Спортивные и военные самолеты Моран-Солнье Тип G, Тип W и Тип Н

Так думал и командир XI корпусного авиаотряда Императорского Воздушного Флота России штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров. Когда летом 1914-го его отряд стоял у городка Золочев в Галиции, он приделал к хвостовой части своего одноместного аэроплана Моран Ж опускаемую пилу, которой собирался вспарывать обшивку вражеских аппаратов.

 

Там над русскими позициями и над лагерем XI КАО появлялся австрийский «Альбатрос», который вел себя все нахальнее. Как потом оказалось, им командовал лейтенант фон Розенталь, в имении которого и расположились русские авиаторы. Австрийский барон сам оплатил свой самолет, который ему сделали с третьей кабиной для стрелка, вооруженного винтовкой.

 

Рано утром 26 августа 1914 г. Нестеров пытался помешать ему, но его одноместный «Моран» был поломан, и он взял обычный двухместный. Привязанный наспех канат с грузом для удара по вражескому аппарату в первом же взлете оборвался, да и догнать австрийца не удалось. Второй вылет тоже окончился безрезультатно. Вернувшись, он убыл в канцелярию, сказав, чтобы его вызвали, если противник появится вновь.

 

И вот за ним приехали. Нестеров примчался на аэродром в автомобиле, вскочил в самолет, отказался от предложенного поручиком Кованько браунинга и, даже не пристегнувшись, дал команду на запуск мотора.

 

Австрияк видимо решил, что русский догнать его не может, но в 12:05 у Жолкиева «Морже» настиг его прямо над позициями войск. Нестеров, очевидно, собирался колесами шасси проломить центроплан противника, но точно рассчитать скорость и угол встречи не смог. Ударил он винтом и мотором, которые были разбиты и отделились от аппарата.

 

Позже специальная комиссия установила, что планер «Морана» оставался цел – из окопов видели, что он не падал, кувыркаясь, а снижался плавной спиралью и все думали, что сейчас аэроплан просто сядет. Но ударом пилота выбросило из кабины – если бы он пристегнулся, то возможно, остался бы жив. Штабс-капитан Нестеров был посмертно награжден «Георгием» IV степени, а с 1951 и по 1992 г. город Жолкиев носил его имя…

Франция, первый полет – 1912 г.

 

самолеты Моран-Солнье Тип G

 

Моран-Солнье тип G (MoS-2) опытный, спортивный и военный самолет. Спроектирован на фирме «Моран-Солнье» (Aéroplanes Morane-Saulnier) самостоятельно Леоном Мораном (Leon Morane, 1885–1918) и Раймондом Солнье (Raymond Saulnier, 1881–1964) как дальнейшее развитие ранее выпущенных совместно самолетов Тип А и Тип В с целью одновременного улучшения скоростных и пилотажных качеств, а также управляемости. Эти первые самолеты предприятия были сделаны совместно с Габриэлем Борэлом (Gabriel Borel), но к тому времени он покинул фирму, и самолет Тип G делался уже без его участия.

Самолет по аэродинамический схеме, компоновке и конструкции в был подобен прототипу Моран-Борэл Тип А, однако имел существенные отличия:

• установлен более мощный 7-цилиндровый ротативный мотор типа Gnome Lambda 7 – 80 л.с. (такой мотор ставился и на части серийных самолетов Тип А по ходу их выпуска);
• сделан новый капот мотора круглого поперечного сечения и криволинейного продольного сечения с подрезом снизу, который изготавливался из алюминиевого листа выколоткой на болванке, что было сложнее, чем на типе А, однако он улучшил обтекаемость самолета, охлаждение мотора, был легче и требовал меньше материала;
• конструкция планера облегчена за счет сечений силовых элементов при сохранении ее общей компоновки и силовой схемы;
• на Типе А законцовки крыла были овальные, для улучшения эффективности управления по крену сделаны новые законцовки крыла, с которыми оно приобрело трапециевидную форму (кромки параллельны и передняя короче задней, углы скруглены радиусами;

• весть фюзеляж обшит полотном;
• в кабине сделано новое место для пассажира (летчика-наблюдателя) – справа и сзади от пилота, что было удобнее для них обоих;
• сделано новое ценльноповоротное ГО, состоящее из двух соединенных общим трубчатым лонжероном трапециевидных половин с подрезом по форме хвостовой оконечности фюзеляжа (силовой набор – лонжерон, замкнутая кромка и нервюры);

• сделано новое ценльноповоротное ВО меньшей площади и новой формы;
• в связи с изменением конструкции оперения изменена прокладка тросов управления;
• конструкция шасси выполнена из тонкостенных стальных труб на сварке вместо деревянных брусьев на болтах, что дало улучшение прочности при меньшем весе (стойки ООШ из труб чечевицеобразного сечения, остальное – трубы круглого сечения, деревянным остался только сам костыль ХОШ);
• предусмотрена возможность упаковки самолета в закрывающийся на болтах ящик и его быстрой сборки (по хронометражу, проводившемуся на серийном самолете в Императорском воздушном флоте России, на весь процесс подготовки к полету запакованного в ящик самолета от начала открытия ящика и до запуска мотора для взлета требовалось всего 11 минут).

