Дальний разведчик «Русский Витязь» (С-21)

первый полет – 27.04.13 г. (10.05.13 г. по н.ст.)

 

 

Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов»

К. Финне, «Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского»

«Большой аэроплан стратегической разведки» (С-21, «Гранд Балтийский») проект, дальний разведчик.

 

Первые заметки о строительстве большого многомоторного самолета выпускник Киевского политехнического института Игорь Иванович Сикорский сделал в конце 1911 г. В то время конструктор Луцкой в Германии построил самолет со сдвоенным мотором, а в Великобритании фирма Short построила  как минимум два двухмоторных самолета: Triple Twin (Admiralty Type 3) совершил первый полет 18.09.11 г. и Tandem-Twin совершил первый полет 29.10.11 г.

 

Однако компоновки их силовых установок и общие имели существенные недостатки, и из-за этого все эти проекты оказались неудачными. Эти недостатки были определены объединением всех винтомоторных установок в единый сложный, громоздкий и ненадежный агрегат, или размещением двух моторов в фюзеляже, что ограничивало возможности размещения в нем экипажа, пассажиров, оборудования и грузов.

 

 

Сикорский считал, что самолет должен иметь классическую аэродинамическую схему, сторонником которой был его учитель, преподаватель КПИ профессор Н. Артемьев, а также профессор МВТУ Николай Егорович Жуковский, чьим учеником в свою очередь был Артемьев. Также Сикорский считал, что моторы нужно не группировать в фюзеляже, а распределять по крылу. Так в то время никто не делал и вопрос этот проработан не был ни с точки зрения аэродинамики и динамики полета (включая случай отказа одного из моторов), ни с точки зрения прочности бипланной коробки крыльев.

 

Но осуществить задуманное в то время он не мог – требовались слишком большие денежные средства и производственная база.

 

Он в частном порядке построил ряд вертолетов и самолетов в частном порядке, и хотя лишь некоторые из них оказались сравнительно удачны, весной 1912 г. был приглашен на должность Главного инженера Авиационным отделением Русско-Балтийского вагонного завода» в Санкт-Петербурге, где приступил к доработке одномоторного биплана С-6 и завершению проекта моноплана С-7.

 

Эти самолеты были представлены на конкурс военных аэропланов, проводившемся Военным министерством России, открывшийся 20 августа (3 сентября по н.ст.) 1912 г.

 

По условиям конкурса аэроплан должен был «…взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок… представлять, возможно, большие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб, …с места пилота и пассажира, при горизонтальном полете аэроплана должен иметь, возможно, лучший обзор во все стороны, вниз и вверх». За I место полагался приз 30 тыс. р.

 

29 августа (11 сентября) 1912 г. самолет С-6Б потерпел аварию, но был восстановлен. Однако к тому времени испортилась погода и не все дни можно было использовать для полетов.

 

Хотя положение с С-6Б было не ясным, а С-7 потерпел аварию, Сикорский 30 августа (12 сентября) 1912 г. предложил правлению предприятия создать «большой аэроплан стратегической разведки». Впервые ставилась задача создать самолет, способный самостоятельно вскрывать положение и передвижения войск и судов неприятеля на всем театре военных действий. Одновременно рассматривалась возможность перевозки значительного числа пассажиров на большие расстояния в комфортных условиях. В тот же день разработка такого проекта была утверждена и были даны соответствующие указания службам завода.

 

15 (28) сентября 1912 г. отремонтированный самолет С-6Б закончил конкурсную программу, а 17 (30) сентября 1912 г. на закрытии Конкурса был объявлен победителем. Но Военное министерство отказалось дать заказ на закупку партии таких самолетов – предпочтение было отдано французским конструкциям. Это утвердило правление предприятия во мнении, что для коммерческого успеха необходимо предлагать такие аэропланы, которые не могут дать иностранные поставщики.

 

В то же время заказа на самолет не было, а многие авиационные специалисты тех лет утверждали, что многомоторный самолет невозможен в принципе, но правление финансировало эту работу «в порядке опыта». Тем не менее, в октябре 1912 г. рабочее проектирование самолета было начато.

