Новое оружие новой войны. Часть 2. Империя атакует? Нет, пока только собирается…

«Большие пушки» Воздушных войск кайзера

 

Немецкая пропаганда непрестанно трубила о мощи кайзеровских бомбардировщиков, которые держат в ужасе всех врагов. Справедливости ради надо сказать, что страха они действительно наводили достаточно – образ бомбовоза с черными крестами действительно стал кошмаром и для солдат в окопах, и для гражданских далеко от мест боев. Теперь они оказались под прицелом появившейся в небе «сверхдальнобойной артиллерии».

 

Но читая воспоминания командующего немецкой, а затем и объединенной немецко-австрийской авиацией в годы Империалистической войны Эриха фон Гёпнера «Война Германии в воздухе», невольно замечаешь, с какой неохотой и как бы вскользь автор пишет о действиях тяжелых бомбардировщиков во вверенных ему силах. Пожалуй, подробнее он останавливается на работе аэростатов воздушного наблюдения и даже на метеорологической службе, чем на этой важнейшей составной части вверенных ему сил, которые, по мнению противника, достигли в той войне столь замечательных успехов.

 

 

И тому было много причин. Фон Гёпнер писал свою книгу сразу после войны и не хотел лишний раз «раздражать» победителей – к ярым реваншистам он не относился и воевал, всего лишь выполняя свой долг офицера. Как только он вспоминал о том, что немецкие самолеты бомбили чьи-то города (вернее, объекты промышленности и транспорта в них), то обязательно указывал, что это было в ответ на такие же действия Антанты. Тяжелые бомбардировщики подчинялись ему лишь отчасти, и ее действиями часто «через голову» авиационных штабов бралась командовать Ставка, и может быть именно потому он оставляет их «в тени». Но была еще одна причина, по которой ему, наверное, не очень хотелось об этом писать – ошибки его предшественников (честь мундира он защищает рьяно!), а затем и собственные, и его подчиненных в деле комплектования и использования тяжелой авиации, которая не смогла сделать всего, на что была способна.

 

Из-за этого всю кампанию 1916 г. она провела пассивно, не внеся должного вклада в общие действия войск. За этот год пополнившаяся «большими» и «гигантскими» самолетами немецкая авиация выполнила меньше бомбардировок важных тыловых объектов, чем за первые четыре месяца войны до наступления полосы непогоды в ноябре-декабре 1914-го.

 

Но в чем же проблема? Не поступали новые тяжелые самолеты? Нет, они строились, но пока ненадлежащего качества и не такие, как было надо.

 

В новом 1916 году продолжила свои работы в области тяжелой авиации располагавшая в то время самыми большими производственными мощностями фирма «Ганза-Бранденбург» и другое крупное авиапредприятие, «Альбатрос» тоже, представило свой первый «большой» бомбардировщик. Самолет Альбатрос G I (впоследствии ему присвоят заводское обозначение L.4), облетанный 31 января, остался в единственном числе и даже и не попал в действующую армию из-за откровенно слабых летных данных.

Причиной тому было не только несоответствие развиваемой четырьмя моторами Мерседес D II по 120 л.с. мощности большим размерам аппарата (замена их 150-сильными Бенц Bz III не помогла), но и слабое вооружение, и ошибки в подборе пропорций планера, из-за чего он едва управлялся. Учтя это, руководство акционерного общество «Альбатрос» выпустило совершенно новый самолет гораздо меньшей размерности с двумя моторами, который впитал в себя те улучшения аэродинамики и конструкции, которые удалось сделать в работе над основной продукцией фирмы – ближними разведчиками и бомбардировщиками «серии С», а также истребителями-бипланами «серии D», появившимися к осени 1916 г. Однако первый новый «большой» бомбардировщик Альбатрос G II тоже не приняли, а улучшенный G III с более мощными моторами Бенц Bz IV заказали лишь малой серией из десятка экземпляров. Впрочем, дирекция перегруженной заказами на обычные одномоторные аэропланы фирмы «Альбатрос» пока совершенно не переживала по поводу того, что не смогла конкурировать с другими в этой области – хватало и других дел.

 

 

Самолеты Альбатрос G III на фронт в 1917 г. все же попали, но на второстепенный Македонский, а из интересных моментов их биографии можно отметить разве что опыты с заменой носового пулемета Парабеллум MG 14 скорострельной пушкой.

Тяжелые «Альбатросы» превосходили русские «Муромцы» по скорости полета и были примерно равны им по весу бомбовой нагрузки, но вооружения оборонительного им явно недоставало, по крайней мере, для действий на Западном фронте, где к тому времени было уже много новых истребителей. Не были решены и вопросы эксплуатационного плана – надежность, удобство в обслуживании и пилотировании. Фирма тянула с устранением дефектов, не будучи в таких заказах заинтересована – на легких самолетах она зарабатывала больше, а заказчик ее не стимулировал.

