Для всех, кто не равнодушен к истории техники, Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже – это то место, куда стоит попасть. Даже невзирая на то, что ради этого придется посмотреть «другой Париж», ведь это окраина, нечто среднее между арабско-индийским кварталом и промзоной. Сориентироваться там и правильно пересесть из метро на автобус довольно сложно, однако если Вы все же увидели вожделенное здание старого столичного аэропорта с «цветком» из трех взлетающих в небо «Мажистеров» у входа, значит, Ваши усилия не пропали зря.
История воздухоплавания и авиации «от рождения до крещения»
1783 – 1914 годы
Музей внутри удобный и комфортный и с точки зрения просто посмотреть любой экспонат, и для того, чтобы его сфотографировать. Основа экспозиции – самолеты, вертолеты, ракеты и другие летательные аппараты, их двигатели, оборудование и вооружение. Они расставлены так, чтобы к ним можно было подойти, а галереи и антресоли позволят тем, кому не лень на них подняться, посмотреть на них не только с уровня пола, но и сверху.
Большинство экспонатов – оригинальные образцы авиатехники, и некоторым из них уже более века. Некоторые в довольно ветхом состоянии, однако большинство тщательно отреставрированы и выглядят как новые. Но есть и макеты в натуральную величину – очень натурально сделанные благодаря использованию сохранившихся частей прототипов – от моторов и колес, до всякой мелочевки.
Многие самолеты оформлены в виде диорам с манекенами людей. Я вообще-то такое не очень люблю, но здесь это смотрится – надо отдать должное тем, кто эти экспозиции оформлял. Когда заходишь в восстановленный интерьер мастерской братьев Вуазен, действительно возникает ощущение, что попал в начало ХХ века.
Как обычно, есть стенды с редкими (действительно!) фотоснимками и личными вещами героев французской авиации – уж кого-кого, а знаменитых авиаторов из французов вышло много. Таблички с подписями – на французском и на английском. Персонал очень дружелюбный и старается всем помочь сориентироваться в непростой «географии» объекта – даже тем, кто по-французски, что называется, «ни бум-бум». И это у сотрудников музея получается!
В экспозиции представлены также масштабные модели летательных различных аппаратов, а «гвоздь программы» – американский авианосец «Энтерпрайз» времен Первой холодной войны – метра четыре в длину с авиагруппой на палубе.
Музей французский и, естественно, он посвящен в основном французской авиации. Но экспозиция прекрасно сбалансирована и в ней можно познакомиться с историей авиации и других стран, а космический раздел и вовсе едва ли не на половину посвящен нашим советским достижением. А на весьма обширной открытой площадке есть специальный участок, посвященный иностранным самолетам, в принципе с историей французской авиации прямой связи не имеющим. Жаль, туда попасть я уже не успел – пяти с половиной часов проведенных там не хватило.
Музей очень большой и просторный. И для тех, кто устал, везде есть место не только чтобы посидеть, но даже и полежать. Однако жаркое лето, наверное, не лучшее время для его посещения. Единственный плюс этого сезона – не капает наголову, когда хочешь «обнять со всех сторон» гигантскую космическую ракету «Ариан-5» или элегантный «Супер Мираж» 4000, стоящие под открытым небом. Но в залах и на бетоне жарковато, а в салонах стоящих в ангаре двух «Конкордов» – просто пекло.
И на последок – о приятном. Музей бесплатный, за деньги – только дополнительные услуги, например, возможность зайти в некоторые самолеты и вертолеты в кабину или в пассажирский салон. Но если Вы даже и не заплатили за такое, то не исключено, что Вас все равно пригласят подняться на борт сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд» или тяжелого вертолета «Супер Фрелон» – по крайней мере, с нами было именно так. И при этом почему-то там пусто. С одной стороны, это хорошо – никто не мешает фотографировать, с другой стороны – удивляет. Кроме нас на огромных просторах экспозиции было всего несколько групп посетителей – очевидно, семейных, да еще один школьный класс (лет восьми-девяти), который смирно сидел за столами и слушал лектора, который что-то тихо рассказывал. Неужели современным французам, наследникам братьев Фарман, Антуана де Сент-Экзюпери, Марселя Дассо и Жан-Лу Кретьена небо уже перестало быть интересно?!