Самолет совершил первый полет в 1912 г.

 

Его испытания и демонстрационные полеты прошли успешно, и на него сразу были получены большие заказы, в т.ч. на экспорт.

 

В 1912 г. самолет был представлен офицерам командования Военной Авиации Франции (Aéronautique Militaire), которые внесли его в свой реестр летательных аппаратов, которые рассматривались как резервные, и присвоили ему обозначение MoS-2.

Моран-Солнье тип GA серийный, учебный, спортивный и военный самолет – связной, воздушного наблюдения и ближний разведчик.

 

Самолет был запущен в серийное производство в 1912 г. с моторов Le Rhone 9 мощностью 60 л.с.

 

Строился серийно до 1914 гг. и поставлялся частным лицам во Франции и за ее пределами, а также ВА Франции.

 

Предположительно построено около 50 самолетов. Хотя уже в 1914 г. появился Тип GB с более мощным мотором и более высокими летными данными, преимуществом этого самолета были меньшие цена и расход топлива.

 

Применялся почти исключительно как учебный.

 

Моран-Солнье тип GB (тип G, MoS-14, -15, -17, -18) серийный, спортивный и военный самолет – связной, воздушного наблюдения и ближний разведчик. Выпуск начат в 1913 г. большой серией по типу опытного самолета также с мотором Гном «Лямбда-7» мощностью 80 л.с.

 

Четкой системы разделения модификаций Тип G и GB в документации разработчика и MoS-14, -15, -17, -18 в документах ВА Франции по техническим признакам (конструкция, комплектация) так и не было выработано и эти обозначения скорее служили ориентиром для разделения заказов на самолет.

 

Обозначение Type GB использовалось почти исключительно в документации фирмы и в контрактах, заказчики именовали самолет Моран Тип G (без буквы В), или индексами MoS.

 

Поскольку самолет оказался очень маневренным, пилоты стали постепенно осваивать на нем пилотаж, связанный с выходом на значительные перегрузки. Потому самолеты строились с крыльями двух типоразмеров:

• размахом 9,3 м и площадью 14 кв.м с 2-мя парами расчалок (Моран G 14-метровый);
• размахом 10,2 м и площадью 16 кв.м с 3-мя парами расчалок (Моран G 16-метровый).

Они имели одинаковую хорду 1,8 м и были взаимозаменяемы.

 

Кроме того, в производстве вносились многие другие изменения, в т.ч.:

• по комплектации (число мест в кабине, тип мотора – см. ниже);
• на значительной части самолетов, а начиная с 1914 г. – на всех выпускаемых установлен новый капот типа «подкова» с передней стенкой, переходящей в боковую обечайку тороидальной поверхностью, впоследствии такой капот был скопирован на многих других самолетах массового производства, например, фирм Nieuport и Fokker);
• по размерам агрегатов (размах и площадь крыла, длина фюзеляжа;
• по конструкции оперения (как минимум на одном самолете, принадлежавшем французскому авиатору-любителю Бринжежону де Мулинье, было установлено оперение по типу самолета Моран-Болэл Тип А (возможно, снятое с такой машины и перестеленное на его Моран G в эксплуатации.

На серийные самолеты в производстве и эксплуатации ставились моторы мощностью 80 л.с.:

• Gnome Lambda 7;
• Gnome Monosoupape A;
• Le Rhone 9C.

Самолеты спортивного и военного назначения комплектацией не различались, однако многочисленные мелкие изменения вносились по ходу выпуска (в т.ч. по требованию конкретных заказчиков).

 

Во Франции перед войной такие самолеты в основном строились для частных лиц, которые использовали их как спортивные. Например, на таком аппарате пилот Бриндежон де Мулинье в 1913 г. выполнил перелет из Парижа в Москву.

 

С началом I мировой войны Военной Авиации Франции реквизировали 40 самолетов этого типа, заказанных Турцией, а затем заказали еще 94 таких самолета. Однако, по-видимому, ни один из них в строевую эскадрилью так и не был поставлен, а использовались они в резервных частях и летных школах – в строевых частях ВА Франции использовали более прочные, хотя и обладающие худшими летными данными Morane Type H – см. ниже.

 

Далее партия была закуплена для авиации ВМС Франции.