Но может быть, он и правильно делал – от «Альбатроса» ему нужны были другие самолеты, а с постройкой бомбардировщиков лучше справлялись другие исполнители. А то, что и у них не все сразу получалось “sehr gut”, так на то оно и говорится – лиха беда начало!

 

Работа над ошибками

 

Руководство фирмы «Готаэр Ваггонфабрик» или сокращенно «Гота» (так назывался город в Тюрингии в центральной части Германии, где предприятие располагалось) тоже зарабатывало на одномоторных самолетах, но приложило максимум усилий, чтобы протолкнуть в серию свой первый «большой» бомбардировщик. Вышел он, как мы говорили в первой части статьи, «не ахти», тем не менее, уже в середине 1915 года оно дало распоряжение своей инженерной службе проектировать следующий биплан тяжелого класса, пытаясь оправдаться за неуклюжесть своего первенца.

 

Новый самолет Гота G II остался двухмоторным бипланом, но ничуть не напоминал «единичку» с также деревянным, но гораздо лучше продуманным силовым набором фюзеляжа прямоугольного сечения, двухлонжеронных крыльев и стабилизатора и сваренным из тонкостенных стальных труб каркасом рулевых поверхностей. Фюзеляж обшили фанерой, которая воспринимала часть нагрузок, повышая его прочность, но пока это было без специального расчета, методик которого еще не придумали, а остальное покрыли полотном. Все стойки бипланной коробки и шасси делались из стальных труб круглого сечения с легкими обтекателями, внешние растяжки поставили двойные со вставками между тросами, что улучшило их обтекаемость и надежность.

Силовая установка состояла из двух новейших 8-цилиндровых рядных моторов Мерседес D IV мощностью по 220 л.с. с толкающими воздушными винтами. Каждая мотоустановка, с ее рамой, двигателем с капотом, системой охлаждения с лобовым радиатором, масляным и бензиновым баками, соединенными стойками отсеками крыльев над и под мотогондолой, а также с расположенной под ней опорой шасси в виде четырехколесной тележки представляла собой технологически законченную сборку. Она делалась в жестком стапеле так точно, что в полевых условиях ее можно было переставить с одной машины на другую, правая и левая группы «двигатель-шасси» были идентичны – это удешевляло производство и упрощало жизнь механикам.

 

Крылья с аэродинамическим профилем «Геттинген» содержали ряд прогрессивных решений. Так их лонжероны, главные продольные силовые элементы, воспринимавшие изгиб несущих поверхностей от воздушных нагрузок и силы, возникавшие в месте крепления двигателей, шасси, подвески бомб и т.п. вместо общепринятого тогда простого прямоугольного деревянного бруса сделали фрезерованными из сосны двутавровыми. Бывалые железнодорожники «Готы» отлично знали, что при изгибе основную часть возникавших при этом напряжений растяжения снизу и сжатия сверху воспринимают самые нижние и самые верхние слои, а средние недогружены, потому именно такое сечение имеет железнодорожный рельс. Но если в нем такая форма экономит металл, то здесь главное было уменьшить вес.

 

 

В марте 1916 года бомбардировщик Гота G II выполнил первый полет и буквально через несколько дней был принят на официальные испытания Инспекцией Воздушных войск Германии на аэродроме в Йоханништале под Берлином. Он уступил Альбатросу G I в скорости, едва обгоняя старый Гота G I, но лучше управлялся и гораздо резвее набирал высоту. Самым серьезным замечанием была слабая боевая нагрузка (14 бомб калибра 10 кг), тем не менее, в апреле 1916 г. фирме заказали серию таких самолетов. Но при этом конструкцию потребовали полностью переделать.

Для улучшения управляемости по крену и курсу сделали новые расширяющиеся к законцовкам элероны с роговой компенсацией, а архаичный цельноповоротный киль заменили полноценным вертикальным оперением в стиле самолетов «Альбатрос» серии С. Вместо тяжелого и оказавшегося неудобным шасси из двух тележек, с которым самолет быстрее разгонялся, но тяжело отрывался от земли и был сложнее на посадке, под мотогондолами поставили простые и легкие сдвоенные V-образные стойки с парой колес.

Серия из 10 машин была сдана в августе 1916 г. и отправлена на Балканский фронт, из них на боевые вылеты летало только восемь и очень непродолжительное время в октябре 1916 г. – большинство выполнило всего по одному заданию. Еще два самолета остались на заводе и не известно, были ли они собраны и облетаны, а один разбили на испытаниях и не ясно, то ли это еще один (14-й) экземпляр, то ли в отчете о происшествии речь шла о первой опытной машине с неудачным вертикальным оперением и недостаточно эффективными элеронами. К февралю 1917 г. в списках немецкой авиации оставался всего один аппарат Гота G II, а к апрелю и он выбыл. Главной причиной такого положения дел оказалась ненадежность моторов Мерседес D IV, которые страдали тряской, приводившей к потомке коленвала.

