Причин этому было более чем достаточно. Но была и у царизма своя «изюминка», с которой наша бывшая Родина вышла на мировую арену «впереди планеты всей».
На момент принятия решения о вступлении в войну Россия имела 244 боевых самолета различных модификаций, в основном французских конструкций. Германия имела 232 самолета, Франция — 138, Англия — 56. Однако в Германии, кроме боевых, оставался еще большой парк гражданских самолетов, которые позже и были привлечены на нужды фронта — до 200 шт. Были такие резервы и во Франции — до 100 шт., у Англии — свыше 200 единиц. В России же такого резерва не было.
Можно привести еще одни цифры удручающего положения России. К началу 1914 г. ежегодный выпуск собственных самолетов в нашей тогда громадной стране отставал от этих стран по разным авиапредприятиям до 6 раз! И все же… Спустя короткое время после начала боевых действий французское ведомство вдруг попросило русского военного атташе сообщить технические данные самолета «Илья Муромец», а немецкие авиаконструкторы фирмы «Готам фридрихсхафен» не придумали ничего лучшего, чем просто-напросто скопировать «Илью» для собственного воздушного флота. В результате им удалось лишь построить самолет, который явился запоздалой и вполне неудачной копией этого русского богатыря. Мало того, «Илья Муромец» превосходил по своим техническим характеристикам все бомбардировщики мира на всем протяжении Первой мировой войны.
То, что стало твориться в умах «продвинутой», как нам пытаются доказать, Европы, еще лучше охарактеризует для нас количество самих «Муромцев», с которыми царская Россия пришла на передовую. Самое пикантное во всем этом оказалось то, что таких фиксированных данных не велось и в самом Управлении воздушным флотом! Гораздо позже из архивных материалов о той войне было установлено — «Муромцев» в первые месяцы боевых действий было не более 5 штук (!) на весь фронт и ввиду их относительной малочисленности статистические данные о них в первый период войны Управлением воздушным флотом не велись вообще. Мало того, среди самолетов, состоящих на вооружении на 1 апреля 1917 г. в Российском воздушном флоте, «Илья Муромец» по архивам не значился.
Так чем же произвел настоящий фурор русский богатырь «Илья Муромец», встречу с которым немецкие асы пытались избегать, лишь гораздо позже отваживаясь атаковать его не менее чем эскадрильей?
Россия, поначалу недооценивая этого факта, оказалась единственной страной в мире, имевшей на всем протяжении войны тяжелый четырехмоторный самолет-гигант «Илья Муромец», имевший мощнейшее вооружение, приличную скорость, непревзойденную бомбовую загрузку и живучесть. А если к этому добавить способность «Ильи Муромца» осуществлять глубокую разведку и бомбардировку тыла врага и к тому же, выполнять как дневные, так и продолжительные ночные полеты, то стоит и сказать, через какие тернии прошли наши соотечественники, чтобы обеспечить свою Родину непревзойденным чудом инженерной мысли.
Право, есть чем гордиться! И чем печалиться. Вдоволь натерпевшись неурядиц от царизма со своими «Муромцами» и легкими истребителями, Игорь Сикорский не поверил в 1917 г. и новым властителям земли русской…
Народные былины как вдохновение конструкторов и военных
«Антей», «Руслан» — у нас традиция такая! А началось все с «Русского Витязя».
Крупнейшим в дореволюционной России предприятием, строившим железнодорожные вагоны и автомобили, был Русско-Балтийский завод, располагавшийся в Риге. Как только мир стали облетать новости о возможности управляемого полета, его правление решило поставить у себя опытное производство многообещающей и перспективной новой техники — самолетов, рассчитывая получить значительную прибыль от нового вида деятельности. В 1909 г. директор завода пригласил к себе на службу киевского авиаконструктора профессора А.С. Кудашева, но его опытные работы не удовлетворили правление завода. Требовался другой знаток аэропланов…
И тут заводу прямо-таки повезло. Став студентом СанктПетербургского политехнического института, уроженец Киева Игорь Иванович Сикорский с разрешения правления РБВЗ начал самостоятельно проектировать и строить на производственных площадях авиационной фабрики Русско-Балтийского вагоностроительного завода ряд легких аэропланов.
