Стратегический бомбардировщик из полотна и фанеры

Новобранцы идут на войну

 

Идея применения аэроплана в военном деле зародилась даже раньше, чем взлетел первый аппарат тяжелее воздуха. И едва появившись, авиация принялась завоевывать эту область применения. Новая отрасль алчно поглощала личные состояния отцов-основателей, она была дорогим удовольствием и для своего дальнейшего развития нуждалась в доступе к государственным военным бюджетам.

 

Первый специальный военный аэроплан «Флайер тип А» пионеры авиации американцы братья Орвилл и Уилбур Райт построили летом 1908 г. по заказу Корпуса связи Армии Северо-Американских Соединенных Штатов. Экземпляр №1 потерпел катастрофу, Орвилл был ранен, а обучаемый им лейтенант Сэлфридж погиб, но за построенный взамен Аэроплан №2 изобретатели получили 25000 долларов по контракту плюс 5000 премии за превышение заданной скорости. Хотели они, правда, сто тысяч, но и это были уже деньги – почти 800 тысяч на сегодня!

«Флайер тип А» не имел ничего, что говорило бы о его военном назначении и пока никто не понимал, чем же такие аппараты должны отличаться от цивильных. Тогда французы братья Вуазен придумали изящный ход – они присоединили к наименованию своего аппарата слово Militaire – «военный», их идею подхватили братья Фарман, а затем и другие самолетостроители. Конечно, вряд ли успех обеспечил один лишь такой простой фокус, но дело желаемый импульс приобрело и теперь заказы пошли уже не штуками, а сериями, что было гораздо выгоднее во всех отношениях.

 

Что до контрактов военных – просто пришло время для них. Как это и определяют законы диалектики, количество аэропланов переросло в новое качество авиации – начав с показательных полетов на потеху публике, она оказалась на военной службе. 

 

Первого августа 1907 г. Главный офицер связи американской армии бригадный генерал Аллен отдал приказ сформировать Дивизион Аэронавтики Корпуса Связи Армии САСШ – первое в мире военное формирование, вооруженное летательными аппаратами тяжелее воздуха.

 

В 1909 г. Военное министерство Франции приняли решение о подготовке кадров военной авиации из числа офицеров, находящихся на действительной службе и в запасе, заключив договора с частными летными школами в Реймсе, По и Броне. В начале 1910 г. во Франции было образовано Учреждение военной авиации для экспериментов в этой области с целью определить ее сферу применения и задачи, а также облик потребных для этого летательных аппаратов. В апреле 1910 г. была образована Авиационная Служба, а 22 октября того же года – Военная Авиации Франции.

В 1910 г. Императорская Армия Германии приобрела первые аэропланы и 1 мая 1910 г. там была образована «Военная школа предварительного обучения». В 1910 г. все наличные морские дирижабли и армейские самолеты были сведены в Воздушные войска Германской Империи и подчинены командованию Имперской Армии (сухопутных войск). «Покровителем» нового рода войск стал сам кайзер Вильгельм II Гогенцоллерн. А 26 октября 1910 г. адмирал Тирпиц в свою очередь отдал приказ отобрать дирижабли и аэропланы, пригодные к службе в Имперских ВМС и в начале следующего года все, что удалось собрать, уже находилось на первой немецкой морской авиастанции.

 

В середине 1910 г. свой первый аэроплан приобрела австро-венгерская армия, а в октябре следующего года Императорская и Королевская часть воздушных судов Армии Австро-Венгрии, ранее вооруженная только аэростатами, получила его в пользование и была преобразована в Воздушные Войска Австро-Венгрии – также Императорские и Королевские. Это означало, что они подчинялись напрямую Генштабу, но на самом деле находились в ведении Сухопутных Войск. В Австрии первыми самолетами стали Этрих «Таубе» и Лонер B «Пфайльфлигер».

В феврале 1912 г. Комитет обороны Британской Империи предложил для корректировки огня линкоров, крейсеров, а также дальнобойной полевой и крепостной артиллерии создать по одному «авиакрылу» (Wing) – вооруженной самолетами военной части в составе Имперской Армии и Королевских ВМС. На основании этой рекомендации 13 апреля 1912 г. король Георг V высочайше разрешил формирование Королевского летного корпуса – Royal Flying Corps (RFC). Его ядром стал Воздушный батальон, который 13 мая 1912 г. был передан в новую структуру из рядов Королевских инженерных войск Империи.