Экспорт самолета:

• Аргентина (несколько самолетов в конце 1913 или в начале 1914 гг. поставлено для армейских ВВС);
• Великобритания (в 1913 – начале 1914 гг. поставлялись отдельные экземпляры для частных лиц как спортивные);
• Германия (как минимум один самолет закуплен в 1913 г., не известно, кто его приобрел, но самолет оказался в государственной собственности);
• Куба (поставлен 1 самолет для формируемых под надзором инструкторов из Авиационной службы Сигнального корпуса Армии США армейских ВВС этой в то время формально независимой страны);
• Россия (см. ниже);
• Румыния (2 самолета поставлены в 1913 г. для формируемой в этой стране военной авиации);
• Турция (в 1913 г. было построено 40 самолетов для военной авиации, но они не были поставлены в связи с началом войны, реквизированы и переданы ВВС Франции).

 

Фирма «Моран» строила самолеты Type G и их модификации с 1913 по 1915 гг. Никаких общих данных о выпуске самолета не сохранилось и лишь исходя из мощностей производства фирмы «Моран-Солнье», отрывочных сведений о заказах, поставках и наличию их у заказчиков,  можно сделать вывод, что всего построено около 500 самолетов этого типа.

 

Это была основная модификация самолета.

 

Моран-Солнье тип G «Гидро» (Type G Hydro) в поплавковом варианте серийный, спортивный самолет. Модификация самолета Тип G на поплавковом шасси.

Конструкция шасси:

• рама ООШ состоит из двух М-образных стоек (стальные трубы чечевицеобразного сечения) и двух связывающих их нижние точки и поплавки траверс (трубы круглого сечения), ее жесткость обеспечена растяжками;
• основных поплавков два, они безкилевые и безреданные, имеют переменное прямоугольное сечение;
• конструкция поплавков в основном деревянная, состоит из четырех бимсов по их ребрам, шпангоутов, обшивки и металлических книц, которые распределяют реакции, возникающие в местах их креплений к раме, по деревянным частям набора и обшивки;
• рама хвостового поплавка состоит из четырех стальных трубок круглого сечения, ее жесткость обеспечена растяжками;
• хвостовой поплавок один, его жесткость обеспечена растяжками;
• конструкция хвостового поплавка такая же, как основного, однако он меньше по размерам.

В 1913 г. был выпущен фирмой «Моран» малой серией. Предположительно построено около 10 самолетов.

Как и другие модификации самолета Тип G, серийные самолеты существенно отличались друг от друга типом мотора и размерами, в т.ч. площадью крыла.

 

Самолет хотя и не был массовым, но имел много спортивных достижений:

• 16 апреля 1913 г. в Монако французский пилот Габриэль Эспане на самолете этого типа с мотором Gnome 9B Monosoupape мощностью 100 л.с. занял II место на 1-м Кубке Шнейдера, хотя дистанцию полностью не прошел, сошел на 25-м круге из 28, но показал среднюю скорость намного выше, чем у победившего на самолете Deperdussin Cupe Schneider Мориса Прево – 100,5 км/ч против 73,566 км/ч;
• 26 июня 1913 г. английский пилот Клод Грэхэм-Уайт (Claude Grahame-White) выполнил скоростной перелет Париж – Гавр – Булонь-сюр-Мер – Дувр – Лондон, пройдя за день с посадками 500 км;
• на соревнованиях гидросамолетов с 21 по 28 сентября 1913 г. в г. Сан-Себастьян английский пилот лорд Кербери (Lord Carbery) на поплавковом Моран тип G выиграл приз за взлет с минимальным разбегом, а французский пилот Эдмон Адема (Edmond Audemars) на поплавковом Моран тип G выиграл приз за лучшую маневренность;
• 28 сентября 1913 г. французский пилот Р. Гарро (Roland Garros) впервые пересек Средиземное море, выполнив перелет из г. Фрежюс (Fréjus – регион Лазурный Берег – юго-восточное побережье Франции) в Бизерту (побережье Туниса), а находясь в Тунисе, он установил мировой рекорд высоты полета, поднявшись на 5610 м;
• в начале октября 1913 г. на соревнованиях гидросамолетов в Италии летчики Р. Моран (Robert Morane) и Р. Гарро на двух поплавковых Моран G выиграли гонку по маршруту оз. Комо – Павия и обратно, взяв Гран-при «в общем классе», приз за наибольшую скорость (127,7 км/ч) и наибольшую высоту полета (6000 м).

Моран-Солнье тип G конкурсный для России, спортивный и военный военный самолет – связной, воздушного наблюдения и ближний разведчик. Самолет строился для участия в Конкурсе военных аэропланов, который был намечен на сентябрь 1913 г. в России.

 

Изготовлен в одноместном варианте (за кабиной пилота был установлен увеличенный бак) представлен на Международный конкурс военных аэропланов, который проводился Военным ведомством России с 01.09.13 г. (ст. ст.) в Санкт-Петербурге. Хотя самолет не соответствовал условиям конкурса (на нем невозможно было установить пулемет, а сбрасывание бомб пилотом в одиночку было затруднено, он опоздал к началу конкурса и пилот Одемар выполнил лишь часть зачетных полетов, самолет занял IV место и на него был выдан заказ с условием производства в России, см.