 

В проектировании участвовали конструкторы Г.П. Адлер, М.Ф. Климиксеев (позже стал директором Петербургского авиационного отделения РБВЗ), А.С. Кудашев (создатель одного из первых самолетов в России), А.А. Серебренников (к 1914 г. стал начальником Проектного бюро отделения), К.К. Эргант, которые в 1912 г. получили от РБВЗ контракт сроком на 5 лет и приехали в Санкт-Петербург из Киева вместе с Сикорским.

 

При проектировании самолета были сделаны аэродинамические и прочностные расчеты, продувки отдельных узлов и полной модели самолета в АДТ МВТУ при участии проф. Н.Е. Жуковского.

 

 

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• самолет представлял собой многостоечный полутораплан классической аэродинамической схемы, выполненный с соблюдением «правила продольного V» (угол установки оперения меньше, чем угол установки крыльев), но оперение сделано несущим, т.е. на полетных углах атаки возникающая на нем аэродинамическая сила направлена вверх;
• самолет собирался из отдельных крупногабаритных агрегатов (см. ниже) на болтовых и шарнирных соединениях в специальном стапеле, который строился с расчетом предварительного выдерживания нивелировочных размеров со значительной по тому времени и размеров частей машины точностью;

• каждый крупный агрегат собирался в своем стапеле, который увязывался предварительно со стапелем общей сборки;
• каркас планера выполнен из дерева (в основном, предварительно просушенные и обработанные против гниения сосна и береза, полуфабрикаты – брус и рейки) и фанеры (березовой, шла в книц и прочих соединительных элементов);
• сборка деревянных частей каркаса выполнялась на латунных винтах и столярном клее или на болтах по отверстиям, выполняемым совместно в соединяемых деталях;
• обшивка фюзеляжа до конца кабины, включая ее крышу и боковые стенки в задней части, подмоторных рам и нижнего крыла от фюзеляжа до внешних частей мотоустановок – листовой алюминий;
• детали из алюминиевого листа с одинарной кривизной выполнялись гибкой по месту, а с двойной – предварительной выколоткой на болване;
• жесткость силового набора и алюминиевой обшивки средних частей нижнего крыла позволяла обслуживать мотоустановки, стоя на нем (к ним можно было подойти непосредственно даже в полете);
• обшивка хвостовой части фюзеляжа, крыльев кроме указанного выше и оперения – полотно, покрываемое после закрепления на каркасе лаком, что давало натяжение и устойчивость к атмосферной влаге;
• растяжки, обеспечивающие жесткость планера, тросовые, натягиваются резьбовыми тандерами с контролем натяжения «на звук».

Силовая установка:

• самолет сразу рассчитывался под два типа силовой установки – с двумя и четырьмя моторами, см. ниже, но на первом этапе намечалось провести испытания в двухмоторном варианте;
• на нижнем крыле установлены два 4-цилиндровых мотора водяного охлаждения «Аргус» мощностью по 100 л.с. (мотор создан в 1911 г. немецко-русским предприятием Argus Motorenwerke, среди разработчиков был известный в то время конструктор Б.Г. Луцкой, который жил и работал в Германии, был членом правления фирмы «Аргус», двигатель филиалом фирмы в России в Риге и устанавливался в частности на первых самолетах «Илья Муромец», немецкое наименование As I);
• двигатели установлены на высоких фермах, обшивка которых закрывала только нижнюю часть картера;
• воздушные винты тянущие двухлопастные деревянные, лопасти окованы листовой латунью примерно на 2/3 длины;
• каждый мотор имел собственную топливную систему с установленным над ним баком цилиндрической формы со своим дренажем;
• система охлаждения каждого мотора состояла из двух радиаторов справа и слева от каждого мотора из двух пакетов вертикальных латунных трубок по 2 ряда каждый, установленных по потоку, вверху каждого радиатора был расширительный бачок с клапаном сброса давления пара и заливной горловиной, а внизу – водосборник со сливным краном;
• система выхлопа каждого мотора состояла из четырех прямых отдельных патрубков, направленных вверх и в сторону законцовки своего крыла;
• управление моторами раздельное, проводка его тросовая.