Авиационная служба Королевских вооруженных сил Италии образована при Главном управлении артиллерии на основании закона № 698 от 27 июня 1912 г., а 18 июня следующего года был сформирован Отдельный авиационный корпус (ОАК) Королевских вооруженных сил Италии. Морская авиация была укомплектована летным составом из офицеров флота, но механики и вся матчасть принадлежали Авиационной службе Королевских вооруженных сил Италии, а затем их подчинили штабу ОАК. В оперативном плане эскадрильями морской авиации Италии руководил 5-й отдел Главного морского штаба, а комплектованием и повседневной эксплуатацией техники заведовал штаб ОАК, а затем Корпуса военной авиации (КВА) вооруженных сил страны. Но военная авиация там не только появилась до выхода этого приказа, но и впервые в истории была опробована в бою.

 

В начале 1911 г. Италия потребовала от Турции передать ей североафриканские провинции Триполитанию и Киренаику под свое мудрое управление, дабы навести там порядок и обеспечить арабам свободную и счастливую жизнь. Султан отказал и  23 сентября итальянский экспедиционный корпус начал отправку в Африку. Он имел автомобили (в том числе бронированные), скорострельные орудия, телефонную связь, полевой «беспроволочный  телеграф» (радио), и даже дирижабли и аэропланы. Воздушная группировка включала три аппарата «Фарман-Милитёр», два Блерио XI, три Ньюпор IV, и два Этрих «Таубе» сведенных в Авиационный батальон. Они прибыли в Африку 15 октября, имея запас из 600 специально изготовленных авиабомб.

 

Двадцать третьего октября 1911 г. командир Авиационного батальона итальянского экспедиционного корпуса капитан Пьяцца на «Блерио» и капитан Риккардо Мойзо на «Ньюпоре» выполнили первые в истории боевые вылеты на разведку, а 1 ноября капитан Гавотти, произведя на своем «Таубе» разведку войск противника у селения Айн-Зара, сбросил по найденному там лагерю противника три бомбы, а четвертую израсходовал над селением Тагира.

 

И хотя в первом случае Гавотти попал лишь один раз, да и то в полевой госпиталь, имевший все необходимые опознавательные знаки (кто же знал, что надо, чтобы их было видно с воздуха!), а во втором заходе и вовсе атаковал мирных жителей, начало бомбардировкам с воздуха было положено.

Императорский Воздушный Флот России

 

Ко времени начала формирования военной авиации в России уже было несколько аэроклубов, существовавших в основном, на частные средства, но при активном содействии военных. Первый из них был организован в Одессе в 1907-1908 гг. благодаря энергии и настойчивости командующего войсками Одесского военного округа генерала А.В. Каульбарса.

 

В 1909 г. руководство Севастопольского отделения Российского общества воздухоплавания обратилось к едущим в служебную командировку во Францию начальнику службы связи Черноморского флота капитану 2 ранга Кедрину и начальнику Севастопольского воздухоплавательного парка Дорожинскому с просьбой купить на имеющиеся у клуба средства аэроплан «Антуанет» и осуществить его приемку. В этой поездке они не только приобрели аэроплан, но лейтенант Дорожинский получил свидетельство пилота, став первым в России летчиком-офицером.

В 1909 г. для возглавляемого генерал-майором А.М. Кованько Учебного воздухоплавательного парка планировали закупить  аэропланы «Райт» и «Фарман», но вместо этого решили строить собственные, на которых намечалось вести обучение личного состава русской армии и флота лётному делу. Однако первые конструкции офицеров-воздухоплавателей капитана М.В. Агапова, штабс-капитанов Б.В. Голубова, Б.Ф. Гебауера и А.И. Шабского оказались не вполне удачными, и все-таки пришлось потратиться на французские.

 

А время было не самое простое – Россия только что потеряла большую часть флота в неудачной войне с Японией. Удивительно, что крайне недовольный доведшим его до отчаяния царским режимом, едва не сметя его в революции 1905…1907 гг., народ нашел нужным отдать последнее, чтобы защиту морских рубежей страны восстановить. «Комитет по усилению флота на народные пожертвования» собрал столько денег, что осваивать их не успевали ни отечественные, ни зарубежные верфи. 