…Еще в 1908 г. , на Украине, Сикорский построил свой первый вертолет, а в 1909 г. — первый самолет С-1. Кстати, первый всероссийский рекорд высоты на аэроплане был взят именно Сикорским на его С-2. Тогда эта высота составила 180 м. Потом были и другие самолеты. В августе 1912 г. на С-6 Сикорский выиграл приз от военных, и на этом период деятельности конструктора на украинской земле пока заканчивается — 17 сентября Сикорский был приглашен к директору Русско-Балтийского вагонного завода М.В. Шидловскому… Следующие свои самолеты С-7 И.И. Сикорский продолжил строить уже на Руссо-Балте, и впоследствии некоторые легкие одно-двухместные самолеты были приняты на вооружение русской армии.
Еще выступая на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г., Сикорский отмечал, что «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе… Большая масса и скорость — вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость, и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе — вот громадные преимущества больших аппаратов...»
…Однажды Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном самолете Шидловскому, и 30 августа 1912 г. началось строительство самолета с названием «Большой Балтийский» с четырьмя 100-сильными двигателями «Аргус». Самолет был готов уже весной следующего года только благодаря организаторской помощи Шидловского, ставшего впоследствии командиром боевой эскадры «Муромцев».
Работа спорилась, и конструктор решил испытать своего «ББ» в полете. 14-15 марта 1913 г. на нем были совершены рулежки и подлеты на двух (передних) работающих моторах из четырех, попарно (в тандем) установленных на нижнем крыле по бокам фюзеляжа. Последовавшие полеты этого первого в мире гиганта показали недостаточную мощность двух моторов «Аргус» по 100 л.с. (два других первоначально предполагались как резервные). Пришлось запускать все двигатели одновременно.
Первый в мире четырехмоторный самолет 13 мая 1913 г. оторвался от земли и, набрав высоту 100 м, более-менее успешно отлетал весь запланированный маршрут. Успешно пройдя все этапы последующих испытаний, «ББ» 23 июля 1913 г. стал совершать более частые полеты.
Первые же полеты дали два результата. Первый — летать можно и нужно, а второй — крайне низкая высота и малая скорость полета. Но и это было достижением, и назвать такой самолет «Грандом» или, например, «Русским витязем» было бы вовсе не зазорно. Понимая, что полученные результаты недостаточны, Сикорский сразу начал работать над усовершенствованием «Гранда».
После успешного полета молодой пилот-конструктор начал летать на «Гранде» не только над заводом, но и над Санкт-Петербургом. Заприметив бурный восторг жителей столицы России, иностранцы к невиданному для Европы чуду отнеслись недоверчиво и враждебно. «Петербургская утка» — вот такое уничижительное прозвище можно было услышать от заносчивых иностранцев в адрес самолета Сикорского.
А пока полеты на своем «Гранде-Русском витязе» конструктор совершал в течение всего лета 1913 года, практически с каждым новым полетом ставя очередной мировой рекорд. В результате таких полетов Сикорский пришел к выводу о необходимости перестановки всех четырех двигателей в один ряд, что и было сделано.
Слава Сикорского дотянулась и до Его Величества, и император Николай II решил лично познакомиться с молодым конструктором и его детищем. Для этой от помазанника божьего инспекции Игорь Сикорский с удовольствием прилетел 25 августа 1913 г. на своем воздушном гиганте в Царское Село и приземлился на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой самого Императора. Военные и руководители Руссо-Балта старались быть как можно ближе к герою событий, хотя денег на постройку самолетов ему не выделяли — Сикорский свои детища делал за собственные деньги и за деньги своих родственников. После всего этого последовавшая московская выставка воздухоплавания уроженцу из Киева могла дать за его самолет только лишь одно — золотую медаль…
Во время такой сногсшибательной карьеры, да еще и учитывая часть своей организационной доли в постройке русского гиганта, правлением РБВЗ И.И. Сикорский был приглашен без каких-то бы ни было проволочек и сомнений сразу на должность главного конструктора авиационного отделения завода на Строгановской набережной в Петербурге. Вскоре у главного конструктора производством стал заведовать Н.Н. Поликарпов, будущий конструктор истребителей И-15, И-16. На петроградском аэродроме завод обзавелся и собственными ангарами.
Но не только в невиданных масштабах была особенность «Русского витязя». Он создавался без изготовления макета — конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных размеров, размеров сечений важнейших конструктивных элементов машины, а все остальные вопросы решались в цехе в процессе постройки машины непосредственно Сикорским или цеховыми работниками. Результатом такого подхода и стало отсутствие чертежей на опытную модель самолета, а чертежи для серийного производства снимались с уже построенного самолета. Такой подход к делу положительно сказался на «Гранд 3» — на нем Сикорский уже смог набрать высоту 500 м.