 

Выпуск начат в 1913 г. большой серией по типу опытного самолета с мотором Гном «Лямбда-7» или Гном «Моносупап-А» (оба – 80 л.с.).

Моран-Солнье тип G с пулеметом опытный, истребитель. Была сделана модификация самолета Тип GB с отличиями:

• на фюзеляже неподвижно установлен пулемет Гочкис Mle.1909 (8 мм);
• на лопастях установлены отсекатели;
• экипаж сокращен до 1 человека.

Летом 1915 г. при выпуске последних самолетов в таком виде построили 2 таких самолета (по др. данным – 1).

В серию не запускался, т.к. уже существовал более эффективный Моран тип N, см.

 

«Грэхем-Уайт Тип XIV» (Моран-Солнье тип G лицензионный производства фирмы «Грэхем – Уайт», Великобритания) серийный, спортивный и военный военный самолет – связной, воздушного наблюдения и ближний разведчик.

 

Выпуск начат в 1913 г. большой серией по типу опытного самолета с мотором "Гном" 80 л.с.

 

Лорд Грэхем-Уайт закупил лицензию на выпуск самолета перед войной для серийного выпуска на своей фирме Grahame-White Aviation Company, но первые изготовил только в середине 1914 г. и они были выкуплены правительством для нужд RFC. Предположительно он построил около 10 таких самолетов. Они использовались как тренировочные.

 

«Тулин-В» (Thulin B, Моран-Солнье тип G серийный лицензионный производства фирмы «Тулин», Швеция) серийный, военный самолет – разведчик, связной. Выпуск начат в 1914 г. на фирме Enoch Thulins Aeroplanfabrik, при этом фирма выпускала и мотор для него – Le Rhone 9C (80 л.с.) под маркой Thulin А.

 

Предположительно выпущено около 10 самолетов в 1914 г.

 

самолеты Моран Тип W

 

Моран тип W серийный, ближний разведчик, самолет воздушного наблюдения, учебный самолет в т.ч. нелетный для обучения рулению.

Формально самолеты Morane-Saulnier Type W считались новым типом, но на деле они представляли собой модификации типа G, а не новые разработки и в основном не строились, а переоборудовались из уже облетанных самолетов.

 

Моран тип WB опытный, ближний разведчик и самолет воздушного наблюдения. От серийного самолета Тип G отличался установкой прозрачных панелей (предположительно, из целлулоида) в полу и бортах кабины для лучшего обзора вниз.

В 1913 или 1914 г. фирмой «Моран» построен как минимум 1 самолет. Его предполагалось предложить российской военной миссии, но не известно, был ли самолет ею куплен.

 

Моран тип WR серийный выпуска фирмы «Моран», учебный самолет. Аппараты французской постройки поставлялись с доработками для обучения рулению (были не летными). На них были сделаны доработки:

• устанавливался маломощный мотор (обычно, 3-цилиндровый стационарный «Анзани» 35 л.с., что требовало переделки остальных систем силовой установки по типу самолета Bleriot XI);
• ставились дополнительные противокапотажные лыжи с колесами (было много вариантов установки).

Поставлялся для летных школ во Франции и на экспорт, в т.ч. в Россию.

Всего в 1913…1914 гг. построено и в основном переоборудовано из списанных самолетов Тип G предположительно около 100.

 

самолеты Моран Тип H

 

Моран-Солнье тип Н опытный, спортивный самолет. Проектирование начато в первой половине 1913 г. Леоном Мораном и Раймондом Солнье как дальнейшее развитие самолета Тип G с целью улучшения прочности и надежности. При этом ставилась задача не допустить значительного падения летных данных

Основные отличия от Типа G:

• установлен мотор Рон 9С (80 л.с.);
• конструкция значительно усилена (вес пустого вырос вдвое);
• незначительно уменьшен размах крыла;
• фюзеляж укорочен (в серии строили и фюзеляжи с длиной как у типа G).

Самолет построен на заводе фирмы «Моран-Солнье» и совершил первый полет в 1913 г.

 

Он сразу же сделал ряд успешных показательных выступлений. На 2-м авиасалоне в Винер-Нойштадте (Австро-Венгрия) в июне 1913 г. летчик Ролан Гарро взял на нем приз за точность приземления.

 

Однако больших заказов не последовало, т.к. самолет по сравнению типом G в летных качествах проиграл (за счет большей нагрузки на мощность и нагрузки на крыло, т.к. был тяжелее).

 

Тем не менее, пошел в серию – основной интерес проявило командование ВА Франции, которое считало самолет тип G недостаточно прочным для службы в полевых условиях.