 

Тогда 9 декабря 1909 г. председатель Комитета адмирал К.К. де Ливрон выступил с предложением израсходовать излишки средств на строительство воздушного военного флота. Его поддержали начальник Морского генерального штаба контр-адмирал А.А. Эбергард, инспектор судостроения полковник А.Н. Крылов и председатель Российского морского союза адмирал князь Б.Б. Голицын. Их предложение 6 (19 по н. ст.) февраля 1910 г. было одобрено царем, с тем, чтобы «в случае открытия военных действий флот этот с подготовленной командой подлежал передаче морскому и военному ведомству». На создание Императорского воздушного флота России (ИВФР) перечислялась сумма в 900 тысяч рублей из народных пожертвований, оставшаяся после реализации кораблестроительной программы 1905-1910 гг., воздушный флот должен был оставаться «всенародной собственностью», и «передаваться в казну» только в случае войны. Однако на деле ИВФР сразу стал частью вооруженных сил Российской Империи, и стал получать также финансирование из казны.

 

Для исполнения Указа по предложению морского офицера Льва Макаровича Мациевича был образован Отдел воздушного флота, который начал свою работу ровно в день выхода Указа – 6 февраля 1910 г. В марте Отделом были командированы во Францию для обучения полетам и обслуживанию аэропланов и моторов восемь нижних чинов. Делегацию возглавил капитан Мациевич. Он не только организовал покупку и приемку аэропланов, но также лично обучился полетам, проявив по аттестации французских инструкторов незаурядное мастерство и талант.

 

Высочайшим шефом Императорского воздушного флота России стал великий князь Михаил Александрович (Романов), брат царя Николая II.

Военная авиация формально была подчинена Воздухоплавательному отделу Главного инженерного управления Военного министерства.

 

Двенадцатого августа 1912 г. непосредственно при Генеральном Штабе была создана Воздухоплавательная часть, которую возглавил генерал-майор М.И. Шишкевич, он и стал первым командующим Императорским воздушным флотом России. Такое положение при Генштабе де-юре означало выделение авиации в самостоятельный вид вооруженных сил наряду с армией, флотом, казачеством, пограничной стражей и другими составляющими вооруженных сил страны. При этом бюджет военной авиации за год вырос с нескольких десятков тысяч рублей более чем до полумиллиона. Это выразилось, в том числе, и в назначении всем чинам авиации усиленных окладов.

 

Тем временем новый кризис наметился в Юго-восточной Европе между Турцией и поддерживаемым Россией Балканским Союзом в составе Болгарии, Греции, Сербии и Черногории – 17 сентября (30 по новому стилю) 1912 г. Болгария, а затем и остальные начинают всеобщую мобилизацию, прибывающие на границы части организуют вооруженные провокации и 25 сентября (8 октября) 1912 г. Черногория объявляет войну Турции. Сербия и Болгария последовали ее примеру 5 (18) октября, а Греция – на следующий день.

 

В Балканской войне 1912-1913 гг. также была применена авиация и уже на качественно новом уровне. Теперь она была у обеих сторон, а главное – впервые были выполнены бомбардировки войск противника не только на позициях, но и на марше, боевых кораблей и стратегического объекта – крепости Адрианополь (Эдирне), одного их ключевых пунктов турецкой обороны, о чем было подробно рассказано на нашем сайте. Первую в истории бомбардировку с аэроплана стратегического объекта – крепости противника – осуществил пилот болгарской авиации русский доброволец Тимофей Никифорович Ефимов.

В Триполитанской и Балканской 1912-191 гг. войнах, а также на учениях постепенно определился круг задач военной авиации, который уже тогда виделся весьма широким: воздушное наблюдение над полем боя и над морем, глубокая разведка, корректировка артогня и доставка по воздуху депеш, обстрел противника с воздуха. Не была забыта и возможность сбрасывания взрывчатых и зажигательных снарядов.

 

В последнем аспекте определились два направления. Тактическое предусматривало действия против позиций войск, колонн и ближних тылов и воздушные флоты делать это уже могли, и военное командование такую возможность уже учитывало, строя новую тактику боевых действий до уровня дивизия – корпус. Но некоторые офицеры после бомбардировок Адрианополя уже говорили и о стратегическом применении аэроплана, заявляя, что новое оружие может влиять на исход всей военной кампании, а не только текущего боя. Они считали чрезвычайно полезным в операциях и уровня армия – фронт планировать бомбометание по центрам военного управления, предприятиям, производящим оружие, боеприпасы и снаряжение для армии, объектам транспорта, необходимым для доставки всего этого, а также по войсковым лагерям и складам в глубоком тылу.