Размах верхнего крыла «Гранда-3» достигал 27 м, нижнего — 20 м. Длина самолета составляла 20 м, максимальная взлетная масса — 4200 кг с нагрузкой 1440 кг. «Витязь» имел дальность полета 170 км при максимальной скорости 90 км/ч.
Но «Витязь» Сикорского недолго прослужил во славу Родине и его создателю. Уже 11 сентября того же 1913 г. произошел невиданный случай — самолет был сильно поврежден сорвавшимся двигателем от пролетающего мимо другого самолета. Решая вопрос о целесообразности восстановления самолета, И.И. Сикорский уже работал над будущим, еще более мощным аппаратом, который должен был превзойти «Русского витязя» по всем характеристикам и не иметь его конструктивных недостатков. Нужен был опыт, нужна была практика, нужна была проверенная в полете концепция многомоторного самолета. И «Русский витязь» это подтвердил. Исходя из вышеуказанных причин, и было принято решение «Русского витязя» не восстанавливать.
Ввиду готовности чертежей строительство «Ильи Муромца» началось сразу же после разрушения «Русского витязя», той же осенью, и было завершено в январе 1914 г.
Логично, что новый самолет был дальнейшим продолжением своего предшественника, но он уже был доработан с учетом выявленных на первенце недостатков.
Даже по таким деталям, как обогрев закрытых помещений с помощью выхлопных газов внутренних двигателей, электрическое освещение от ветряного генератора, комната для пассажиров, спальня и уборная, сразу было ясно, с какой продуманностью Сикорский планировал свои идеи. Но это все внутренности. Внешним отличительным признаком являлось дополнительное крыло в средней части фюзеляжа, которое бы позволяло более уверенно набирать высоту, повысить грузоподъемность и устойчивее держаться в воздухе на малых скоростях полета.
Однако первое летное испытание машины окончилось серьезной аварией. Расположив дополнительное крыло за основными крыльями, Сикорский ошибся в расчетах центровки самолета, в результате чего та оказалась серьезно нарушенной. Как только самолет поднялся до высоты 50-80 м, он стал задирать нос, а затем, потеряв скорость, соскользнул на левое крыло и упал на заснеженную землю. Левая плоскость оказалась полностью разрушенной, а пилот отделался ушибами и незабываемыми впечатлениями. В пятидневный срок машина была восстановлена, монопланное крыло убрано, а последующий полет показал правильность такого решения.
С-22 «Илья Муромец» благополучно прошел испытания и в феврале 1914 г. установил первый свой рекорд, продержавшись в воздухе с 16-ю пассажирами (1280 кг полезного груза) пять часов. Потолок самолета составил 2000 м, скорость полета 100 км/ч. Крайне низкая скорость и потолок «Русского витязя» были взяты. По положительным результатам полетов в марте С-22 и получил теперь уже всем известное имя «Илья Муромец».
Весной 1914 года Сикорский построил второго «Илью Муромца». Этот самолет уже был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями мощностью 140 л.с. и двумя 125-сильными наружными. Общая мощность двигателей второй модели достигла 530 л.с., что было больше мощности первого «Ильи Муромца» на 130 л.с. Этот самолет поднимался на высоту 2100 метров с загрузкой 820 кг топлива и 6 пассажирами.
Теперь о самой машине. Биплан «Илья Муромец» превосходил «Русского витязя» во всем. Верхнее и нижнее крылья имели прямоугольную форму, размах уже верхнего крыла составлял 34,5 м, площадь несущих поверхностей 182 м2 , расстояние между верхним и нижним крылом 2,5 м. Для удержания консолей верхнего крыла применялся подкос. Крылья соединялись стойками и расчалками обычного типа. Все расчалки имели обтекаемую форму — снабжались деревянными обтекателями. Полотняная обшивка крыла с помощью лент крепилась гвоздями непосредственно к полкам нервюр. Фюзеляж имел смешанную конструкцию. Хвостовую часть самолета облегчала полотняная обшивка (у «Русского витязя» фюзеляж обшивался фанерой, что утяжеляло машину). Недостаточная жесткость хвоста «Ильи Муромца» заставила конструктора сначала усилить его расчалками, а потом совсем отказаться от такой конструктивной формы фюзеляжа. Постоянные опасения за недостаточную жесткость всей системы принудили даже внутри фонаря корабля установить расчалку. Отношение длины фюзеляжа к размаху крыла составляло примерно 0,46 (общая длина 17 м).