 

Моран-Солнье тип Н (MoS.1) серийный выпуска завода «Моран-Солнье», ближний разведчик, самолет воздушного наблюдения, легкий бомбардировщик, связной самолет, военный и гражданский учебный самолет, спортивный самолет.

 

Как и Тип G, самолет строился с крыльями площадью 14 и 16 кв.м со стандартным и увеличенным числом растяжек.

В 1913 г. заказано 26 самолетов в военном варианте для ВВС Франции. Были построены и применялись в начальный период I мировой войны. Это были первые самолеты, с борта которых экипажи пытались вести огонь из револьверов или карабинов.

 

Как бомбардировщик самолет оказалось применять затруднительно из-за неудачного взаимного расположения кабины и крыла, которое препятствовало метанию легких бомб с руки и не позволяло летнабу целиться.

 

Тем не менее, несколько самолетов в разных странах было оборудовано механическими бомбодержателями (двумя, в чаще одним под нижними бимсами фюзеляжа).

В 1913…1914 г. предположительно около 15 самолетов было построено для продажи частным лицам, как образцы для лицензионного производства (эти самолеты считались  гражданскими) и для военной авиации других стран.

 

Поставки на экспорт:

• Бельгия (закуплено несколько самолетов для военной авиации);
• Великобритания (первая партия самолетов поставлена летом 1914 г. в Англию для частных лиц и Королевского летного корпуса – RFC, вторая – во 2-й половине 1914 г., третья – летом-осенью 1915 г. для восполнения потерь в частях RFC во Франции, где они применялись наряду с такими же самолетами собственного производства «Грэхем-Уайт Тип XIV»);

• Германия (как минимум один самолет закуплен в 1913 г., не известно, кто его приобрел, но самолет оказался в государственной собственности, изучался и стал образом для копирования – по его подобию создан самолет   Фоккер M.5, ставший прототипом для первого в мире истребителя специальной постройки Фоккер E I, фирмой «Фоккер» была передана лицензия на выпуск самолета немецкой фирме «Хальберштадт», которая выпускала его под обозначением Хальберштадт A II);
• Португалия (закуплен самолет для военной авиации, использовался для ознакомления с авиатехникой и как учебный).

Лицензия на самолет была закуплена Великобританией и Германией (см. ниже).

Итого в 1913 … 1914 гг. заводом «Моран-Солнье» предположительно было построено 55 самолетов этой модификации.

 

Моран-Солнье тип Н с пулеметом строевой, истребитель. В 1915 г. из-за нехватки специальных истребителей было переоборудовано несколько самолетов. Внесены изменения:

• на фюзеляже на стойках неподвижно установлен пулемет (обычно Гочкис Mle.1909 калибра 8 мм), стрелявший над диском винта;
• экипаж – только пилот, сиденье летнаба снято.

Первые эксперименты с такой установкой были проведены в ВВС Франции еще перед войной, однако начинание поддержки командования не получило.

 

«Грэхем-Уайт Тип XIV» (Моран-Солнье тип H лицензионный производства фирмы «Грэхем – Уайт», Великобритания) серийный, спортивный и военный (разведчик, связной) самолет., разведчик и связной самолет. В 1913 г. лорд Грэхем-Уайт купил лицензию на выпуск самолета одновременно с лицензией на Тип G.

 

В 1913…1914 гг. фирмой Grahame-White Aviation Company в Великобритании было построено предположительно около 10 самолетов этого типа. Строились они параллельно с Типом G под одним обозначением.

 

Все они были построены для RFC и применялись в начальный период I мировой войны. Это были первые самолеты (наряду с французскими аналогами), с борта которых английские экипажи пытались вести огонь из револьверов или карабинов.

 

серийные самолеты Моран Ж в России

Моран тип Ж (Моран Ж, Моран-Солнье, Моран М, «Морже» тип GB) серийный французского производства, спортивный и военный (разведчик, связной) самолет. В 1913 г. во Франции была закуплена значительная партия самолетов этого типа с моторами Гном «Лямбда-7» 80 л.с.

выходом на значительные перегрузки. Потому самолеты строились с крыльями двух типоразмеров:

• размахом 9,3 м и площадью 14 кв.м с 2-мя парами расчалок (Моран Ж 14-метровый);
• размахом 10,2 м и площадью 16 кв.м с 3-мя парами расчалок (Моран Ж 16-метровый).

 

Они имели одинаковую хорду 1,8 м и были взаимозаменяемы.

 

Некоторые варианты поставлялись с дополнительным баком за спиной пилота (на таких самолетах места для летнаба не было).

 

Кроме того, в производстве вносились многие другие изменения, в т.ч. и по размерам агрегатов.

 

Самолеты Моран Ж в Россию поставлялись в т.ч. для частных заказчиков. Такой аэроплан приобрел, например, известный пилот А.А. Васильев.