Бипланная коробка крыльев:

• верхнее крыло больше нижнего по размаху, но их хорды одинаковы, выноса вперед верхнее крыло не имеет, поперечное V крыльев нулевое, углы установки положительные;
• аэродинамический профиль крыльев типичный для того времени тонкий выпукло-вогнутый;
• на виде в плане оба крыла прямые с нулевой стреловидностью по передней и задней кромкам, передние кромки и законцовки обоих крыльев, а также задняя кромка и законцовки нижнего сопряжены малыми радиусами, но на верхнем крыле в этом месте сопряжение выполнено эллипсом меньшей кривизны, а на центроплане и в ОЧК нижнего до 1-й межкрыльевой стойки убраны хвостики нервюр за последним лонжероном так, что его хорда меньше верхнего, а заднюю кромку образует задний лонжерон (это было сделано из соображений установки за существующими моторами еще двух винтами назад, см. 1-я доработка самолета);
• оба крыла состоят из центроплана и двух ОЧК каждое, на верхних ОЧК установлены элероны;
• силовой набор всех частей крыла подобен и состоит из четырех лонжеронов, кромочных профилей и нервюр;
• центроплан нижнего крыла крепится к фюзеляжу непосредственно моментными узлами;
• центроплан верхнего крыла крепится к нижнему крылу на 4 вертикальных парных (II-образных) стойках – по 2 с каждой стороны от ПСС и стягивается растяжками;
• внешние части бипланной коробки крыльев (правая и левая) собираются каждая на  вертикальных и одной наклонной парных (II-образных) стойках и стягивается растяжками;
• косые стойки на половине своей длины соединены стержнями с верхними концами внешних вертикальных стоек;
• пространство между внутренними стойками примерно на треть их высоты зашито полотном на вставленной между стойками деревянной раме (по др. данным – фанерой, это было сделано для повышения курсовой устойчивости, но дало обратный эффект);
• каркас элерона состоит из одного лонжерона, кромочной рейки и нервюр.

Фюзеляж:

• имеет переменное прямоугольное сечение, которое везде за исключением высокой рубки кабины сравнительно малое – даже меньше, чем на предыдущих аэропланах Сикорского;
• каркас фюзеляжа ферменный, его жесткость при таком малом относительном удлинении и большом плече оперения обеспечена внутренними растяжками и шпренгелями – внешними растяжками, натянутыми на верхнюю и нижнюю прямоугольные рамы, установленные на половине длины хвостовой балки;
• носовая часть представляет собой открытую смотровую площадку («балкон»), на которой можно было во время полета стоять;
• экипаж (2 летчика и механик) и пассажиры размещены в общей полностью закрытой остекленной кабине (первым в мине самолетом с закрытой остекленной кабиной, являвшейся частью фюзеляжа был, видимо, английский Avro Type F, совершивший первый полет 01.05.12 г., но вместимость его была меньше, а обзорность и комфорт – хуже);
• кабина представляла собой рубку, высота крыши в ней позволяла свободно стоять;
• сечение рубки кабины плоскостью, параллельной СГФ, близкое к каплевидному, а плоскостью, перпендикулярной ПСС – близкое к прямоугольному;
• все стекла – вертикальные, установлены в металлических рамах на резиновых уплотнениях по типу вагонных;
• остекление пилотской кабины состояло из стекла в передней двери (открывалась наружу вправо, в закрытом состоянии перпендикулярна ПСС, через нее выполнялся вход в кабину, для чего предварительно надо было подняться по приставной лестнице на смотровую площадку, на нее можно было выйти в полете, двух косых (установленных под углом к ПСС) стекол, и двух боковых стекол, параллельных ПСС;
• пилоты и пассажиры располагались на комфортных, рассчитанных на длительный полет креслах, в пассажирской части также был стол, на окнах были тканевые шторки с верхними и нижними направляющими, а на полу – тканевое покрытие;
• остекление салона состояло из четырех окон с каждой стороны от ПСС, установленных параллельно ей (по два задних – сдвижные) и одного круглого иллюминатора малого диаметра в задней зашивке рубки.