Расположение двигателей на нижнем крыле самолета и вынесение далеко назад рулей поворота обеспечивало продолжение полета в случае остановки одного из двигателей. По сравнению с «Русским витязем» на «Илье Муромце» устанавливались шасси более легкого типа из двух колес и с укороченными лыжами. Самолет имел массу без нагрузки 3500 кг, полетная масса достигала 5 т (в более поздних модификациях доходила до 7,5 т).
Новые достижения манили к претворению в жизнь старой русской поговорки «на людей посмотреть и себя показать», да и удержаться от этого было вряд ли возможно, тем более что дома, на Украине, родственникам успехи Игоря Ивановича добавили бы непревзойденной гордости. И это был серьезный просчет Сикорского. Сейчас уже неизвестно, пытался ли его переубедить своими доводами фабрикант Шидловский лететь через Москву или нет, что было, в общем-то, почти по прямой, но Сикорский вторую столицу России — а более иных не существовало — упустил…
Итак, залив в баки 1100 кг бензина, взяв с собой запасные части для двигателей, два запасных пропеллера, дополнительные шины, проволоку, болты и канистры с водой, экипаж во главе с Сикорским в час ночи 30 июня 1914 г. отправился в путь.
В 8 утра «Илья Муромец» пролетел над Витебском, и с него горожанам была сброшена телеграмма. Тот же самый метод был использован и на обратном пути, в обоих случаях сообщения были доставлены на Руссо-Балт вовремя. В 9 часов 30 минут утра «Илья Муромец», сопротивляясь сильному ветру, приземлился в Орше.
Дозаправка и разгон половины города любопытных от самолета и площадки для взлета заняли два часа. Видимо, эти обстоятельства привели к тому, что бортмеханик не досконально произвел предполетный осмотр самолета и не заметил возникшие проблемы с двигателем — через 15 мин после взлета левый внутренний «Аргус» загорелся.
Лейтенант Лавров и механик Панасюк вскарабкались на рампу нижнего крыла с огнетушителями в руках и, несмотря на сильную болтанку, с риском для жизни потушили огонь. Лететь дальше с тремя двигателями было бессмысленно.
Сев на более-менее подходящее поле, экипаж самолета заменил поврежденный топливопровод и… стало ясно, что к ночи в Киев не успеть. Пришлось ночевать всем в кабине, но и на этом приключения не закончились. Утро началось с дождя.
Попав на следующий день в грозовые облака, натерпевшись страху от продолжительной болтанки и воздушных ям, на удивление всем по компасу было обнаружено, что самолет летит почему-то на запад (уж не судьба ли намекала Сикорскому, куда все равно придется ему лететь волей-неволей после всех политических болтанок и экономических ям Первой мировой?). Повернув на юг, «Илья Муромец» вышел на Днепр в 270 км к северу от Киева и, пройдя над городом, приземлился на аэродроме Киевского Аэронавтического общества.
Конечно же, слава конструктора его ждала — киевская Дума избрала Игоря Сикорского почетным гражданином, а киевский Политехнический институт наградил его почетной степенью в инженерном деле.
Рано утром 12 июля «Илья Муромец» отправился в обратный путь и уже в 11 часов приземлился для дозаправки в Ново-Сокольниках за Оршей. Весь полет сопровождался сильной болтанкой, периодическими кренами и глубокими воздушными ямами. В 5 часов вечера экипаж пролетел над Павловском и Царским Селом. Пролетев над Московской дорогой и Обводным Каналом, Сикорский сделал круг над Санкт-Петербургом и приземлился на Корпусном аэродроме. Полет из Киева в СанктПетербург продолжался 13 часов. В ходе этого перелета был установлен мировой рекорд дальности.
Николай II вновь встретился с Сикорским, лично осмотрев «Илью Муромца» и тепло побеседовав с командой. Вскоре после этого визита Сикорский получил орден Святого Владимира IV степени, который в то время был очень почетной наградой. Он получил также 100 тыс. рублей на последующее усовершенствование своего самолета.