 

Для этого надо было выделить особую авиагруппу и подчинить ее не корпусному штабу, а армейскому, фронтовому, а лучше вообще Ставке Верхового Главнокомандования – так говорили многие, ставя в пример опыт Балканской войны 1912-1913 гг. Но для такого дела обычный аэроплан не годился, что тоже показала с полной ясностью «Болгарская эпопея» – для особых задач нужен был особый самолет, большой, дальний, грузоподъемный, многомоторный.

  

Звезда Игоря Сикорского

 

Первый в мире двухдвигательный самолет в марте 1910 г. построил в Германии русский изобретатель Луцкой, его примеру последовали и другие, например, английская фирма «Братья Шорт». Но выбранная ими схема с расположением моторов в фюзеляже не только требовала сложной передачи мощности на воздушные винты, но и не оставляла места для достаточного количества топлива и нагрузки – коммерческой или боевой. Было бы удобно поставить моторы на крыльях, но в то время разница мощностей двух серийных экземпляров одного типа могла быть 10…20% и многие считали, что самолет с таким разнотягом просто не сможет устойчиво лететь, не говоря уже об отказе одного мотора…

 

Оспорил это мнение студент Киевского императорского политехнического института Игорь Иванович Сикорский. В 1911 г. он поделился своими мыслями о тяжелых аэропланах будущего с профессором КПИ Артемьевым и с «отцом русской авиации» Николаем Егоровичем Жуковским, найдя у них полную поддержку. А в апреле следующего 1912 г. новоиспеченный инженер-путеец Сикорский получил лестное предложение стать Главным конструктором авиационного отделения «Русско-Балтийского вагонного завода» в Санкт-Петербурге. С ним из Киева приехали Г.П. Адлер – в будущем известный военный пилот, М.Ф. Климиксеев, ставший позже директором Петербургского авиационного отделения РБВЗ, создатель одного из первых в России самолетов А.С. Кудашев, инженер А.А. Серебренников (к 1914 г. стал начальником Проектного бюро воздухоплавательного отделения завода) и другие.

 

Сикорский получает контракт на пять лет и ряд заданий, главное среди них – разработать, построить и испытать «аэроплан стратегической разведки» с двумя моторами, установленными между крыльями бипланной коробки.

 

Этот аппарат должен быть не только вдвое крупнее и вчетверо тяжелее и грузоподъемнее любого другого самолета того времени, но и самым дорогим в мире. И все же бывалые дельцы-предприниматели из правления РБВЗ идут на такой риск, здесь к их чести надо признать, что к этому их толкало не только чутье наживы, но и стремление помочь державе – таким человеком был директор Отделения Шидловский, по крайней мере, в то время.

 

Подробно об истории и конструкции самолета, первоначально названного «Гранд Балтийский» и получившего обозначение С-21, можно узнать на нашем сайте, здесь же мы лишь напомним главное.

 

Рабочее проектирование началось в октябре 1912 г. и вскоре был вычерчен классический многостоечный биплан с длинным фюзеляжем, в носовой части которого была находилась просторная полностью остекленная кабина с открытым «балконом» – носовым мостиком для наблюдателей. На нижнем крыле поставили два 4-цилиндровых мотора водяного охлаждения «Аргус» мощностью по 100 л.с., созданных в 1911 г. немецко-русским предприятием Argus Motorenwerke, среди разработчиков был упомянутый уже Б.Г. Луцкой. Горизонтальное оперение осталось обычным для того времени «несущим», но угол его установки был меньше, чем у крыла, чем достигалась продольная устойчивость, вертикальное оперение состояло из двух цельноповоротных килей тонкого выпукло-вогнутого аэродинамического профиля за моторами. Их поставили вогнутой стороной наружу, чтобы компенсировать разворачивающий момент при отказе одного мотора изменением боковой силы из-за «пропадания» обдува киля струей от винта.