Оперение:

• распложено на ХЧФ и состоит из ГО и двухкилевого ВО;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ;
• ГО имеет тонкий выпукло-вогнутый аэродинамический профиль, установлено его верхней дужкой вверх, на виде в плане имеет прямоугольную форму со скругленными углами (радиусы скруглений по передней кромке меньше, чем по задней, где он равен хорде РВ);
• силовой набор стабилизатора состоит из одного заднего лонжерона и силовой передней кромки, переходящей в законцовку и являвшейся передним вспомогательным лонжероном, а также нервюр;
• силовой набор РВ такой же, как у элерона;
• стабилизатор крепится моментными узлами непосредственно к каркасу ХЧФ;
• на ХЧФ и на стабилизаторе установлена пространственная рама для расчалок ВО;
• ВО состоит из двух цельноповоротных поверхностей, выполняющих функции и киля, и РН;
• каждая поверхность ВО имеет тонкий выпукло-вогнутый аэродинамический профиль (вогнутой стороной наружу, чтобы компенсировать разворачивающий момент при отказе одного мотора) и развитую роговую аэродинамическую компенсацию для снижения усилий при его отклонении, на виде в плане часть ВО перед осью вращения (роговой компенсатор) прямоугольная, за ней – трапециевидная, радиусы скругления углов одинаковы;
• каркас поверхности ВО состоит из лонжерона, являющегося одновременно валом, обеспечивающим ее поворот, кромочных реек и нервюр;
• лонжерон каждой поверхности ВО шкворнем на нижнем конце установлен в подшипниковый узел на лонжероне стабилизатора, а на половине высоты подкреплен продольным жестким подкосом и поперечными тросовыми растяжками на подшипниковом узле так, что имеет 1 степень свободы – вращательную;
• общая жесткость оперения обеспечена подкосами ВО и растяжками, соединяющими ГО, ВО и ХЧФ.

Система управления самолетом:

• состоит из трех каналов – тангаж, крен и рыскание;
• в кабине экипажа смонтированы два одинаковых поста управления;
• управление по тангажу и крену осуществляется штурвалом (его движением на себя – от себя и вправо-влево);
• управление по курсу – педалями;
• проводка управления в основном тросовая, почти все тросовые участки протянуты снаружи обшивок, тяги – только у постов управления;
• тросы были протянуты на рычажных качалках, что оказалось ошибкой – при их отклонении от нейтрали некоторые тросы провисали, что вызывало люфты рулевых поверхностей и запаздывание их отклонения (впрочем, ни разу к аварии это не привело).

Шасси:

• трехопорное с двумя основными и одной хвостовой опорой;
• основные опоры шасси представляют собой единую конструкцию из двух длинных (до носка фюзеляжа) и двух коротких противокапотажных лыж и двух тележек с двумя парами одинарных колес каждая;
• внутренние длинные противокапотажные лыжи крепятся к рамам фермы фюзеляжа на шести мощных наклонных стойках каждая и соединены траверсами;
• внешние короткие противокапотажные лыжи крепятся каждая двумя V-образными стойками к лонжеронам центроплана нижнего крыла в местах их соединения с внешними стойками, поддерживающими центроплан верхнего крыла и моторамой, а двумя раскосами к внутренним межцентропланным стойкам, траверсами эти короткие лыжи связаны с соседними длинными внутренними лыжами;
• все четыре лыжи стянуты общей системой растяжек и образуют единую жесткую раму (растяжки крепятся как к частям стоек шасси, так и к каркасу фюзеляжа и крыла);
• каждая тележка шасси представляет собой пространственную раму из двух А-образных (треугольником) стоек, двух нижних и одной верхней, с двумя осями (передней и задней), на концах которых по одному колесу;
• каждое колесо состоит из стальных ступицы на подшипниках, набора спиц, обода, резиновых надувной камеры с ниппелем и шины;
• каждая тележка подвешена к раме лыж на четырех пружинных амортизаторах примерно на таком же расстоянии от ПСС, на каком установлен мотор;
• хвостовая опора костыльного типа состоит из двух V-образных стоек, крепящихся к лонжерону и передней кромке стабилизатора, и одной траверзы-лыжи, крепящейся к нижним узлам этих стоек поперек ПСС;
• жесткость ХОШ обеспечена растяжками, соединяющим ее нижние узлы с каркасом стабилизатора.