В июле 1914 года на большом императорском смотре в Царском Селе по случаю визита в Россию президента Франции Пуанкаре Николай II дал «Илье Муромцу» имя «Киевский» (впоследствии «Илья Муромец» «Киевский» воевал в Первой мировой войне). Пилоты, участвовавшие в церемонии, вспоминали, что Пуанкаре, сидя в экипаже вместе с императором, не просто бросил взгляд на «Муромца», а продолжительно рассматривал этого уникального российского «Рыцаря воздуха», как он его назвал. Пуанкаре, желая убедиться в верности России в случае возникновения мировой войны, заодно и привез домой неприятную для своих военных новость — у России появилось то, чего нет у Франции.
Безусловно, Сикорскому был задан вопрос — как конструктор планирует использовать своего исполина, и ответ был озвучен — Игорь Иванович мечтал использовать свое детище для нужд Северного морского пути и полетов вдоль берегов Сибири, а летчик-испытатель Г.В. Алехнович вообще предложил организовать с помощью «Муромца» экспедицию на Северный полюс. Эта задумка была довольно экстравагантной, ведь тогда такие полеты могли теоретически совершить разве что дирижабли, и то — удалось это немцам лишь в 1931 г. на своем цеппелине.
Однако угроза мировой войны поломала все планы Сикорского — его успехами давно уже интересовалось военное ведомство.
Еще весной 1914 г. Главное управление генерального штаба заказало РБВЗ 10 самолетов типа «Илья Муромец» со сроком их изготовления к 15 марта 1915 г. (истребители Сикорского тоже попали в тот список). И уже менее чем через месяц после встречи с Пуанкаре «Илья Муромец» надел на себя погоны царского военно-воздушного флота.
Планы царизма - планы завода
С принятием на вооружение «Муромца» правление Руссо-Балта выделило под серийное производство своего гиганта петроградское отделение завода, но это не помогло выполнить заказ. С невероятными трудностями Сикорскому к началу июля и тут же нагрянувшей войны удалось построить всего лишь две (!) машины. И причин здесь было три.
Первая — коммерческая. Русские фабриканты и заводчики не желали вкладывать свои капиталы в предприятия, строящие самолеты. К.Н. Финне, старший военный врач в эскадре «Муромцев», вспоминал по этому поводу: «Возможно, что если бы И.И. Сикорский избрал целью своего полета не Киев, а Москву, где ему следовало поклониться тамошним золотым тельцам, то московские меценаты, поливавшие в свое время шампанским дорожки в саду у Шарля Омона, «чтобы не пылило», или жертвовавшие в 1905 г. «миллион на революцию», и сделали бы что-либо на удивление Европы. Но шум моторов «Муромца», летевшего из бюрократического Санкт-Петербурга в Киев, не достиг Москвы...».
Вторая причина — практическая. Даже невзирая на принятие самолета на вооружение и на личное предложение Сикорского бросить свой самолет в бой в первые же дни войны, «…в большие аэропланы не верили, и после долгого колебания Верховным главнокомандующим великим князем Николаем Николаевичем было разрешено произвести испытание пригодности этого типа для военных действий». Это уже было воспоминание от члена Государственной думы А.Ф. Половцева, и это после только что нашумевшего сверхперелета «Муромца»!
Причина третья — политическая. Как выразился все тот же Половцев, с началом войны «для «Муромцев» началась моторная голодовка». Двигатели «Аргус» поставляла до войны Германия, и с началом боевых действий их получение Руссо-Балтом мгновенно прекратилось. Самолеты остались без двигателей и их надо было чем-то заменять — отечественным или импортным. Отечественное двигателестроение было в зародышевом состоянии. Найти готовый движок можно было только у союзников, поэтому пришлось воспользоваться французскими двигателями «Сальмсон» с более низкими техническими показателями, но этих опятьтаки «иностранцев» еще надо было доставить в Россию, да и к тому же еще и в обход территории противника. А пока лишь те два боеготовых «Муромца», хоть и с упавшими техническими характеристиками, были в срочном порядке отправлены на фронт.
Первые же, хотя и не такие удачные, как хотелось бы («Сальмсон» вместо «Аргуса») полеты «Муромцев» на фронте показали, каким ценным боевым самолетом располагает русская авиация. На основании донесений штаба Северо-Западного фронта Главное военно-техническое управление 2 октября 1914 г. заказало Русско-Балтийскому заводу аж 32 самолета типа «Илья Муромец». Срок изготовления был установлен к 1 августа 1915 г. , а заводу пообещали аванс в размере 3600 тыс. руб.