В феврале (в марте по новому стилю) 1913 г. самолет был готов. Точных сведений о дате первого полета «Гранда» не сохранилось, наиболее вероятно он взлетел в 22:00 27 апреля (10 мая по н.ст.) 1913 г. в Санкт-Петербурге – за 16 минут до захода солнца и управлял им лично Сикорский. В начале мая 1913 г. (по ст. стилю) на самолет поставили еще два мотора за существующими, но обращенные назад, доработав систему охлаждения.

 

Взлетный вес увеличился на 600 кг, а полная нагрузка – на 200, в полете намеренно выполнялась остановка одного из моторов, при этом самолет не только продолжал нормальный полет, но и мог разворачиваться в сторону всех работающих двигателей, а в сторону одного отключенного разворот стал даже легче. На бортах «балкона» появились ставшие новым наименованием самолета надписи «РУССКИЙ ВИТЯЗЬ», а на килях – государственные гербы России. Скорость увеличилась на 10 км/ч, потолок – на 400 м, дальность – на 20 км, при этом разбег стал меньше на 250 м, но длина пробега выросла на 50 м, а посадочная скорость стала больше на 5 км/ч.

 

В июле 1913 г. все четыре мотора переставили в ряд на нижнем крыле в ряд с тянущими винтами, что дало возможность поднять нагрузку еще на 100 кило. На улучшенном самолете 2 августа Сикорский установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч 54 мин. с семью пассажирами на борту – в то время на зарубежных самолетах уже поднималось большее число пассажиров, но продолжительность полета при этом была минимальной. Тем самым была доказана возможность перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния, ведения стратегической воздушной разведки и в перспективе – бомбардировки.

 

В августе 1913 г. император Николай II выразил свое желание осмотреть самолет. Сикорский лично вылетел на нем в Царское Село. Царь поднялся в кабину, послушал пояснения конструктора и остался доволен, наградив Сикорского именными часами, но самолет для Воздушного флота России не выкупил и заказа на его дальнейший выпуск не дал. Отчасти это оправдывалось тем, что на сентябрь был намечен III конкурс военных самолетов, где «Русский Витязь» должен был соревноваться с другими конструкциями перед официальной комиссией ИВФ. Но с другой стороны это был совершенно особый аппарат, конкурента которому пока не было не только среди возможных участников этого конкурса, но и вообще ни в одной стране мира. Из-за этого дальнейшие работы по тяжелой авиации РБВЗ вел по-прежнему за свой счет и это их тормозило, а время, мягко говоря, поджимало.

Первого (14 по н.ст.) сентября 1913 г. на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга III конкурс военных аэропланов открылся и среди полутора десятков самолетов были три конструкции Сикорского – одномоторные С-10 «Конкурсный», улучшенный С-10 № 101 и С-11А. «Русский Витязь» на Корпусном аэродроме тоже присутствовал, но не ясно, был ли включен в программу. Приехал и Сикорский, хотя и был крайне загружен начавшейся в августе постройкой нового тяжелого самолета. «Русский Витязь» в тот день не летал и стоял зачехленный.

 

И случилось непредвиденное: от выполнявшего зачетный полет самолета «Меллер-II» оторвался мотор и рухнул именно на стоящий на земле «Русский Витязь», нанеся ему значительные повреждения.

Жертв не было, претензии в судебном порядке не выставлялись. После короткого совещания с руководством РБВЗ, Сикорский решил свой поврежденный аппарат не ремонтировать, а сосредоточится на скорейшей достройке замены  «Русскому Витязю», который свое дело сделал – показал пути развития аэропланов такого класса. Это было отмечено особо и представителями Военного ведомства, и руководством РБВЗ.

 

Но было еще одно обстоятельство, на которое почему-то никто не обратил особого внимания тогда, стараются не замечать его и теперь. Успех «Русского Витязя» стал возможен только лишь благодаря слаженному совместному труду теоретиков авиации из Киева и Москвы, мотористов из Риги и самолетостроителей из Санкт-Петербурга. Никому из них в отдельности такой проект было бы не поднять.

  

«Крылатые богатыри»

 

Появление самолета-гиганта «Русский Витязь» вызвало бурные споры о его будущем, в которых к осени 1913 г. были очерчены возможные области военного применения таких машин. Помимо дальней разведки над сушей и над морем, самолет должен был бомбардировать войска и суда противника, резервы, склады и узлы его коммуникаций, оказывать моральное давление на население противных держав и подымать боевой дух своего народа, доставлять в Ставку срочные донесения и оттуда на фронт приказы особой важности, возить дипломатическую почту – в том числе через занятую врагом территорию, а в мирное время – почту обычную, грузы и пассажиров. Не правда ли, исчерпывающий список для начала!