Постройка самолета начата Воздухоплавательным отделением РБВЗ еще до окончания проектирования и велась в двухмоторном варианте.

 

Первоначально самолету было присвоено наименование «Гранд Балтийский» или просто «Гранд».

 

В некоторых источниках с опорой на личные воспоминания современников утверждается, что название «Гранд» было дано самолету поначалу неофициально, в шутку работниками РБВЗ в январе 1913 г., когда началась окончательная сборка аэроплана, и стало видно, какой он будет большой. Но оно встречается уже в ранних заводских документах по самолету, датированных еще осенью 1912 г., когда еще не был собран ни один отдельный агрегат. Видимо все же это название было дано проекту Сикорским или руководством РБВЗ.

 

Конструкторско-технологическая документация выполнялась под обозначением С-21. Предположение автора: хотя в порядке проектов И.И. Сикорского этот проект должен был иметь меньший номер, этот был выбран, видимо, из соображений его красоты. Число 21 считалось счастливым, и было выигрышным очком в популярной в России начала ХХ века карточной игре.

 

 

«Гранд Балтийский», «Русский Витязь» (С-21, «Гранд», «Большой Балтийский», зав. № А-1) проект и опытно-экспериментальный самолет, большой аэроплан для стратегической разведки. В связи с изменениями настроений в обществе и правящих кругах наименование было изменено на «Большой Балтийский», хотя старое наименование «Гранд Балтийский» или «Гранд», также использовались.

 

Изготовление первых деталей самолета и сооружение стапелей агрегатной и общей сборки Воздухоплавательным отделением РБВЗ началось осенью 1912 г. Под это был выделены как минимум два отдельных цеха, представляющих собой деревянные сараи с дощатой крышей, но в цех общей сборки помешались только хвостовая часть фюзеляжа, а носовую с центропланом и крыло накрыли навесом. Сборка велась зимой и условия в них были некомфортные. Тем не менее, самолет был построен сравнительно качественно, за исключением «хлопунов» на больших плоских участках алюминиевой обшивки – рабочие пока не имели опыта установки ее больших листов, а каркас оказался недостаточно жестким. Но на прочность это не повлияло.

 

В декабре 1912 г. была начата сборка первых агрегатов.

 

Сборка и регулировка самолета была закончена в феврале (в марте по н.ст.) 1913 г.

 

В популярной литературе встречается утверждение, что самолет совершил первый полет 15 февраля (2 марта по н.ст.) 1913 г. по новому стилю, что видимо, является просто опечаткой) или 2 (15 по н.ст.) марта 1913 г.

 

По данным В.Б. Шаврова это было в марте 1913 г. на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга.

 

 

Однако известно, что в то время погода полетам не способствовала. Видимо, в этот день состоялся лишь запуск моторов и возможно – пробежка по аэродрому, в качестве которого видимо использовали не Комендантский аэродром, а находящийся недалеко от места постройки самолета Коломяжский ипподром, но тогда он был в раскисшем после оттепели состоянии.

 

По данным к.и.н. В. Зарецкого первый полет состоялся 27 апреля (10 мая по н.ст.) 1913 г. в 22:00 в Санкт-Петербурге – заход солнца в эту дату наступает в 22:16. Эта дата является наиболее вероятной и полет видимо произведен был уже с Комендантского аэродрома, построенного в 1910 г. в том же Приморском районе города. Эта дата является наиболее правдоподобной с точки зрения как погоды, так и обычного порядка выполнения первого полета нового самолета РБВЗ, к которому публика не допускалась.