Получив крупный правительственный заказ, правление приступило к расширению завода и приобретению нового оборудования. Одновременно администрация привлекла к постройке самолетов дополнительное количество опытных инженеров, мастеров и рабочих.
Ко времени получения первого заказа предприятие уже затратило на организацию авиационного отделения около 2 млн. руб. Для покрытия дефицита были выпущены специальные акции на сумму 7 млн. руб. Крупными владельцами этих акций являлись влиятельные члены правительства вплоть до военного министра Сухомлинова. Правление РБВЗ не только покрыло затраченные средства, но и благодаря биржевым колебаниям получило свыше 4 млн. руб. прибыли.
Однако не успел еще Русско-Балтийский завод приступить к выполнению этого важного для фронта заказа, как штаб Верховного главнокомандующего 29 октября 1914 г. сообщил ГВТУ, «что вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа «Илья Муромец» к выполнению боевых задач надлежит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа». В соответствии с такой директивой Главное военно-техническое управление аннулировало заказ на самолеты, а обещанный аванс выдать отказалось. Одного неудачного выполнения боевого задания «Муромцем» из нескольких успешных оказалось вполне достаточно, чтобы армейское командование отказалось от боевого использования единственных в мире и совершенных по тому времени многомоторных самолетов. Наверное, в генералитете считали, что один вид летящего «Муромца» тут же заставит кайзера капитулировать.
А «на верхах» доводы были разные. Великому князю Николаю Николаевичу, принявшему ранее мучительное положительное решение о «Муромцах», долго убеждать себя не пришлось. «Русские фамилии» — начальник ГВТУ Гельгард, один из руководителей русской авиации барон фон Каульбарс, командующий Северо-Западным фронтом барон Рененкампф — доказали, что стоимость гигантов настолько велика, что на эти деньги можно было бы построить десять «Вуазенов» и извлечь из них гораздо больше пользы. Мало того, против правления Руссо-Балта и команды Сикорского стала плестись целая сеть интриг. А немецкая печать еще накануне войны всячески издевалась над русскими многомоторными самолетами, доказывая их непригодность и дороговизну. Решение о снятии с вооружения «Муромцев» стало логичным шагом в войне немецких фамилий против немецких армий…
Но никто на Руссо-Балте не смирился, и председатель правления РБВЗ ходатайствовал перед военным ведомством о разрешении «для целей всестороннего испытания на войне» сформировать эскадру воздушных самолетов. Поскольку материально это мероприятие не затрагивало военное ведомство и все расходы принимал на себя завод, такое разрешение, в конце концов, было выбито.
Первую эскадру сформировали на базе «Муромцев», заказанных заводу еще весной 1914 г. , и лишь 10 декабря самолеты были отправлены на Северо-Западный фронт в район Пскова. Завод вновь начал строить богатырей.
Все для фронта? Все для победы?
РБВЗ работал над совершенствованием своих самолетов, словно мать над дитя. Добившись разрешения продолжать постройку «Муромцев», завод сумел быстро довести производство до необходимого уровня, организовал помощь фронтовым мастерским, срочно сформированным при эскадре на фронте. В эти мастерские неоднократно выезжал и сам Сикорский, на месте помогая ремонтировать самолеты и оперативно принимая конструкторские решения, «воплощая их в фанере» по возвращению на завод.
Чтобы стимулировать совершенствование самолетов, ГВТУ в середине 1915 г. разработало положение о премиальной системе для создателей тяжелых самолетов. Заводу предоставлялось право на одном из самолетов серии производить усовершенствования. Премии устанавливались за горизонтальную и вертикальную скорость, за грузоподъемность. Нормальной горизонтальной скоростью считалась скорость 100 км/ч. За каждый достигнутый прирост скорости от 100 до 105 км/ч уплачивалось 500 руб и так далее. Нормальной скороподъемностью на высоту в 1000 м считались 22 мин. Каждая минута экономии премировалась в размере 1000 руб. Премия за грузоподъемность выдавалась при условии, что полезная нагрузка превысит 1500 кг. За каждый килограмм сверх этой нормы уплачивалось: за первые 100 кг — 1000 руб. и так далее. Но с фронта поступали все новые и новые требования по усовершенствованию машин, и их выполнение для завода становилось подобно бегу белки в колесе. И если бы только это…
На фронте накапливался опыт применения гиганта, и обнадеживающие боевые успехи «Муромцев» побудили военное ведомство 20 июля 1915 г. дать заказ на четыре самолета, а в конце года — еще на 30. Таким образом, к концу 1915 г. общее количество заказанных заводу «Муромцев» составило 76 машин. Их сдача согласно условиям должна была начаться с 1 мая 1916 г. по шесть самолетов в месяц.