 

Даже задача борьбы с неприятельскими аэропланами не кажется надуманной, если вспомнить, сколько перехватчиков противовоздушной обороны было переделано из бомбардировщиков и не так давно сделанные проекты таких самолетов на основе американского стратегического бомбардировщика В-1 и советского Ту-160. Но тогда, в начале ХХ века, преимущество было отдано разведке важнейших целей на фронте, в тылу врага и на море и нанесению бомбовых ударов по ним. Это в наибольшей степени соответствовало и возможностям тогдашней авиации, и потребностям вооруженных сил в целом.

 

Новый самолет «Илья Муромец» для увеличения грузоподъемности первоначально предполагали сделать в схеме «тандем», добавив несущие поверхности между основными крыльями и оперением, а над ними предполагалась площадка для скорострельной пушки или пулемета «Максим».

Исходную конструкцию «Русского Витязя» улучшили практически во всем. Главным отличием стал новый фюзеляж большего сечения. Вместо выступающей «веранды» кабины в нем сделали просторный салон длиной 8,5 м, высотой до 2 м и шириной – до 1,6 м с лобовым остеклением и окнами в бортах обитаемой части на всю их длину.

 

В октябре 1913 г. Сикорский лично поднял в небо первый «Илья Муромец» с заводским номером Б-1 – самое знаменитое свое творение. На нем пробовали «среднее крыло» попробовали в бипланном и монопланном вариантах, но оно оказалось лишним – самолет прекрасно летал в классической опробованной на «Витязе» компоновке.  «Муромец» с блеском показал свои возможности, когда Сикорский установил рекорд грузоподъемности, совершив 12 декабря 1913 г. полет с нагрузкой 1100 кг и почти вдвое перекрыв предыдущее достижение французского «Соммера», поднявшего 635 кило. А 12 февраля следующего 14-го года был совершен полет с 16 пассажирами на борту – общая масса платной нагрузки составила 1290 кг. Под впечатлением этих успехов Главное военно-техническое управление Военного министерства России 12 мая 1914 г. заключило с РБВЗ контракт на поставку десяти «Муромцев».

Выкупленный в казну головной самолет Б-1 получил номер «107» и был передан Авиации Военно-Морского Флота России уже 14 мая с усиленной защитой от морской воды и заменой внутренних моторов водяного охлаждения «Аргус» на звездообразные водяного охлаждения «Сальмсон-9» с прибавкой 12,5% общей мощности. Самолету были приданы пулемет «Максим» и самозарядные пистолеты «Маузер» по числу офицеров летной команды.

 

Далее уже на месте службы в Либаве в Курляндии (ныне Лиепая – Латвия) на «Муромец» Б-1 поставили новейшие 200-сильные «Сальмсоны», заменили и внешние «Аргусы» новыми, форсированными до 115 л.с., доведя общую мощность до фантастической величины 630 л.с. Это дало вполне приличные летные данные даже с громоздким поплавковым шасси и увеличенным с 384 до 900 кг запасом топлива и масла. Для Балтики такого разведчика было бы предостаточно.

 

Уже в мае 1914 г. был построен «Илья Муромец» Б-2 с двумя «Аргусами» по 140 сил и двумя по 125 и многими конструктивными улучшениями. На нем Сикорский 4 июня поднялся на высоту 2000 м с дестью пассажирами на борту, на следующий день прошел 650 верст (693 км) за 6 ч 33 мин. 10 сек. с четырьмя пассажирами, а 16 июня выполнил перелет Петербург – Киев с посадкой в Орше за 12 ч 50 мин. с полной нагрузкой 1610 кг и на следующий день прилетел обратно через Новооскольники за 18 ч 20 мин. с полной нагрузкой 1610 кг. После перелета самолет получил название «Корабль Киевский», ставшее традиционным для многих последующих «Муромцев».

 

 Война!

 

«Корабль Киевский» убыл Заказчику на «придворный» аэродром в Гатчину без стрелкового вооружения, а бомбовое пока и вовсе не было проработано в чертежах – РБВЗ опаздывал. Впрочем, винить здесь только Шидловского с Сикорским было бы несправедливо – ведь сколько Военное министерство и Минфин тянули с заказом и кредитом? Да и кому на них было летать?