 

По книге К. Финне «Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского», впервые изданной в Югославии в 1920-х гг., самолет был закончен постройкой в январе 1913 г., но долгое время полет был невозможен из-за непогоды и плохого состояния аэродрома. Он утверждает, что самолет впервые взлетел 13 (26 по н.ст.) мая 1913 г. в 09:00 с Комендантского аэродрома Санкт-Петербурга при большом стечении публики. Финне является первым исследователем конструкторской деятельности И.И. Сикорского, лично его знавшим по службе в ЭВК в годы Империалистической войны, но во время его знакомства об истории первых самолетов Сикорского он еще даже и не думал, он был не авиационным специалистом, а врачом – начальником санчасти ЭВК со времени ее формирования. В этот день действительно состоялся полет этого самолета, но уже далеко не первый и в доработанном виде – см. ниже.

 

В первом полете пилотировал самолет лично И.И. Сикорский, летчик Г. Янковский занял место за ним и по команде должен был перебежать в хвост, если центровка самолета окажется слишком передней, но это не потребовалось. Бортмехаником был В. Панасюк. Полет прошел успешно.

 

Это был первый в мире двухмоторный самолет с двигателями, раздельно установленными на крыле, совершивший полет и самый большой и тяжелый самолет в мире на то время.

До начала мая 1913 г. Сикорский и Янковский летали почти каждый день, и совершили на самолете несколько полетов над Санкт-Петербургом и его окрестностями, но самолет в воздухе почти не фотографировался (известен лишь один снимок, сделанный в полете в начале мая), и зарубежные газеты высмеивали сообщение об этом, называя самолет «Петербургской уткой».

 

Устойчивость и управляемость самолета были нормальными – что противоречило предсказаниям скептиков.

 

При этом не было ни одной поломки. Но испытания показали, что мощность двух двигателей по 100 л.с. недостаточна для энергичного набора высоты и уверенного маневрирования.

 

Дальность и продолжительность полета были сочтены недостаточными для выполнения задач стратегической разведки. Также слабой была высотность – ни разу не удалось подняться выше 100 м. Причиной тому были недостатки силовой установки – малые ее мощность и запас ГСМ.

 

 

В начале мая 1913 г. (по ст. стилю) самолет был поставлен на доработку, в ходе которой:

• смонтированы двигатели № 3 и 4 за двигателями № 1 и 2 в таких же установках, но обращенные назад;
• установлены новые радиаторы с большей теплоотдачей по 5 рядов трубок в каждом, которые были установлены с внешней стороны моторов как это было предусмотрено еще первым проектом самолета, моторамы задних моторов были установлены на лонжеронах № 3 и 4 центроплана нижнего крыла так, что валы моторов находились на дистанциях, меньших, чем их задние кромки нижнего крыла;
• сделаны новые топливные системы (по одной на правую и левую пару моторов) состоящие каждая из увеличенного верхнего бака со сферической носовой, цилиндрической средней и оживальной хвостовой частью, и меньшего расходного бака, в котором обе законцовки сферические;

• в кабине в хвостовой ее части было темно, и в ее бортах вделали еще два иллюминатора;
• в оперении установили еще два цельноповоротных киля снаружи существующих и такой же конструкции, но общая система растяжек, обеспечивающих жесткость оперения, а также протяжка тросов управления в канале рыскания были изменены;
• поставили новые сдвоенные колеса на тех же тележках ООШ, но их оси были удлинены (такое колесо представляло собой два прежних, обтянутые чехлом, сшитым из парусины);
• на «балконе» установили прожектор на поворотном кронштейне, а также предположительно ввели освещение кабины, для их питания была сделана электросистема с генератором, приводившимся в действие набегающим потоком в полете. 

После этой доработки вес пустого самолета увеличился на 400 кг, разрешенный взлетный – на 600 кг, полной нагрузки – на 200 кг, весовая отдача – на 3,2%.

