	70	29	11,429	2	опытный
"Депердюссен" тип В	90	25	7,100	2	серийный
"Депердюссен" тип В	100	26	5,000	2	серийный
"Депердюссен" тип В "военный"	100	17	5,000	3	опытный
"Депердюссен Монокок" 1912 г.	170	31	2,357	1	опытный
"Депердюссен" тип С	160	37	4,643	2	серийный
"Депердюссен" тип Д	95	31	9,000	2	серийный
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ)	106	37	10,150	2	серийный

Все данные для самолетов «Депердюссен» – французского производства

 

Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен" (продолжение)

Наименование	Размеры
	Размах	Площадь	Удлинение	Сужение	Размах	Длина	Высота,	Колея
	крыла, м	крыла, м2	крыла	крыла	ГО, м	полная, м	м	шасси, м
"Депердюссен" тип A	7,350	14,000	3,859	1,0		6,000
"Депердюссен" тип В	8,750	14,250	5,373	1,0		7,650	2,550
"Депердюссен" тип В	8,500	15,350	4,707	1,0		7,450
"Депердюссен" тип В "военный"	12,500	29,000	5,388	>1,0		8,900
"Депердюссен Монокок" 1912 г.	7,000	10,500	4,667	<1	2,400	6,250		1,400
"Депердюссен" тип С	8,600	17,700	4,179	1,0		7,450
"Депердюссен" тип Д	11,600	23,000	5,850	1,0		7,150
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ)	10,600	22,000	5,107	1,0		7,150
"Депердюссен Купэ Шнейдер"

Примечание
Все данные для самолетов «Депердюссен» – французского производства

 

 

Спортивные и военные аэропланы фирмы «Моран – Солнье» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности

 

Организация фирмы «Моран – Сольне» и ее первые аэропланы

 

Фирма Aéroplanes Morane-Saulnier основана в октябре 1911 г. братьями Леоном 1885–1918) и Робером Моран (Leon Morane, 1885–1918 и Robert Morane, 1886–1968), а также Раймондом Солнье (Raymond Saulnier, 1881–1964). Ее первой продукцией стал самолет Моран тип А (Моран-Борэл, см.).

В 1912 г. Борэл оставил фирму, однако та продолжила конструкторские работы своими силами. 

 

Моран-Борэл тип А

первый полет – 1911 г.

Моран-Борэл А (Моран-Моноплан) проект и опытный, спортивный одноместный самолет (гоночный). Спроектирован под руководством братьев Леона и Робера Моран (Leon & Robert Morane) и Габриэля Борэла (Gabriel Borel).

Особенности конструкции:

- моноплан классической аэродинамической схемы с крылом, крепившимся к верхнему обрезу фюзеляжа на растяжках, сходящихся на верхнем пирамидальном кабане и на шасси;

- силовая установка в составе одного ротативного мотора Гном «Лямбда» в 50 л.с. с деревянным 2-лопастным ВФШ;

- крыло прямоугольное со скругленными законцовками, без элеронов (управление по крену – гошированием);

- каркас крыла деревянный, обшивка – полотно;

- фюзеляж представлял собой металлическую трубчатую ферму прямоугольного сечения, передняя часть которого была зашита полотном;

- оперение состоит из цельноповоротного киля, неподвижного стабилизатора с подвижными законцовками, игравшими роль РВ;

- основные стойки шасси пирамидальной конструкции, на них установлены колеса и две предохранительные лыжи;

- хвостовая упора – двойная лыжа.

Построен конструкторами в порядке частной инициативы. Самолет совершил первый полет весной 1911 г. и показал высокие ТТХ, нормальную устойчивость и управляемость. 26.05.11 г. этот самолет под управлением Жюля Ведрена (Jules Védrines) выиграл гонку Париж-Мадрид.

 

Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл А, Моран-Моноплан) серийный, спортивный одноместный самолет (гоночный). Для серийного выпуска братья Леон и Робер Моран и Р. Солнье в октябре 1911 г. зарегистрировали фирму Aéroplanes Morane-Saulnier. Была построена серия самолетов, которые были проданы как во Франции, так и за рубеж. Большинство самолетов за рубеж продано для военной авиации стран-получателей.

