Спортивный и военный самолет Моран-Борэл тип А

Аэропланы-рекордсмены и их достижения сразу привлекали внимание публики и потенциальных покупателей – частных лиц и государственных ведомств, первыми из которых были военные.

Франция, первый полет – весна 1911 г.

 

Моран-Борэл Тип А (Bo.1, Monoplan Morane, Morane-Saulnier type A) проект и опытный, одноместный спортивный самолет (гоночный).

 

Проектирование собственных самолетов было начато братьями Леоном и Робером Моран (Leon & Robert Morane), Раймондом Солнье (Raymond Saulnier и Габриэлем Борэлом (Gabriel Borel) независимо друг от друга еще в 1909…1910 гг., но к постройке они приступили только в начале 1911 г., объединив усилия и зарегистрировав ООО «Моран-Борэл-Солнье» (Société anonyme des aéroplanes Morane-Borel-Saulnier) в г. Пюто́ (Puteaux) – ныне западный пригород Парижа на левом берегу Сены. Поскольку все они взяли в качестве прототипа знаменитый первым перелетом через Ла-Манш Bleriot XIbis, оказалось возможным объединить все независимые наработки в единую конструкцию.

 

Общий проект был закончен к весне 1911 г. одновременно с постройкой самолета на производстве в ООО «Моран-Борэл-Солнье» и представлял собой всего несколько эскизов. Все основные размеры агрегатов самолета были заданы сборочными приспособлениями, сооруженными для него.

 

 

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• самолет представлял собой моноплан классической аэродинамической схемы;
• проект был сделан под явным влиянием конструкции удачного аэроплана Bleriot XIbis (братья Моран и Р. Солнье работали на фирме «Блерио», а Борэл купил такой аэроплан в личную собственность), но был проще и рациональнее его;
• каркас планера деревянный, кроме указанного особо;
• обшивка полотняная кроме панелей капота;
• все агрегаты собираются в простейших стапелях, но стыкуются свободно без технологических приспособленй с последующей регулировкой установочных размеров по месту;
• натяжка растяжек и тросов управления – резьбовыми тандерами с контролем на звук («тон струны» должен быть звонким), при натяжке необходимо контролировать нивелировочные размеры планера и положение РП.

Силовая установка:

• один звездообразный ротативный 5-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Gnome Lambda 5 (Lambada 5) мощностью 50 л.с. установлен в НЧФ;
• воздушный винт тянущий деревянный 2-лопастный ВФШ;
• капот состоял из трех пространственных панелей, выполненных выколоткой на болване из алюминиевого листа, они крепились жестко к 1-й раме фермы фюзеляжа, закрывая мотор только сверху и частично с боков;
• топливная система состояла из бака с заливной горловиной и сливным краном, подкачивающего насоса, фильтра, и трубопровода с перекрывным краном;
• системы зажигания с магнето и смазки были частью мотора.

Крыло:

• на виде в плане крыло прямое с параллельными передней и задней кромками, набрано тонкими выпукло-вогнутыми профилями;
• крыло состоит из двух консолей, силовой набор каждой состоит из лонжеронов, реек по всем кромкам и нервюр;
• крыло крепится связанными между собой лонжеронами моментными узлами к верхним бимсам фермы фюзеляжа через переходные «сухари», обеспечивающие его установку с заданным углом относительно СГФ, проходящей по оси мотор – винт;
• жесткость установки крыла обеспечена растяжками, сходящимися вверху на пирамидальном «кабане» на фюзеляже, а внизу – на двух V-образных стойках, одна из которых установлена в плоскости передних стержней ООШ и связана с ними раскосами, а вторая установлена за ООШ свободно;
• управление по крену – перекашиванием концов крыла («гошированием»).

 Фюзеляж:

• представлял собой металлическую трубчатую ферму переменного прямоугольного сечения с прямыми верхними и дугообразными нижними бимсами, жесткость которой обеспечена растяжками;
• фюзеляж обшит снизу и с боков только в носовой части, на месте пилота сделан жесткий пол;
• в фюзеляже установлены бак, сиденье пилота в виде подушки без спинки, рычаги и проводка управления, органы управления силовой установкой, а также комплект приборов контроля мотора (входят в комплект его поставки).