 

Облет самолета после доработки был выполнен 10.05 (23.05 по н.ст.) 1913 г.  и было сделано несколько удачных полетов подряд.

 

В ходе испытаний выполнялась остановка одного из моторов, при этом самолет продолжал нормальный полет и мог разворачиваться в сторону всех работающих двигателей (в сторону одного отключенного разворот был легче).

 

В ходе дальнейших испытаний на бортах «балкона» появились надписи «РУССКИЙ ВИТЯЗЬ», а на внешних поверхностях ВО – государственные гербы России. В дальнейшем эти надписи и знаки как минимум один раз менялись.

 

 

Испытания показали, что никаких существенных поломок не происходило. Устойчивость и управляемость самолета остались нормальными.

 

Скорость полета увеличилась на 10 км/ч, потолок – на 400 м, дальность – на 20 км. Длина разбега сократилась на 250 м, но длина пробега выросла на 50 м, а посадочная скорость – на 5 км/ч.

 

В то же время наблюдались потеря оборотов и тяги, а также недостаточное охлаждение задних моторов. По результатам полетов и по рекомендации Н.Е. Жуковского было принято решение о второй доработке самолета.

 

На 2-ю доработку самолет был поставлен в июле 1913 г. В ее ходе:

• все четыре мотора были установлены на нижнем крыле в ряд винтами вперед на новых моторамах со значительно упрощенной конструкцией и уменьшенной высотой;
• новая моторама представляла собой две балки, установленные непосредственно на лонжеронах № 1 и 2, балки моторам внутренних двигателей были подперты на передних концах подкосами, соединившими их со внешними противокапотажными лыжами (на виде спереди эти подкосы образовывали буквы V);
• установка радиаторов осталась прежней, от задних пустили трубки к внешним моторам;
• для обслуживания моторов стоя на крыле полотняная обшивка нижних ОЧК в месте установки внешних моторов с обоих сторон от них (но не под ними непосредственно) была заменена алюминиевой как на центроплане;
• полотняная обшивка центроплана верхнего крыла над моторами от носка до 3-го лонжерона заменена алюминиевой;
• на фюзеляж и рубку кабины в плоскости вращения воздушных винтов с обоих сторон были наклепаны полосы листового алюминия для защиты от возросших воздушных и вибрационно-акустических нагрузок.

После доработки вес пустого самолета увеличился на 100 кг, разрешенный взлетный – на 200 кг, вес полной нагрузки – на 100 кг, весовая отдача – на 1,7%.

 

Облет самолета после доработки был выполнен 23.07.13 г.

 

За лето Сикорский выполнил на самолете несколько полетов.

 

02.08.13 г. И.И. Сикорский установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч 54 мин. с семью пассажирами на борту – в то время на зарубежных самолетах уже поднималось большее число пассажиров, но продолжительность полета при этом была минимальной. Тем самым была доказана возможность перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния, ведения стратегической воздушной разведки и в перспективе – бомбардировки войск и объектов противника (хотя самолет пока к этому никак не был приспособлен).

 

Благодаря лучшим условиям работы моторов № 3 и 4 практический потолок самолета вырос еще на 100 м, а длина разбега сократилась на 50 м. Остальные летные данные не изменились.

 

Устойчивость и управляемость и с такой силовой установкой остались хорошими, общая тяга силовой установки, устойчивость работы и охлаждение моторов № 3 и 4 улучшились. В ходе испытаний при выключении двух двигателей на одном крыле самолет продолжал нормальный полет и мог разворачиваться в сторону работающих двигателей (опять же, разворот в сторону неработающих моторов был легче). Недостатка прочности планера и шасси не ощущалось, усилия на рычагах управления были приемлемыми.

 

В августе 1913 г. император Николай II выразил свое желание осмотреть самолет. Сикорский лично вылетел на нем в Царское Село (предположительно, в то время также проводились ежегодные маневры войск гарнизона Санкт-Петербурга и полков Императорской Гвардии). Николай II осмотрел самолет и поднялся в его кабину. Пояснения давал сам конструктор.