Самолеты по ходу выпуска при сохранении базовой конструкции претерпевали значительные изменения:

- площадь зашивки фюзеляжа полотном увеличилась (не зашитыми оставались две последние клетки фермы, где находились узлы управления РВ и РН);

- сделан вариант на поплавковом шасси;

- сделан двухместный гидровариант самолета (поплавковый).

Специальные обозначения модификациям не присваивались.

 

 

экспорт самолета Моран А

 

- Аргентина (получателем являлась авиация аргентинской армии);

- Бразилия (в поплавковом варианте, получателем являлась авиация ВМС);

- Великобритания (в 1912 г. поплавковый вариант самолета участвовал в официальных испытаниях гидросамолетов, организованных ВМС Великобритании, которые предусматривали полный облет Британских о-вов, были закуплены двухместные поплавковые самолеты, которые использовались в качестве разведчиков до начала I мировой войны);

- Румыния (получателем являлась авиация румынской армии);

- Швейцария (получатель или получатели - частное лицо).

 

Тактико-технические характеристики самолета Моран-Борэл Тип А

Наименование	Год	Характеристики силовой установки
		Двигатель	Мощность,	Мощность номинальная	Тип
			л.с.	у земли, л.с.	винта
Моран-Борэл А	1911	Гном "Лямбда"	50	50	2-лоп. ВФШ "Шавье"

Источник:
Taylor, Michael J. H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London, Studio Editions, - 1989

 

 Тактико-технические характеристики самолета Моран-Борэл Тип А (продолжение)

Наименование	Массовые характеристики
	Масса	Масса	Масса полной	Весовая
	пустого, кг	взлетная, кг	нагрузки, кг	отдача, %
Моран-Борэл А	280	430	150	34,9%

 

Тактико-технические характеристики самолета Моран-Борэл Тип А (продолжение)

Наименование	Скорость и удельные данные			Размеры		Экипаж	Выпуск
	Скорость	Энерго-	Нагрузка на	Размах	Длина,
	макс., км/ч	вооруженность, л.с./кг	мощность, л.с./кг	крыла, м	м
Моран-Борэл А	110	0,116	8,600	9,120	6,280	1	1

 

 

Моран-Солнье тип G

первый полет – 1912 г.

Моран-Солнье тип G опытный, спортивный самолет. Спроектирован на базе самолетов Тип А и Тип В Леоном Мораном и Раймондом Солнье (Борэл оставил фирму).

Самолет по компоновке и конструкции в целом повторял Тип А. Основные отличия:

- установлен более мощный вариант мотора "Гном" – 80 л.с.;

- конструкция облегчена;

- конструкция шасси выполнена из сварных стальных труб вместо деревянных брусьев;

- в кабине сделано место для пассажира (летчика-наблюдателя) – справа и сзади от пилота).

Самолет совершил первый полет в 1912 г.

Его испытания и демонстрационные полеты прошли успешно, и на него сразу были получены большие заказы, в т.ч. на экспорт.

 

Моран-Солнье тип GBсерийный, спортивный и военный (разведчик, связной) самолет. Выпуск начат в 1913 г. большой серией по типу опытного самолета с мотором "Гном" 80 л.с.

Самолеты спортивного и военного назначения комплектацией не различались, однако многочисленные мелкие изменения вносились по ходу выпуска (в т.ч. по требованию конкретных заказчиков).

С началом I мировой войны ВВС Франции реквизировали 40 самолетов этого типа, заказанных Турцией, а затем заказали еще 94 таких самолета.

Далее партия была закуплена для авиации ВМС Франции.

Экспорт самолета:

- Аргентина (для армейских ВВС);

- Великобритания (поставлялись отдельные экземпляры для частных лиц как спортивные);

- Куба (поставлен 1 самолет для армейских ВВС);

- Россия (см.);

- Турция (в 1913 г. было 40 самолетов для военной авиации, но они не были поставлены в связи с началом войны и переданы ВВС Франции).