 

 

Оперение:

• оперение состоит из ГО и ВО, установленных на ХЧФ;
• ГО состоит из прямоугольного стабилизатора и двух концевых РВ также прямоугольной формы, но с дугообразными законцовками;
• профиль ГО тонкий выпукло-вогнутый с меньшей относительной кривизной средней линии, чем у крыла;
• силовой набор стабилизатора и каждой половины РВ состоит из 1 металлического трубчатого лонжерона (лонжероны РВ вставляются в лонжерон стабилизатора, проходя его насквозь), реек по всем кромкам и нервюр;
• стабилизатор крепится к нижним бимсам ХЧФ своим лонжероном безмоментно и удерживается в нужном положении тремя подкосами с каждой стороны от НЧФ, эти подкосы крепятся к верхним бимсам фюзеляжа с одной стороны и к лонжерону и кромкам стабилизатора с другой;
• угол установки стабилизатора относительно СГФ меньше, чем у крыла, чем достигается сохранение статической устойчивости самолета;
• ВО представляет собой цельноповоротный киль с роговым компенсаотором;
• передняя кромка верхней части киля до 2-го лонжерона криволинейная, остальные ее участки прямые;
• силовой набор киля состоит из двух вертикальных лонжеронов, двух нервюр и кромок;
• киль навешен трубой своего 1-го л-на на последнюю раму фермы фюзеляжа шарнирно.

Шасси:

• шасси трехопорное с двойным хвостовым костылем;
• основные стойки шасси состоят из двух V-образных стоек, общей оси с двумя колесами и двух коротких лыж, которые предохраняли не от капотирования, а от поломки воздушного винта и мотора при этом;
• жесткость ООШ обеспечена конструкцией из передней подфюзеляжной стойки и ее раскосов, а также растяжками крыла;
• хвостовая упора состоит из двух гнутых лыж-рессор, закрепленных на нижних бимсах ХЧФ, двух вертикальных L-образных стержней, крепящихся к тем же бимсам ближе к хвосту и поддерживающих эти лыжи примерно на 4/5 их длины, и траверсы, связывающей эти вертикальные L-образные стержни.

Система управления:

• включает три независимых канала – тангажа, крена и рыскания;
• управление по таннажу и крену – от РУС, по рысканию – педалями;
• проводка управления тросовая, тросы перекашивания концов крыла одновременно являются его растяжками.

Самолет совершил первый полет весной 1911 г. и показал нормальную устойчивость и управляемость и высокие летные данные.

 

26.05.11 г. этот самолет под управлением Жюля Ведрина (Jules Védrines) выиграл гонку Париж-Мадрид. Этот успех братья Моран использовали для рекламы в своих интересах, представляя его как «Моноплан Моран» и упуская фамилию «Борэл». Видимо это и стало причиной того, что в 1912 г. Борэл прекратил сотрудничество с ними.

 

После гонки были получены первые заказы.

 

 

Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл Тип А, «Моран-Моноплан») одноместный серийный, спортивный (гоночный) самолет.

 

Первые самолеты были построены в середине 1911 г., но из-за разногласий по официальному обозначению самолетов и распределению прибылей Г. Борэл осенью 1911 г. покинул фирму.

 

Для дальнейшего серийного выпуска братья Леон и Робер Моран и Раймонд Солнье в октябре 1911 г. зарегистрировали фирму Aéroplanes Morane-Saulnier. Ее базой стало прежнее расположение фирмы «Моран-Борэл-Солнье» в г. Пюто. Там была построена серия самолетов, которые были проданы как во Франции, так и за рубеж.

 

Одними из первых покупателей были французские авиаторы-любители Андре Фрэ (André Frey, участвовал в гонке Париж – Рим, заняв 3-е место) и Амэль (Hamel).

Большинство самолетов за рубеж продано для военной авиации стран-получателей.