А теперь – экспозиция. Все снять не удалось, но то, что получилось – перед Вами. Самое большое расстройство – в тот раз не удалось увидеть хранящиеся в музее советские истребители – ни поликарповского И-153 «Чайка», ни Як-3 полка «Нормандия-Неман» я не обнаружил – видно, были на реставрации. Эх, жаль! Но было много другого интересного и познавательного. Главное, все же музей французский, и я шел смотреть на французскую авиацию.
Чтобы не утомлять посетителя бесконечными фотогалереями, мы разобьем нашу фотоэкскурсию на части, и первую посвятим, естественно, начальному развитию воздухоплавания и авиации от появления воздушных шаров и до первой мировой войны, в которой новый вид вооруженных сил показал, что отныне победа ни на земле, ни на море уже невозможна без победы в воздухе.
Итак, начнем!
Модель аэростата Монгольфье. Именно его французы считают первым летательным аппаратом в истории человечества, чье конкретное существование подтверждено документально
Так представляли себе летательный аппарат будущего в XIX веке – модель в натуральную величину
Так представляли себе летательный аппарат будущего в XIX веке – модель в натуральную величину
Так представляли себе летательный аппарат будущего в XIX веке – модель в натуральную величину
Модель одного из первых дирижаблей – управляемых аэростатов. Благодаря двигателю и аэродинамическим рулям теоретически он мог двигаться в нужном направлении, а не только туда, куда дует ветер. Но практически дирижабли научатся это делать много позже, да и тогда останутся «метеозависимы» куда более, нежели аэропланы
Двигательная установка дирижабля с бензиновым мотором водяного охлаждения на дирижабле XIX века – макет в натуральную величину
Модель дирижабля №6 Альберто Сантос-Дюмона, на котором «Летающий Бразилец» впервые облетел вокруг Эйфелевой башни, продемонстрировав возможность управляемого полета и получив приз Анри Дойч де ля Мёрта
Первые летательные аппараты тяжелее воздуха задумывались в виде вертолетов. Этот, например, был изобретен еще в 1843 г.
Балансирный планер немца Отто Лилиенталя, который успешно летал. Балансирный планер не имел рулевых поверхностей, а управлялся смещением тела пилота. Он как бы балансировал на нем. Этот планер был построен в 1894 году
Балансирный планер немца Отто Лилиенталя, который успешно летал. Балансирный планер не имел рулевых поверхностей, а управлялся смещением тела пилота. Он как бы балансировал на нем. Этот планер был построен в 1894 году
Балансирный планер немца Отто Лилиенталя, который успешно летал. Балансирный планер не имел рулевых поверхностей, а управлялся смещением тела пилота. Он как бы балансировал на нем. Этот планер был построен в 1894 году
Балансирный планер немца Отто Лилиенталя, который успешно летал. Балансирный планер не имел рулевых поверхностей, а управлялся смещением тела пилота. Он как бы балансировал на нем. Этот планер был построен в 1894 году
Балансирный планер немца Отто Лилиенталя, который успешно летал. Балансирный планер не имел рулевых поверхностей, а управлялся смещением тела пилота. Он как бы балансировал на нем. Этот планер был построен в 1894 году
Построенная во Франции в 1906 г. «летательная машина» Vuia No I румынского изобретателя Траяна Вуйи в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. И нечего смеяться – тогда так выглядели не только румынские самолеты!
Построенная во Франции в 1906 г. «летательная машина» Vuia No I румынского изобретателя Траяна Вуйи в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. И нечего смеяться – тогда так выглядели не только румынские самолеты!
Мотор конструкции Траяна Вуйи работал за счет испарения жидкой углекислоты, которая тем самым нагревала в котле воду. Вода испарялась и приводила в действие паровую машину, способную проработать «целых» три минуты. Ну очень неэффективно, зато по понятиям румынского изобретателя максимально безопасно – ведь нет топки с горящим огнем!
Самолет Фарман I – он же Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II. Аэроплан был построен по заказу Анри Фармана, который в то время сам работал на фирме «Вуазен» и принимал участие в строительстве самолета. Построен по заказу А. Фармана, который в то время работал на фирме «Вуазен» и сам принимал участие в строительстве самолета. На этом самолете Анри Фарман не только достиг первых впечатляющих успехов, установил ряд рекордов и завоевал много призов, но и почувствовал себя самого авиаконструктором. Набравшись опыта, он уйдет от Вуазена и организует собственную фирму, ставшую всемирно известной всего за год.