 

Фирма «Даймлер» работала над повышением их надежности за счет уравновешивания подвижных частей и уменьшения их люфтов, что позволило надеяться на устранение тряски при одновременном повышении мощности до 260 л.с. на модификации Мерседес IVa, которая уже в 1916 г. пошла в производство. Под нее фирма «Гота» разработала новый проект «большого» бомбардировщика, учтя ошибки в конструкции предыдущей машины этого класса.

 

Под форсированные Мерседесы D IVa усилили их крепление и увеличили запас топлива, поскольку его расход вырос. Рост мощности позволил привести боевую нагрузку в соответствие с требованиями IdFlieg, значительно увеличив ее вес – со 140 до 500 кг и обеспечив подвеску бомб больших калибров. Но особых изменений в остальной конструкции не было, только лишь были исправлены выявленные на испытаниях мелкие недочеты кабин и мотоустановок. Хотя самолет и сочли новым типом, но отличия по планеру были невелики, а новый мотор был лишь модификацией серийного и первый его экземпляр считался не опытным, а головным эталонным и подлежал передаче в строй.

Летом 1916 г. первый самолет Гота G III был облетан и прошел сокращенные официальные испытания в IdFlieg с положительной оценкой. Фирме был выдан заказ на 25 серийных, включая этот головной. В сентябре 1916 г. началась сдача остальных самолетов, которые сразу же были направлены в бомбардировочную эскадру Верховного главнокомандования Kagohl 1 на аэродром Гудова в Болгарии. В том же месяце они сделали первый боевой вылет сразу группой и на удивление удачно, значительно повредив стратегически важный железнодорожный мост через Дунай у румынского города Черноводы, движение по которому было заблокировано. Также самолеты этого типа начали летать ночью, для чего на бортах носовой огневой точки закрепили патронташи с осветительными ракетами, которые должны были использоваться на посадке.

Под влиянием успеха было решено направить последние построенные самолеты Гота G III на Западный фронт в эскадру Kagohl 2 на аэродром Фрайбург. Ныне это земля Баден-Вюртемберг у современной границы с Францией, а в то время там продолжались бои за Эльзас и Лотарингию.

На этом театре войны обстановка была совершенно другая – у противника было много современных истребителей и хорошо подготовленных пилотов, а командование Западного фронта видело в новых самолетах лишь средство тактическое, а не стратегическое. Как только закончился период зимней непогоды, их стали посылать на бомбежку позиций противника, прорвать которые хотелось любой ценой. И хотя на западном (левом для немцев) фланге действия авиации весной 1917 г. были намного менее активны, чем на правом северном (Бельгия и побережье Ла-Манша), до того обходившаяся без боевых потерь эскадра Kagohl 2 лишилась двух самолетов этого типа. Они были сбиты 8 февраля и 23 апреля 1917 г. при одинаковых обстоятельствах – днем над линией фронта истребителями противника. Те выработали новый тактический прием – атаку бомбардировщиков и разведчиков строго по их курсу снизу из «мертвой зоны» верхних огневых точек.

Еще в начале весны 1917 г. по требованию командования Kagohl 2 для защиты нижней полусферы на одном самолете Гота G III заводская бригада сделала в верхней и нижней обшивках фюзеляжа за задней огневой точкой V-образные вырезы, подкрепив их изнутри стойками по разрезанным шпангоутам. Сначала через «тоннель Готы» пытались стрелять из верхнего турельного пулемета, но был риск прострелить и так ослабленную хвостовую балку. Тогда внизу в передней части поставили простой шкворень со сферической головкой, на котором установили третий пулемет MG 14. Огонь из него вел тот же задний стрелок.

 

Теперь почти три четверти «сферы» вокруг самолета простреливалось, но такой вырез резко увеличил аэродинамическое сопротивление фюзеляжа, и скорость упала до 135 км/ч. К этому времени фирма «Гота» уже запускала в серию новый «большой» бомбардировщик, и оставшиеся «большие тройки» вывели со всех фронтов в тыл, передав в запасные авиаотряды в качестве тренировочных. Хотя по технике пилотирования самолет был и сравнительно прост и доступен пилоту со средней выучкой, а надежность его была лучше, чем у других подобных, все же основной причиной убыли остались аварии по вине человеческих ошибок и отказов техники. Они участились, когда больше стали летать ночью.

Самолет Гота G III при всех своих недостатках был значительно лучше своих предшественников. Со своим удачно вписавшимся в исторический контекст названием, восходящим к одному из первых в истории объединений древнегерманских племен он быстро стал символом немецкой авиации, даже не составляя пока сколь ни будь значимой ее части. Это способствовало бизнесу, но у его разработчиков оказались сильные конкуренты.