 

Хорошие пилоты были – Г.И. Лавров, штабс-капитан Е.В. Руднев, поручик А.В. Панкратьев, штабс-капитан В.М. Бродович, поручик С.К. Модрах и поручик Г.В. Алехнович, назначенные командирами первых шести из семи принятых кораблей, но опыт управления ими пока был только у первого и последнего. Тем не менее, у Военного и Морского министерств на «Муромцы» были большие планы и пока на эти и еще три строящихся самолета смотрели как на учебные машины – кадры и тогда решали все.

 

Между тем, обстановка накалялась.

 

Летом 1914 г. армия Австро-Венгрии задумала маневры в Боснии и Герцеговине, присоединенных к Двуединой Империи недавно – в 1908 г. Хотя наследник престола эрцгерцог Франц-Фердинанд Габсбург рядился славянофилом, но местные националисты его ненавидели, и когда он явился на учения в Сараево, член террористической организации «Млада Босна» Гаврило Принцип «лучшего друга всех славян» застрелил…

 

Официальная Вена 23 июля обвинила Сербию, в том, что таким образом она хотела спровоцировать бунт, чтобы отколоть Боснию и Герцеговину от Австро-Венгрии и включить в состав Южно-Славянского Королевства, и в ультимативной форме выдвинула совершенно невыполнимые в своей унизительности требования. Белград согласился почти на все, кроме допуска австрийской полиции на свою территорию. Австрия срывает переговоры, 5 июля германский кайзер Вильгельм II Гогенцоллерн подтверждает готовность оказать помощь партнеру по Тройственному союзу в случае войны с Сербией и Россией и это решает все.

 

На направленный 23 июля 1914 г. новый ультиматум югославский король ответил мобилизацией, а 25-го начала призыв запасников Германия. Это делается тайно, но факт сей оказалось скрыть невозможно и 13 июля Франция начала частичную мобилизацию резервистов, что заставляет это сделать и Россию, связанную с ней договором Антанты. В Германии объявлено «положение, грозящее войной» и России был направлен ультиматум: если она не прекратит мобилизацию, то будет атакована.

 

Наконец 28 июля, ровно через месяц после рокового выстрела в Сараево, Австро-Венгрия объявляет Сербии войну...

 

Существование сложной системы международных договоров, призванных обеспечить Европе мир, дало эффект совершенно противоположный – втянуло всех в мировую войну. Военно-политические союзы, договорные обязательства толкали все новые и новые державы вступать в глобальную бойню, начинавшуюся как заурядный региональный конфликт. Но что характерно: министр иностранных дел в правительстве нашего верного союзника короля английского Э. Грей утром 1 августа обещал немецкому посланнику: Великобритания не будет вмешиваться, пока Германия не будет воевать с Францией. А с Россией – пожалуйста…

 

Какая удача! И 1 августа 1914 г. по новому стилю Германская Империя объявляет войну Российской Империи. Целью ее было отколоть Украину, Польшу, Прибалтику и Финляндию, частью аннексировать эти земли, а на остальных территориях поставить марионеточные режимы. Но кайзер имел аналогичные планы и в отношении держав Запада. План Шлиффена (а именно он был принят к исполнению в первый период войны немецким генштабом, хотя с 1906 г. Шлиффен в отставке) предусматривал прорыв французской обороны на слабом северном фланге через Бельгию. Это позволяло окружение основной части французской армии до того, как армии России и Великобритании смогут приступить к активным действиям. Далее немцы надеялись разбить Россию и «запереть на своих островах» Англию. Все должен был решить «блицкриг»!

 

А это означало быстрый и размашистый маневр силами – огромные массы войск пришли в движение и здесь как нигде стали нужны самолеты, способные все это отслеживать, а при возможности и бомбить колонны и лагеря противника, вскрывая и срывая его намерения – вслепую и с голыми руками блицкриг не остановить. Но на поверку «Муромцы» вступить в бой оказались не готовы, а единственный выдвинутый к местам будущих боев морской борт Б-1 вместо того, чтобы использовать в самое горячее время для разведки и дать Ставке ясность обстановки, экипаж сжег из-за панического слуха о немецком десанте, приближающемся к Либаве.