В экспозиции Музея выставлен натурный макет знаменитого самолета
Очень удачный для своего времени аппарат – «Демуазель» конструкции Альберто Сантос-Дюмона в экспозиции Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже. Это также макет, но и он, и даже сам «Летающий Бразилец» – буквально как живые.
Еще один эффектный макет – один из первых французских аэропланов «Антуанет». В начале века он был весьма популярен в Европе
Еще один эффектный макет – один из первых французских аэропланов «Антуанет». В начале века он был весьма популярен в Европе
Еще один эффектный макет – один из первых французских аэропланов «Антуанет». В начале века он был весьма популярен в Европе
Покоритель Ла-Манша моноплан Блерио тип XI. Этот тип самолета оказался весьма удачным и продавался по всему миру, в том числе и у нас
Покоритель Ла-Манша моноплан Блерио тип XI. Этот тип самолета оказался весьма удачным и продавался по всему миру, в том числе и у нас
Покоритель Ла-Манша моноплан Блерио тип XI. Этот тип самолета оказался весьма удачным и продавался по всему миру, в том числе и у нас
Покоритель Ла-Манша моноплан Блерио тип XI. Этот тип самолета оказался весьма удачным и продавался по всему миру, в том числе и у нас
Аэроплан Ньюпор IIN, прославившийся рядом рекордов – удачный дебют знаменитого французского авиаконструктора Эдуарда Ньюпора. Как видим, в первом поколении европейских самолетов монопланов было довольно много
Аэроплан Ньюпор IIN, прославившийся рядом рекордов – удачный дебют знаменитого французского авиаконструктора Эдуарда Ньюпора. Как видим, в первом поколении европейских самолетов монопланов было довольно много
Аэроплан Ньюпор IIN, прославившийся рядом рекордов – удачный дебют знаменитого французского авиаконструктора Эдуарда Ньюпора. Как видим, в первом поколении европейских самолетов монопланов было довольно много
Аэроплан Ньюпор IIN, прославившийся рядом рекордов – удачный дебют знаменитого французского авиаконструктора Эдуарда Ньюпора. Как видим, в первом поколении европейских самолетов монопланов было довольно много
Моран-Солнье Тип G – один из лучших аэропланов накануне I мировой войны и в ее начале. Ротативный мотор и управление по крену перекашиванием крыла – яркая особенность аэропланов того времени.
На подобном самолете командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранил и уничтожил трехместный самолет «Альбатрос» австрийского барона Розенталя. Это был первый «результативный» воздушный бой в мировой истории – все его участники погибли
Моран-Солнье Тип G – один из лучших аэропланов накануне I мировой войны и в ее начале. Ротативный мотор и управление по крену перекашиванием крыла – яркая особенность аэропланов того времени.
На подобном самолете командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранил и уничтожил трехместный самолет «Альбатрос» австрийского барона Розенталя. Это был первый «результативный» воздушный бой в мировой истории – все его участники погибли
Моран-Солнье Тип G – один из лучших аэропланов накануне I мировой войны и в ее начале. Ротативный мотор и управление по крену перекашиванием крыла – яркая особенность аэропланов того времени.
На подобном самолете командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранил и уничтожил трехместный самолет «Альбатрос» австрийского барона Розенталя. Это был первый «результативный» воздушный бой в мировой истории – все его участники погибли
Моран-Солнье Тип G – один из лучших аэропланов накануне I мировой войны и в ее начале. Ротативный мотор и управление по крену перекашиванием крыла – яркая особенность аэропланов того времени.
На подобном самолете командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранил и уничтожил трехместный самолет «Альбатрос» австрийского барона Розенталя. Это был первый «результативный» воздушный бой в мировой истории – все его участники погибли
Моран-Солнье Тип G – один из лучших аэропланов накануне I мировой войны и в ее начале. Ротативный мотор и управление по крену перекашиванием крыла – яркая особенность аэропланов того времени.