Французский пилот Леон Летон с российской летчицей Л.А. Галанчиковой выполнили перелет из Москвы в Париж.

 

В сентябре 1913 г. 1913 самолет был представлен на Международном конкурсе военных аэропланов на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга, по результатам которого был принят на вооружение ИВФ России.

Большая часть полученных из Франции самолетов и почти все отечественного производства были поставлены в авиаотряды ИВФ России.

 

28 (11 по ст. ст.) июля 1914 г. на таком самолете в первой половине 1914 г. командир XI КАО штабс-капитан П.Н. Нестеров совершил перелет из Москвы в Петербург продолжительностью 5 часов.

 

Самолеты Моран Ж французского производства применялись в начальный период мировой войны как боевые, но с 1915 г. почти все оставшиеся были переданы в летные школы, а оттуда сданы на хранение. В 1918 г. несколько самолетов были вновь возвращены в строй в авиаотряды формируемого ВФ РККА и участвовали в гражданской войне 1918 – 1920 гг. как учебные и боевые.

Моран тип Ж (Моран Ж, Моран-Солнье, Моран М, «Морже») серийный выпуска завода «Дукс», самолет воздушного наблюдения, ближний разведчик, легкий бомбардировщик и связной, военный учебно-тренировочный самолет.

 

Самолеты Моран Ж этим предприятием строились с теми же изменениями, что и самолеты, покупавшиеся во Франции – с 14-метровым и 16-метровым крылом.

 

В конце 1913 г. по итогам проведенного Военным министерством России конкурса военных самолетов было принято решение о покупке во Франции у фирмы «Моран» лицензии на серийный выпуск самолетов Моран Тип Ж, и видимо именно «Дукс» в Москве стал его первым российским производителем.

 

В 1914 г. начался серийный выпуск самолета с темпом 10…12 штук в месяц.

 

В середине 1914 г. Ю.А. Меллер с сыном убыли в деловую поездку в Германию и с началом войны были там интернированы. Они вернулись в Россию через нейтральную Швецию только в 1915 г. В отсутствие директора предприятие продолжало нормально работать, выполняя увеличившиеся военные заказы. По возвращении Ю.А. Меллер сменил немецкую фамилию на русскую Брежнев и продолжил руководить своей фирмой. Общий темп выпуска самолетов завод резко увеличил, однако расширился их типаж – завод строил самолеты Вуазен V, Ньюпор IV, X (10AR), 10бис, XI (11), XVI (16), XХI (21), XVII (17), XXIII (23), XXIVбис (24бис), СПАД VII, Фарман XХVII и др.

 

Точных данных о выпуске их предприятием нет, но исходя из общего объема его производства в 1914…1917 г. можно предположить, что Моран Ж в этот период было выпущено около 200.

 

Самолеты производства этого предприятия частично комплектовались и колесным, и лыжным шасси собственного производства и выпуска «Московского аэротехнического завода».

 

Производство самолетов этого типа на заводе прекратилось.

 

Активно применялись весь период I мировой войны и во время гражданской войны 1918 – 1920 гг. (ВФ РККА).

 

Моран тип Ж (Моран Ж, Моран-Солнье, Моран М, «Морже») серийный выпуска завода «Анатра», самолет воздушного наблюдения, ближний разведчик, легкий бомбардировщик и связной.

 

Заказ на выпуск самолетов для ИВФ России был получен в начале 1914 г. В том же году было построено предположительно около 15 самолетов – их выпуск был ограничен, поскольку предприятие оказалось загружено производством самолетов др. типов, в т.ч. собственной разработки.

 

Моран тип Ж (Моран Ж, «Моран-Солнье», «Морже») серийный выпуска завода «Лебедь» в Петрограде, самолет-разведчик, ближний бомбардировщик и связной самолет.

 

Во второй половине 1914 г. «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева» получил заказ Военного министерства России на 60 самолетов со сроком исполнения 1915 г. Из них сдано было около 30 – последние ушли в 1915 г.

 

Моран тип Ж (Моран Ж, «Моран-Солнье», «Морже») серийный выпуска завода «Моска» в Москве, самолет-разведчик, ближний бомбардировщик и связной самолет.

 

В 1915 г. «Авиационный завод Ф. Моска» получил заказ Военного министерства России на выпуск самолетов Моран Ж. В том же году было сдано предположительно около 15 самолетов этого типа по чертежам Morane Type G и Н.

 

Моран тип Ж (Моран Ж, «Моран-Солнье», «Морже») серийный выпуска завода В.В. Слюсаренко (эвакуирован из Риги в Петроград), самолет-разведчик, ближний бомбардировщик и связной самолет.