Царь остался доволен, наградив Сикорского именными часами, но самолет для Императорского воздушного флота России не выкупил и заказа на его дальнейший выпуск не дал. Отчасти это оправдывалось тем, что на сентябрь был намечен III конкурс военных самолетов, где «Русский Витязь» должен был соревноваться с другими конструкциями перед официальной комиссией ИВФ, но с другой стороны это был совершенно особый самолет, конкурента которому пока не было ни в одной стране мира. Из-за этого дальнейшие работы по тяжелой авиации РБВЗ вел по-прежнему за свой счет и это их тормозило, поскольку предприятие было загружено и другими проектами.

 

 

1 (14 по н.ст.) сентября 1913 г. III конкурс военных аэропланов открылся на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга. На нем было официально представлено около 15 самолетов, в т.ч. три конструкции Сикорского – С-10 «Конкурсный», улучшенный С-10 № 101 и С-11А, самолет «Русский Витязь» на Корпусном аэродроме присутствовал, но не ясно, был ли включен в программу конкурса, т.к. не соответствовал ряду требований к участникам (по быстроте разборки и перевозке в упакованном виде). Сам И.И. Сикорский хотя и был крайне загружен начавшейся в августе постройкой нового тяжелого самолета «Илья Муромец», присутствовал, но «Русский Витязь» в тот день не летал и стоял зачехленный.

В первый же день конкурса произошла авария самолета «Меллер-II» разработки и производства АО «Дукс» – на нем крепление мотора разрушилось или развинтилось (рама при этом осталась цела), мотор Гном «Моносупап В» сорвался и упал. Пилот М.А. Габер-Влынский смог спланировать и совершить посадку, но мотор его самолета рухнул именно на стоящий на земле самолет «Русский Витязь», нанеся ему значительные, повреждения:

• верхнее левое крыло у левого внешнего мотора было полностью разрушено от носка до заднего лонжерона на значительной длине;
• нижнее левое крыло было деформировано от начала ОЧК до 2-й стойки от носка до 2-го лонжерона, многие элементы силового набора были сломаны;
• значительная часть растяжек бипланной коробки была сорвана с креплений «с мясом»;
• картер внешнего левого мотора пробит.

Жертв и др. разрушений, кроме поврежденных самолетов Сикорского и Меллера (ставшего причиной происшествия, собственник – АО «Дукс»), не было. Какие либо претензии в судебном порядке не выставлялись.

 

После короткого совещания с руководством РБВЗ, И.И. Сикорский принял решение самолет «Русский Витязь» не ремонтировать (хотя это было возможно), а сосредоточится на скорейшей достройке следующего аппарата «Илья Муромец». По его мнению, как опытный самолет, в каковом качестве и строился, «Русский Витязь» свое дело сделал – показал пути развития аэропланов такого класса.

 

Он действительно стал прародителем не только первого в мире тяжелого бомбардировщика Илья Муромец», но и всех тяжелых самолетов как гражданского, так и военного применения – пассажирских, грузовых, разведывательных, ударных и специальных.

 

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ Русский Витязь

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Список использованных источников:

1. Материалы экспозиции Центрального музея ВВС Российской Федерации в г. Монино (Московская обл.)
2. Материалы экспозиции Центрального дома авиации и космонавтики им. Фрунзе в Москве
3. Материалы экспозиции Научно-мемориального музея профессора Н.Е. Жуковского в Москве
4. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского. Белград, Югославия, - 1930 г.
5. Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец». // «Армада» № 8 – приложение к журналу «М-Хобби», – 1998 г.
6. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.
7. Balej J. Sikorskij Russkij Viťaz. // Letectvi + Kosmonautika, № 1, - 1985
8. http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/konkursy-voennyh-aeroplanov-v-sankt-peterburge/konkurs-voennyh-aeroplanov-1913-goda/

 

В поиске иллюстраций важную помощь оказал Юрий Чаговец, за что автор выражает ему искреннюю признательность