Моран-Солнье тип Gсерийный в поплавковом варианте, спортивный. Модификация самолета на поплавковом шасси. Строился малой серией.

Самолет имел ряд спортивных достижений:

- 2-е место на Кубке Шнейдера в апреле 1913 г. (прошел дистанцию за 40 мин. 13 с);

- 26.06.13 г. Клод Грэхэм-Уайт (Claude Grahame-White) выполнил скоростной перелет Париж – Гавр – Булонь-сюр-Мер – Дувр – Лондон, пройдя за день с посадками 500 км;

- на соревнованиях гидросамолетов 21-28.09.13 г. в г. Сан-Себастьян лорд Кербери (Lord Carbery) на поплавковом Моран тип G выиграл приз за взлет с минимальным разбегом;

- на соревнованиях гидросамолетов 21-28.09.13 г. в г. Сан-Себастьян Эдмон Адема (Edmond Audemars) на поплавковом Моран тип G выиграл приз за лучшую маневренность;

- в начале октября 1913 г. на соревнованиях гидросамолетов в Италии летчики Моран и Гарро (Garros) на двух поплавковых Моран G выиграли гонку по маршруту оз. Комо – Павия и обратно, взяв Гран-при "в общем классе", приз за наибольшую скорость (127,7 км/ч) и наибольшую высоту полета (6000 м).

 

Моран-Солнье тип GA серийный, спортивный и военный (разведчик, связной) самолет. Модификация самолета GA с мотором "Рон" 60 л.с. Строился серийно.

 

Моран-Солнье тип G с пулеметом опытный, истребитель. Была сделана модификация самолета Тип GB с отличиями:

- на фюзеляже неподвижно установлен пулемет "Гочкис" (8 мм);

- на лопастях установлены отсекатели;

- экипаж сокращен до 1 человека.

В 1915 г. построили 1 такой самолет (по др. данным – 2). В серию не запускался, т.к. уже существовал более эффективный Моран тип N.

 

Моран-Солнье тип Gлицензионный производства "Грэхем – Уайт", спортивный и военный (разведчик, связной) самолет. Выпуск начат в 1913 г. большой серией по типу опытного самолета с мотором "Гном" 80 л.с.

Лорд Грэхем-Уайт закупил лицензию на выпуск самолета перед войной, но первые изгогтовил только в середине 1914 г. и они были выкуплены правительством для нужд RFC. Они использовались как тренировочные.

 

 

Моран-Солнье тип Н

первый полет – 1913 г.

Моран-Солнье тип Н опытный, спортивный самолет. Спроектирован на базе самолетов Тип А и Тип В Леоном Мораном и Раймондом Солнье.

Самолет по компоновке и конструкции в целом повторял Тип G. Основные отличия:

- установлен мотор Рон 9С (80 л.с.);

- конструкция значительно усилена (вес пустого вырос вдвое);

- незначительно уменьшен размах крыла;

- фюзеляж укорочен.

Самолет совершил первый полет в 1913 г. и сразу же – ряд успешных показательных выступлений. На 2-м авиасалоне в Винер-Нойштадте (Австро-Венгрия) в июне 1913 г. летчик Ролан Гарро взял на нем приз за точность приземления.

Однако больших заказов не последовало, т.к. самолет по сравнению типом G в летных качествах проиграл (за счет большей нагрузки на мощность и нагрузки на крыло, т.к. был тяжелее). Тем не менее, пошел в серию.

 

Моран-Солнье тип Н серийный выпуска завода "Моран-Солнье", разведчик и связной самолет. В 1913 г. заказано 26 самолетов в военном варианте для ВВС Франции. Были построены и применялись в начальный период I мировой войны. Это были первые самолеты, с борта которых экипажи пытались вести огонь из револьверов или карабинов.

Поставки на экспорт:

- Бельгия (несколько самолетов для ВВС);

- Португалия (1 самолет для ВВС).

Лицензия на самолет была закуплена Великобританией (см. ниже) и Германией (строила фирма "Пфальц").