И тут… Освоению производства самолетов и отечественных двигателей помешала эвакуация осенью 1915 г. РБВЗ из Риги в Тверь, Москву и Петроград.
Несмотря на восстановление заказа и успехи гигантов на фронте, заводу после эвакуации лишь к весне 1916 г. удалось развернуть работы по постройке «Муромцев» во всех основных цехах и филиалах предприятия. К этому времени РБВЗ стал одним из самых крупных и хорошо оснащенных авиационных предприятий дореволюционной России.
Несмотря на все трудности плюс извечная нехватка комплектующих, предприятие в 1916 г. изготовило 42 самолета «Илья Муромец», помесячно их выпуск распределялся следующим образом: январь — 5 самолетов, март — 5, апрель — 2, май — 6, июль — 5, август — 4, сентябрь — 4, ноябрь — 8, к 6 декабря — 3 шт.
22 самолета были отправлены в эскадру, как тогда ее называли, воздушных кораблей, «из коих свыше 17 признаются начальником эскадры вполне пригодными для боевых полетов». При этом авиационное отделение завода не использовало и половины своих производственных возможностей. Как утверждало правление завода в докладной записке на имя председателя Особого совещания по обороне государства в декабре 1916 г. , постройка самолетов типа «Илья Муромец» продвигалась крайне медленно из-за препятствий, чинимых военным ведомством. Акционеры утверждали: «1) Производительность завода использована менее чем на 40%. 2) В данный момент отсутствие работы достигло крайних пределов и грозит серьезными убытками и даже остановкой завода. 3) Без принятия немедленно серьезных мер для упорядочения производства и поднятия производительности завод обрекается на минимальное участие в деле государственной обороны».
Завод испытывал недостаток и в средствах. К ноябрю 1916 г. ГВТУ оплатило только три самолета из сорока, при этом около двадцати машин уже состояли на вооружении в эскадре и несли боевую службу. Каждый «Муромец» изготавливался единичным способом производства и стоил 150 тыс. руб., а к концу 1916 г. военное ведомство задолжало предприятию свыше 1,5 млн руб. Неоплаченные машины загромождали заводские помещения и затрудняли работу. Как утверждала администрация предприятия, «сборочные были совершенно закупорены готовыми аппаратами». Длительное простаивание самолетов на территории завода приводило к их моральному износу. В результате самолеты, уже подготовленные к сдаче, переделывались, а исполненные заготовки многочисленных деталей заменялись новыми.
Особое совещание по обороне государства в сентябре 1916 г. считало возможным в близком будущем перейти к серийному изготовлению аппаратов «Илья Муромец». Администрация завода признавала в конце 1916 г., что «на заводе до сих пор вообще еще не производилось серийной работы». Только в начале 1917 г., когда к производству были приняты «Муромцы» серий Г и Е и на эти заказы распространены общие порядки «приемки предметов военного снаряжения», заводу удалось организовать нечто похожее на серийное производство.
И одним из главнейших условий серийного выпуска «Муромцев» стоял вопрос о возобновлении работ по обеспечению самолетов отечественными двигателями на замену проблемных «Сальмсонов», тем более что к началу войны на РБВЗ сумели изготовить несколько штук новых экземпляров 6-цилиндровых однорядных двигателей водяного охлаждения «Руссо-Балт» мощностью 160 л.с.
В этом вопросе правление РБВЗ обратилось за поддержкой в ГВТУ. Но вместо помощи в организации производства отечественных авиадвигателей для «Муромцев», это Управление решило помочь по-другому: взяло и закупило в Англии 40 двигателей «Санбим» — 8-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров мощностью 200 л.с. и массой 250 кг. Одновременно ГВТУ некоторое количество двигателей этой системы купило еще одному авиационному заводу.
Что самое непостижимое в мышлении клерков ГВТУ — так это то, что двигатели «Санбим» в Англии находились в стадии освоения! Как можно догадаться по нашему историческому опыту сотрудничества с Западом — России продали недоброкачественную продукцию. Что заказали, то и получили!
Интересно, и когда в голове Сикорского мелькнула мысль сбежать за границу от этого вечного отечественного разгильдяйства и вредительства?