 

В 1916 г. завод получил заказ на выпуск самолетов Моран Ж для ИВФ России, но строил их как по чертежам собственно Morane Type G, Так и Type H с усиленным каркасом с «14-метровыми» и «16-метровыми» крыльями и разделить их сегодня уже невозможно. Плановый тем выпуска был установлен 10…15 самолетов в месяц, но выдерживать его не удалось. Всего в 1916-1917 гг. завод построил 94 самолета – вероятно, только этих типов.

 

Производство остановилось летом 1917 г. по причине общего кризиса в стране.

 

Моран тип Ж (Моран Ж, «Моран-Солнье», «Морже») серийный выпуска «Фабрики А.А. Пороховщикова», самолет-разведчик, ближний бомбардировщик и связной самолет. Распространяемые некоторыми изданиями сведения о выпуске предприятием  нескольких самолетов «Морже» в 1914…1917 гг. не соответствуют действительности – оно вело только их ремонт, иногда внося доработки. 

 

модификации самолета Моран Ж, созданные в России

 

Моран тип Ж «с пилой» (борт № 1) строевой, самолет-разведчик, специально приспособленный для атаки вражеских аэропланов. В августе 1914 г. командир находящегося в действующей армии (на Галицийском фронте, доработка выполнена на полевом аэродроме Золочев) XI КАО штабс-капитан П.Н. Нестеров при помощи своего механика Нелидова доработал закрепленный за собой одноместный «Морже», установив на его хвостовой части пилу, которая могла опускаться в полете, а затем подниматься, чтобы не мешала посадке.

 

Применить приспособление Нестерову не удалось, т.к. в день 26.08.14 г., когда Нестеров провел свой первый и последний результативный воздушный бой, закончившийся тараном и гибелью обоих самолетов, аппарат находился в ремонте после поломки.

 

Моран тип Ж «с кошкой» строевой, самолет-разведчик, специально приспособленный для атаки вражеских аэропланов. Несколько самолетов в разных авиаотрядах ИВФ России было оборудовано канатом (веревкой), привязанным одним концом к каркасу фюзеляжа, а на другом был крюк или груз. Канат должен был тянуться за самолетом со взлета.

 

В частности, так доработал двухместный «Морже» командир XI КАО П.Н. Нестеров после поломки его аппарата борт № 1, см. выше. Но при первой попытке взлета канат оборвался. Приспособление было совершенно кустарным.

 

Были и другие летчики (и не только в России), которые пытались использовать и усовершенствовать это решение. Ими предполагалось, что пилот будет выпускать его и стараться зацепить вражеский аэроплан, с целью разрушить его. Затем канат предполагалось отвязать (обрезать) или втянуть.

 

Но практика показала совершенную бесполезность такой доработки – ни одного самолета противника с помощью «кошки» сбить не удалось.

 

Тем не менее, в 1948 или 1949 г. израильские пилоты пытались использовать подобное приспособление для порыва проводных (воздушных) линий телефонной связи – и тоже без успеха.

 

Моран тип Ж с мотором Гном «Моносупап» строевой, самолет-разведчик, ближний бомбардировщик. В 1916 г. на одном строевом самолете «Моран Ж 14-метровом» под руководством военного летчика Е.Т. Моргунова вместо мотора Гном «Омега» 80 л.с. был установлен Гном «Моносупап» 100 л.с. На машине была достигнута высота полета 5200 м, но другие летные данные очевидно сняты не были.

 

МорЖе гидроплан Жукова опытный, морской разведчик. Один строевой самолет переоборудовался Александром Евлампиевичем Жуковым в 1914 г. в Севастополе. Он пытался заменить колесные шасси на поплавки типа «Моран-Солнье» (очевидно, по образцу аппарата, сравнительно успешно участвовавшего в гонках на кубок Шнейдера). Однако переделка завершена не была.

 

учебные модификации самолета Моран Ж, созданные или применявшиеся в России

 

Моран тип WR серийный, учебный самолет. Аппараты французской постройки поставлялись с доработками для обучения главным образом рулению (были не летными). На них:

• устанавливался маломощный мотор (обычно, «Анзани» 35 л.с.);
• ставились дополнительные противокапотажные лыжи с колесами.

Моран Ж на «качинском шасси» строевой, учебный самолет. Аппараты французской постройки дорабатывались по образцу самолета Тип WR для обучения главным образом рулению (были не летными). На них:

• устанавливался маломощный мотор (обычно, «Анзани» 35 л.с.);
• ставились дополнительные противокапотажные лыжи с колесами (не менее 4 вариантов установки).

Моран Ж учебный Слюсаренко, учебный самолет. Переоборудован один самолет на заводе Слюсаренко.

 

Моран Ж учебный лейтенанта Фриде, учебный самолет. Переоборудован один самолет в эксплуатации.