Моран-Солнье тип Н с пулеметом строевой, истребитель. Была сделана модификация самолета Тип GB с отличиями:

- на фюзеляже на стойках неподвижно установлен пулемет (обычно "Гочкис" калибра 8 мм), стрелявший над диском винта;

- экипаж сокращен до 1 человека.

Первые эксперименты с такой установкой были проведены в ВВС Франции еще перед войной, однако начинание поддержки командования не получило.

В ходе войны из-за нехватки истребителей было переоборудовано несколько самолетов.

 

Моран-Солнье тип Н лицензионный выпуска завода "Грэхем-Уайт", разведчик и связной самолет. В 1913 г. лорд Грэхем-Уайт купил лицензию на выпуск самолета.

Были построены малой серией для RFC и применялись в начальный период I мировой войны. Это были первые самолеты (наряду с французскими аналогами), с борта которых экипажи пытались вести огонь из револьверов или караб

 

 

Закупки, выпуск по лицензии и эксплуатация первых самолетов «Моран» в Российской Империи

 

Моран Ж

поставки – 1913 г.

Моран тип Ж (Моран Ж, «МорЖе», Моран-Солнье тип GB) серийный, спортивный и военный (разведчик, связной) самолет. В 1913 г. во Франции была закуплена значительная партия самолетов этого типа с моторами "Гном" 80 л.с.

Были поставлены в авиаотряды ИВФ России. Активно применялись весь период I мировой войны и во время гражданской войны 1918 – 1920 гг. (ВФ РККА).

 

Моран тип Ж (Моран Ж, «МорЖе») серийный выпуска завода "Дукс", самолет-разведчик и связной самолет. Активно применялись весь период I мировой войны и во время гражданской войны 1918 – 1920 гг. (ВФ РККА).

 

Тактико-технические характеристики самолетов Моран тип G и Н

Наименование	Источник		Силовая установка
		Год	Двигатель	Мощность	Мощность	Тип
				взлет., л.с.	у земли, л.с.	винта
Моран G	1	1912	"Гном"	80	80	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Моран H	2	1913	"Рон" 9С	80	80	2-лоп. ВФШ "Интеграл"

Источники:
1. Jane's Fighting Aircraft of World War I. London, Studio Editions, - 2001
2. flugzeuginfo.net

 

Тактико-технические характеристики самолетов Моран тип G и Н (продолжение)

Наименование	Массовые характеристики
	Масса	Масса	Масса полной	Весовая отдача
	пустого, кг	взлетная, кг	нагрузки, кг	отдача, %
Моран G	94	370	275	74,5%
Моран H	188	445	257	57,7%

 

Тактико-технические характеристики самолетов Моран тип G и Н (продолжение)

Наименование	Летно-тактические характеристики
	Скорость	Скороподъемность	Потолок	Дальность,
	максимальная, км/ч	начальная, м/c	практический, м	км
Моран G	122	1,8
Моран H	121		1000	179

 

Тактико-технические характеристики самолетов Моран тип G и Н (продолжение)

Наименование	Геометрические параметры
	Размах	Площадь	Удлинение	Длина в линии	Высота во взлетном
	крыла, м	крыла, кв.м	крыла	полета, м	положении, м
Моран G	9,195	15,979	5,291	6,299
Моран H	9,120			5,840	2,260

 

Тактико-технические характеристики самолетов Моран тип G и Н (продолжение)

Наименование	Удельные характеристики			Экипаж,	Выпуск
	Нагрузка на	Нагрузка на	Отношение мощности	чел.
	крыло, кг/кв.м	мощность, кг/л.с.	к площади крыла, л.с./кв.м
Моран G	23	4,6	5,0	1 или 2	серия
Моран H		5,6		1 или 2	серия

Примечание
Все данные для самолетов французского производства

 

Моторы фирм «Гном» и «Рон», которые устанавливались на скоростных аэропланах периода 1909 – 1914 гг.

 

Организация фирм «Гном» и «Рон» и их первые авиационные двигатели

 

Завод «Гном» образован в 1908 г. и стал первым французским предприятием (и, вероятно, первым в мире), которое начало серийный выпуск авиационных двигателей.