«Эскадра воздушных кораблей»

 

Начало Германской войны для «Муромца» было не из удачных, впрочем, как и для России в целом, но это пока не было видно за бравурным тоном «реляций с фронта», отражавшихся в хвалебных речах начальников разного чину и доносившихся до народа газетчиками. Войска вроде бы где-то наступали, что-то брали, в прессе мелькали мало кому знакомые названия галицийских, польских, восточно-прусских и австрийских городков, откуда враг якобы в панике бежал, покуда друг за другом не пошли большие и малые поражения.

 

И одной из причин их было то, что русские штабы понятия не имели о том, что происходит хотя бы верст за сто в тыл врага – и это при том, что аэропланов у них было куда больше, чем у немцев и австрияков вместе взятых. А такого самолета, как «Илья Муромец» враг вообще пока не имел. Он мог бы дать нужные сведения, и тогда не были бы допущены многие роковые ошибки, но вместо того, чтобы летать на разведку, господа военные авиаторы строчили рапорты о действительных и мнимых недостатках самолета, который якобы к военной службе был совершенно не годен.

 

К осени 1914 г. таких претензий в почте РБВЗ накопилась целая кипа. Защищая свое детище, Сикорский лично выполняет на серийном самолете ряд показательных полетов и полностью подтверждает все заявленные летные качества – скорость, высоту и дальность. Он убедительно показывает, что причину неудач надо искать в другом: техника пилотирования, принятая для обычных аэропланов, не годится для тяжелых. С тех пор пилоты таких самолетов – элита авиации.

 

Но была еще одна причина «бесполезности» воздушных кораблей – их экипажи, сведенные в непонятную, бестолковую и бесхозную организацию, безлико именовавшеюся 6-й авиаротой, оказались лишены надлежащего командования и не получали таких приказов, которые позволили бы им решать достойные задачи и проявить себя. Группировку «Муромцев» следовало организовать по-новому.

В декабре 1914 г. распоряжением императора Николая II в составе ИВФ была сформирована Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) – первое в мире соединение авиации стратегического назначения. Ей передавались все самолеты «Илья Муромец» – как построенные, так и строящиеся, включая заказанные для Авиации ВМФ. Эскадра предназначалась для ведения действий в интересах Ставки Верховного Главного командования в масштабах фронта – в данном случае Юго-Западного, считавшегося тогда главным. Первой ее задачей была определена дальняя воздушная разведка с целью своевременного вскрытия перегруппировок войск противника и недопущения дальнейших их внезапных прорывов и окружения войск русских.

 

Командиром ЭВК был назначен Председатель правления АО РБВЗ М.В. Шидловский, которому было присвоено звание генерал-майора, что давало ей уровень армейского корпуса. В ЭВК направлялся Главный инженер РБВЗ И.И. Сикорский – для проведения показательных и учебных полетов, устранения дефектов самолетов ИМ и сопровождения их эксплуатации. Первой базой эскадры был определен аэродром Яблонна севернее Варшавы, административного центра Царства Польского – в то время входившего в состав Российской Империи.

 

В декабре 1914 г. Военным министерством был утвержден штат № 7 – команда воздушного корабля «Илья Муромец», которая состояла из восьми офицеров, одного военного чиновника и сорока нижних чинов. Каждый корабль ИМ приравнивался к полевому авиаотряду.

 

В марте 1915 г. Авиационным отделением РБВЗ был отгружен для передачи ЭВК и направлены на аэродром Яблона в Польше наземным транспортом еще один «Илья Муромец», но личный состав ЭВК все еще не имел достаточной квалификации для его правильного использования и нуждался в тренировочных самолетах. «Руссобалт» помог и тогда же, не дожидаясь оплаты, передал ЭВК одномоторные бипланы Сикорский С-10 и С-11, а также все три первых С-16 для использования в качестве учебных.

 

С одним пилотом и без инструктора самолет С-16 становился заметно резвее в скорости и наборе высоты, что навело на мысль использовать и его для разведки, тем более, что дальность позволяла. Но Верховное командование все еще не обременяло Эскадру конкретными заданиями, и только в начале 1915 г. наконец-то пришел приказ к боевым действиям приступить. Причем теперь нужна была не разведка – фронт застыл, зарылся в опутанные рядами колючей проволоки траншеи – надо было противника бомбить.

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

 Продолжение Тяжелый бомбардировщик и стратегический разведчик Сикорский «Илья Муромец»