 

строевая эксплуатация и оценка самолетов Моран Тип G и H

 

Самолеты Тип G и Н имели нормальную устойчивость и управляемость благодаря передней центровке. Из-за того же был мал противокапотажный угол и на посадке самолет часто капотрировал (чему также способствовала малая величина угла атаки на этом режиме и снижение аэродинамического качества на скоростях планирования с 6,5 до 4,5…4,75).

 

Прочность была достаточна, но на самолетах Тип G, регулярно использовавшихся для высшего пилотажа (у частных владельцев) обычно добавляли 2 или 4 пары растяжек на каждое полукрыло.

Ресурс и устойчивость к влиянию осадков и влаги самолетов выпуска 1913…1914 гг. позволяли очень длительную службу при условии соблюдения правил хранения и регулярной и правильной сезонной перетяжки обшивки. Качество самолетов выпуска 1915…1917 гг. повсеместно стало хуже.

 

Моторы всех применяемых типов отличались низкой надежностью, которая все более ухудшалась по мере выработки их ресурса (а он был 100…150 летных часов), применения непредусмотренных руководством топлив и запчастей.

В предвоенный период (1913 – 1-я половина 1914 гг.) большинство имевшихся самолетов этих типов находились в частной собственности. Они использовались как спортивные (в основном гоночные) и для платных показательных полетов. На то время самолеты имели весьма высокие летные данные, однако на фоне других самолетов того периода лучше выглядели гидропланы Morane G Hydro – у сухопутных модификаций конкуренты были сильнее.

 

В мирное время и в начале мировой войны в военной авиации всех стран самолет использовался для ближней разведки, воздушного наблюдения и связи. На то время он имел лучшее в мире соотношение скорости и маневренности и именно на нем командиром XI КАО ИВФ России штабс-капитаном П.Н. Нестеровым был проведен первый в мире результативный воздушный бой, который закончился гибелью и его самолета Моран Ж, и противника. Далее такие случаи стали все более частыми, экипажи стали пытаться применять личное оружие, однако первые случаи применения пулеметов для атаки самолетов противника во французской авиации имели место на самолетах других типов, а прототипом для первого французского истребителя стал другой самолет – Моран Тип N.

 

В то же время немецкий конструктор А. Фоккер  создал первый в мире истребитель специальной постройки именно на базе конструкции самолета Morane H и такие самолеты Fokker E I летом-осенью 1915 г. смогли нанести авиации Антанты тяжелые потери. А сами разработчики использовать заложенные в самолет возможности в этой области не смогли.

 

В качестве ближнего бомбардировщика самолет использовался крайне ограничено. «С руки» сброс легких бомб был затруднен компоновкой кабины и крыла, к тому же обзор вниз был хуже, чем на самолете Моран-Солнье «Парасоль» (тип L, M.S. 3 Parasol), который для этого и применялся.

 

В то же время незначительное число самолетов Тип Н было оборудовано механическими бомбодержателями во французской, английской и русской авиации.

На Западном фронте в строевых частях самолет использовался до начала 1916 г., в России – до 1917 г.

 

С 1915 г. самолеты Тип G и Н во всех имевших их станах Антанты стали в основном использоваться как учебные, но модификация с двойным управлением так и не была создана, что было большим недостатком машины. Кроме того, с 1916 г. стали повсеместно переходить на управление по крену элеронами, что от летчика требовало несколько других навыков. Тем не мене, использование этих самолетов для обучения курсантов и переучивания летчиков на истребители с двухместных машин продолжалось из-за нехватки более подходящих самолетов.

 

С началом в 1918 г. в России гражданской войны и иностранной интервенции значительное число самолетов Моран Ж было найдено в авиапарках, летных школах и строевых частях, перешедших в состав формируемого Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Они использовались до конца гражданской войны в основном как разведчики и учебные.

 

В 1923 г. командование ВФ РККА издало приказ о снятии в с вооружения самолетов «Моран-Ж», которых оставалось значительное количество, но заменить их оказалось нечем и потому отдельные машины использовались еще не менее года.

 

В свое время это был один из лучших в мире самолетов, однако создан он был в период самого бурного развития авиации, когда не только каждый месяц по всему миру появлялись десятки новых типов летательных аппаратов, а их летные данные непрерывно повышались. Потому совершенствовать самолеты Моран Тип G и Н путем создания новых их модификаций оказалось невыгодно, однако они дали начало двум линиям развития – ближним разведчикам Моран Тип L «Парасоль» с улучшенным обзором и истребителям Моран Тип N с новым обтекаемым фюзеляжем и повышенной скоростью полета.

 

 

 

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 115 на страницах журнала «Наука и Техника»

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Morane G-H Data

 

Подробные сведения о выпуске и серийных номерах самолетов смотрите в таблице Morane G-H Production

 

Примеры аварийности и боевых потерь самолетов Моран Ж в ИВФ России смотрите в таблице Потери Моран Ж

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

 

Продолжение следует