На подобном самолете командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранил и уничтожил трехместный самолет «Альбатрос» австрийского барона Розенталя. Это был первый «результативный» воздушный бой в мировой истории – все его участники погибли
Моран-Солнье Тип G – один из лучших аэропланов накануне I мировой войны и в ее начале. Ротативный мотор и управление по крену перекашиванием крыла – яркая особенность аэропланов того времени.
На подобном самолете командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранил и уничтожил трехместный самолет «Альбатрос» австрийского барона Розенталя. Это был первый «результативный» воздушный бой в мировой истории – все его участники погибли
Хвостовое управление и тросы управления французского аэроплана Моран-Солнье Тип G. Характерными для того времени были цельноповоротные поверхности управления – их было делать проще чем киль и стабилизатор с рулями направления и высоты. К тому же тогда думали, что самолеты с таким оперением лучше управляются, но это оказалось не так.
Хвостовое управление и тросы управления французского аэроплана Моран-Солнье Тип G. Характерными для того времени были цельноповоротные поверхности управления – их было делать проще чем киль и стабилизатор с рулями направления и высоты. К тому же тогда думали, что самолеты с таким оперением лучше управляются, но это оказалось не так.
Хвостовое управление и тросы управления французского аэроплана Моран-Солнье Тип G. Характерными для того времени были цельноповоротные поверхности управления – их было делать проще чем киль и стабилизатор с рулями направления и высоты. К тому же тогда думали, что самолеты с таким оперением лучше управляются, но это оказалось не так.
Французский аэроплан Депердюссен Тип В был весьма популярен накануне I мировой войны. Многочисленные его экземпляры были как в частном владении, так и в военной авиации многих стран, в том числе и в России
Французский аэроплан Депердюссен Тип В был весьма популярен накануне I мировой войны. Многочисленные его экземпляры были как в частном владении, так и в военной авиации многих стран, в том числе и в России
Мотор Гном «Моносупап» под капотом Депердюссена Тип В – один из самых удачных и распространенных авиадвигателей начала века. Он использовался всю I мировую войну как всеми странами Антанты, так и их противниками, поскольку выпускался в Германии и в Австро-Венгрии под маркой «Оберурсель»
Мотор Гном «Моносупап» под капотом Депердюссена Тип В – один из самых удачных и распространенных авиадвигателей начала века. Он использовался всю I мировую войну как всеми странами Антанты, так и их противниками, поскольку выпускался в Германии и в Австро-Венгрии под маркой «Оберурсель»
В кабине этого аэроплана Депердюссен Тип В летчик и летчик-наблюдатель сидели рядом, но были и его варианты с размещением кресел друг за другом
Хвостовое управление и тросы управления французского аэроплана Депердюссен Тип В. Его конструкция более сложная, но конструктор самолета допустил кардинальную ошибку – он сделал стабилизатор несущим, то есть его подъемная сила была направлена вверх. Из-за этого самолет не обладал «автоматической устойчивостью» и после попадания в турбулентный поток летчик должен был восстанавливать устойчивое положение аппарата сам рулями. Лучше бы сделали проще, поставив плоский стабилизатор. Но не спешим упрекать Луи Бешеро в некомпетентности – тогда «правило поперечного V», которое сформулировал русский ученый Н.Е. Жуковский, применяли немногие.
Коротко оно гласило следующее: чтобы самолет сам восстанавливал потерянную из-за внешнего воздействия устойчивость, угол установки горизонтального оперения должен быть меньше, чем у крыла. В общем случае лучше, когда центр тяжести самолета находится перед центром давления крыла, а подъемная сила на ГО направлена не вверх, а вниз – она то и компенсирует вредное воздействие воздушного порыва…
Но в то время, повторюсь, в подобных теориях не все были сильны. Конструкторы все еще строили самолеты, полагаясь скорее на свое «птичье чутье», чем на точную науку.
Толчком для ее развития станет гигантский катаклизм – империалистическая война, которая разразилась летом 1914 года и захватила весь мир.
Она не была первым вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты, но именно тогда стало ясно, что без них не будет больше вестись ни одна война в будущем.
О том, как самолеты завоёвывали себе место в едином строю всех видов вооруженных сил на примере экспонатов Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже – наш следующий рассказ
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