В поступивших из Англии экземплярах имелись даже такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекос шатунов. Как утверждал все тот же А.Ф. Половцев в записке, представленной авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, закупка таких двигателей в Англии «явилась крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры [«Муромцев»]. Более недоброкачественной работы, неудачного типа и неверности действия нельзя, кажется, дать на конкурс». После шести-восьмичасовой работы эти двигатели имели вид машин «сильно потрепанных», валы быстро изнашивались или даже ломались, смазка переставала функционировать, число оборотов винта значительно падало. Один экземпляр двигателя отличался от другого в своих высотных характеристиках. Крайне затруднен был запуск в условиях низких температур. Из-за несовершенства зажигания двигатели в полете часто отказывали, а для «Ильи Муромца», совершавшего глубокие рейды по тылам противника, безотказная работа двигателей имела первостепенное значение.
Получив медвежью помощь от военного ведомства, на РБВЗ после его эвакуации из Риги решили самостоятельно приступить к серийному производству двигателей жидкостного охлаждения. Работа велась в Петроградском отделении завода. В основу взяли, конечно же, авиадвигатели «Аргус» и как дублер «Бенц», однако разрабатывали, по существу, оригинальную и более совершенную конструкцию — вертикальные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 160 л.с., получившие наименование РБВЗ-6.
Освоение изготовления собственных двигателей в условиях войны сопровождалось огромными трудностями. Завод не располагал оборудованием для ковки валов, да и для них не было требуемой стали. В закупленных у шведской фирмы «Скания» валах оказались трещины. Можно было организовать изготовление валов на Обуховском или Путиловском заводах в Петрограде, но заботливое военное ведомство этого не делало. Только через десять месяцев после начала освоения двигателей удалось получить от Ижорского завода сталь для валов. О понимании ижорчанами проблем самолетчиков Руссо-Балта мы еще поговорим.
Несмотря на все трудности, завод сумел справиться, хоть и частично, с задачей, и к весне 1917 г. из 300 заказанных двигателей изготовил около 80.
Одновременно с получением для нужд эскадры первых двух комплектов двигателей, РБВЗ удалось раздобыть и 10 двигателей французской фирмы «Рено». Это были 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения мощностью 225 л.с., массой около 420 кг каждый. Под них были построены удачные «Муромцы», получившие в серии обозначение Е.
Авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства признала, что «Илья Муромец» серии Е с четырьмя двигателями «Рено» может быть признан «очень хорошим». Он поднимал 2,5 т полной нагрузки, показал горизонтальную скорость полета 135 км/ч, скороподъемность на высоту 1000 м — 7 мин, на высоту 3000 м — 43 мин, имел запас бомб 750-800 кг и 7 пулеметов. Команда состояла из семи человек, в том числе четыре офицера.
Англия располагала авиадвигателями «Роллс-Ройс» мощностью 270 и 360 л.с. Во Франции создали 8-цилиндровые двигатели «Испано-Сюиза» мощностью 300 л.с. Наконец, появились американские 12-цилиндровые двигатели «Либерти» мощностью 400 л.с. Все они — рядные двигатели жидкостного охлаждения, причем масса наиболее тяжелого из них не превышала 420 кг, т.е. массы двигателей «Рено», уже применявшихся на «Муромцах». Но завод, строивший «Муромцы», не располагал такого рода двигателями и не смог существенно улучшить летные качества выпускаемого превосходного тяжелого самолета, хотя, по расчетам Сикорского, скорость «Муромца» с двигателями «Роллс-Ройс» при неизменной конструкции составила бы не менее 160 км/ч, а это ох как требовалось на фронте. К концу войны все же удалось заполучить английские рядные 6-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 200 л.с. С ними «Муромцы» достигали потолка 4900 м.
На протяжении всех лет войны двигатели оставались наиболее слабым местом воздушной эскадры. Двигатели РБВЗ, по существу, еще находились в стадии освоения, что неизбежно было связано с рядом конструктивных изменений, целесообразность которых длительно проверялась в боевых полетах. А к середине 1917 г. эти двигатели по своим конструктивным и эксплуатационным качествам уже представляли собой вполне хорошие изделия. Но уже было не до них.
Продолжение
«Илья Муромец» в небе и на земле. Модернизация
«Илья Муромец». Одинокий небесный гигант
Статья была опубликована в январском номере "Наука и техника" за 2012 год.
Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.
В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.