Завод «Рон» (Sociеtе des Moteurs Le Rhоne) образован в 1910 г. как самостоятельное предприятие для выпуска двигателей, имевших такую же ротативную схему, но свою конструкцию.

В 1915 г. заводы «Гном» и «Рон» объединились, образовав совместное предприятие Sociеtе des Moteurs Gnome et Rhоne.

 

 

 

Гном «Ламбада»

Гном «Ламбада» (GnomeLambada) серийный. Звездообразный ротативный 5-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Мощность 50-80 л.с.

Спроектирован французским инженером Лауреном Сегином в 1908 г. специально для установки на аэропланы. Главная особенность конструкции заключалась в том, что коленвал закрепляется неподвижно на каркас планера, а звездообразный блок цилиндров с прикрепленным к нему винтом вращается под воздействием сгорающей в цилиндре и расширяющейся при этом топливо-воздушной смеси. Мотор работал по циклу Отто, состоящему из фаз впуска смеси, ее сжатия, расширения (сгорания) и выпуска выхлопных газов. Вращение самого массивного блока цилиндров с поршнями и шатунами давало большой реактивный момент, мешавший пилоту выдерживать направление взлета и разворачиваться в полете против вращения винта. Неприятно было и то, что использующееся для смазки касторовое масло надо было разбавлять бензином и при этом оно нагревалось и брызгалось во все стороны, и все равно смазка часто оказывалась недостаточной. Зато мотор был проще конструктивно, потому что не требовал маховиков-противовесов на шатунах и гарантировано хорошо охлаждался даже на газовке летом, поскольку его цилиндры вращались. 

Главный конструктивно-технологический дефект моторов семейства «Гном» первых серий – поломка находящихся под воздействием высокой температуры и пульсаций давления выпускных клапанов, ввинченных в донца поршней, и их пружин (устранено на серии «Моносупап» – одноклапанный, см., но затем появились моторы «Гном» с выпускными клапанами на цилиндрах). 

Устанавливался на самолетах:

- Deperdussin Type C Monocoque (1912 г.);

- Morane - Borel А (50 л.с., 1911 г.);

- Nieupoert II.G (1911 г.);

- Avro 504 опытном (1913 г.) и многих др.

Выпускался по лицензии в Германии фирмой «Оберурсель» под наименованием U 0 (в варианте 80 л.с.).

 

 

 

Гном «Омега»

Гном «Омега» 50 л.с. (GnomeΩ 50HP) серийный. Звездообразный ротативный 7-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Мощность 50 л.с. ТТХ – см. ниже.

Устанавливался на серийных самолетах:

- Bleriot Type XI по ходу выпуска;

- Farmane Type IV и др.

Гном «Омега» 100 л.с. (Гном «Дубль-Омега» 100 ННР, Gnome Ω 100HP) серийный. Двухрядный звездообразный ротативный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Мощность 100 л.с.

Устанавливался на серийных самолетах:

- Bleriot Type XI по ходу выпуска;

- Nieuport II.G, 1911 г.;

- Deperdussuin Type C Monocoque, 1912 г., и др.

 

Характеристики двигателей "Гном Омега"

Тип	Источ.	Общие сведения
двигателя		Год	Схема	Охлаждение	Число	Топливо
		выпуска	двигателя		цилиндров
"Гном Омега" 50НР	1	1909	1-рядный звездообразный ротативный	воздушное	7	бензин
"Гном Дубль-Омега" 100НР	1	1910	2-рядный звездообразный ротативный	воздушное	14	бензин

Источник:
Description détaillée du monoplan Bleriot. Paris, France, Librarie des Sciences aeronautiqees, - 1911

 

Характеристики двигателей "Гном Омега" (продолжение)

Тип	Общие характеристики
двигателя	Диаметр	Ход	Редуктор	Наддув
	цилиндра, мм	поршня, мм
"Гном Омега" 50НР	110,00	120,00	нет	нет
"Гном Дубль-Омега" 100НР	110,00	120,00	нет	нет

 

Характеристики двигателей "Гном Омега" (продолжение)

Тип	Номинальный режим		Габариты, масса и удельные данные			Выпуск
двигателя	Мощность,	Обороты,	Длина,	Сухая	Удельная
	л.с.	об./мин.	мм	масса, кг	масса, кг/л.с.
"Гном Омега" 50НР	50	1200	915	76	1,52	Серийный
"Гном Дубль-Омега" 100НР	100	1200	1057	100	1,00	Серийный

 

Рон 9

Рон 9 (LeRhone 9). Звездообразный ротативный 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. По схеме напоминал двигатель «Гном», но имел два важных отличия:

- мощность регулировалась поворотом заслонки карбюратора игольчатого типа;

- упрощенная форма оребрения цилиндров (вместе с тем охлаждение было достаточным);

- подвод смеси выполнялся от карбюратора к цилиндрам по единому коллектору в картере, а дальше – по трубопроводам переменного сечения, которые были главным внешним отличием от мотора «Гном».

Мотор имел мощность 50 л.с. Устанавливался на самолетах Deperdussin Type A (с 1910 г.?) и др.

Рон 9С. Усовершенствованный вариант мотора  «Рон 9» с увеличенной до 80 л.с. мощностью. Диаметр цилиндра 105 мм, ход поршня 140 мм. Масса 111 кг. Устанавливался на самолетах:

- Моран тип О (1914 г.);

- Ньюпор 21С1 и др.

 

 

 

Рон 9J. Дальнейшее развитие мотора Рон 9С с увеличенным рабочим объемом. Диаметр цилиндра 112 мм, ход поршня 170 мм. Мощность выросла до 110 л.с. при массе 147 кг.

Устанавливался на самолетах:

- Ньюпор 17С1 (1916 г.);

- Sopwith Camel (1917 г., на части самолетов вместо стандартного «Клерже» 130 л.с.).

 

 

«Гном-Моносупап»

«Гном-Моносупап тип А» (GnomeMonosoupape). Звездообразный ротативный 7-цилиндровый мотор воздушного охлаждения номинальной мощностью 80 л.с. Спроектирован Л. Сегином специально с целью устранения дефекта моторов «Гном» первых серий – поломка находящихся под воздействием высокой температуры и пульсаций давления выпускных клапанов, ввинченных в донца поршней, и их пружин. Он заменил выпускные клапаны в донцах поршней простыми отверстиями в цилиндрах, которые перекрывались нна нужном такте собственно поршнем. Таким образом на каждом цилиндре осталось по одному клапану с толкателем и пружиной (Monosoupape – одноклапанный).

Мотор не имел РУД, мощность регулировалась выключением зажигания части цилиндров.

 

 

Строился в больших количествах во Франции начиная с 1914 г., а также по лицензии за ее пределами, в т.ч. в России, см.

«Моносупап-В». Звездообразный ротативный 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения номинальной мощностью 100 л.с. Диаметр цилиндра 110 мм, ход поршня 150 мм. Вариант мотора «Гном-Моносупап» отличался также удлиненным передним картером и удлиненным валом для получения улучшенной формы капота. Строился в больших количествах во Франции, а также по лицензии за ее пределами, в т.ч. в России.

 

«Гном-Моносупап» 9В-2. Вариант с 9-ю цилиндрами мощностью 100 л.с. Устанавливался на самолетах Sopwith Camel (1917 г., на части самолетов)

 

«Гном-Моносупап» 9N («Гном-Моносупап тип N». Вариант с 9-ю цилиндрами и повышенной мощностью до 150… л.с. за счет увеличения числа оборотов до 1350 об./мин. Устанавливался на самолетах Sopwith Camel с 1917 г. на части самолетов, распространения не получил из-за ухудшившейся надежности.

 

«Гном-Моносупап двойная звезда» («Гном-Моносупап 14-цилиндровый». Сдвоенный мотор Тип В. Развивал мощность до 150 л.с., распространения не получил из-за ухудшившейся надежности.