Самолеты по ходу выпуска при сохранении базовой конструкции претерпевали значительные изменения, в частности;

• установлен более мощный 7-цилиндровый мотор Гном «Лямбда» 7, «Ламбада» 7 (Gnome Lambda 7, Lambada 7) – 70…80 л.с.;
• площадь зашивки фюзеляжа полотном увеличилась – не зашитыми оставались две последние клетки фермы;
• площадь цельноповоротного киля увеличена за счет нижней части и добавлена нижняя часть киля (предположительно, неподвижная);
• деревянные стержни ООШ заменены металлическими трубами.

 

 

Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл А, «Моран-Моноплан») двухместный серийный, спортивный (гоночный) и военный самолет – связной и воздушного наблюдения.

 

Представлял собой модификацию одноместного самолета Моран-Борэл А с мотором Гном «Лямбда» 7 (70 … 80 л.с.) со следующими отличиями:

• размах крыла увеличен на 880 мм (рост площади на 10%);
• длина фюзеляжа увеличена на 720 мм;
• вместо пирамидального «кабана» для крепления верхних растяжек крыла установлена упрощенная стойка из двух сходящихся стальных труб;
• добавлено место пассажира (путем укладки нового сдвоенного  сиденья-подушки в виде «восьмерки» или еще одного, пилот сидел впереди и ближе к левому борту, а пассажир – вплотную к нему чуть сзади и ближе к правому борту);

Вероятно, первым покупателем такого самолета стал Леон Моран – один из владельцев фирмы-производителя. В 1912 г. он со своим братом Робером участвовали на нем в гонке на кубок Мишелин.

 

Сведения о числе выпущенных не сохранились – предположительно, одноместных и двухместных самолетов было построено около 15, из которых не менее 5 было поставлено на экспорт, см. ниже.

 

Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл А, «Моран-Моноплан») поплавковый серийный, одноместный спортивный (гоночный) и военный самолет – связной и воздушного наблюдения.

 

Несколько самолетов с моторами Гном «Лямбда» 7 (70 … 80 л.с.) в 1912 г. было построено на поплавковом шасси:

• два главных поплавка установлены на металлической трубчатой раме из передней и задней М-образных стоек, связанных двумя продольными трубами по нижним концам внешних стержней и двумя  траверсами по всем нижним узлам стержней;
• поплавки переменного прямоугольного сечения без килей и реданов крепятся к продольным трубам и траверсам рамы;
• один поддерживающий хвостовой поплавок кренится к ХЧФ, его конструкция подобна основным поплавкам, но размеры значительно меньше.

 

Специальные обозначения этим модификациям не присваивались.

 

 

Эти самолеты продавались частным лицам во Франции и за ее пределами (в т.ч. в Бразилию и Канаду), а один двухместный самолет приобрело Британское Адмиралтейство – см. ниже.

 

Сведения о числе выпущенных не сохранились – предположительно, их было 10, из которых не менее 7 было поставлено на экспорт, см. ниже.

 

экспорт самолета Моран А

• Аргентина. Поставлен как минимум один самолет на колесном шасси. Получателем являлась авиация армии Аргентины.
• Бразилия. Поставлен как минимум один самолет в поплавковом варианте. Получателем являлась авиация ВМС Бразилии.
• Великобритания. Для испытаний поставлен как минимум один самолет в поплавковом варианте. В 1912 г. он участвовал в официальных испытаниях гидросамолетов, организованных ВМС Великобритании, которые предусматривали полный облет Британских о-вов. По результатам испытания были закуплены двухместные поплавковые самолеты, которые использовались в качестве разведчиков до начала I мировой войны). Всего поставлено предположительно около 5 самолетов.
• Канада. Поставлен как минимум 1 самолет в поплавковом варианте. Заказчик не известен – видимо, частное лицо. Найден и восстановлен как экспонат музея в 2007 г.
• Румыния. Несколько самолетов поставлены (предположительно – 3) в 1912-1913 гг. для авиации армии Румынии.
• Швейцария. Один самолет купил авиатор-любитель Э. Таддеоли (Émile Taddéoli).

Всего построены 1 опытный, а также предположительно 15 самолетов на колесном и 10 на поплавковом шасси – итого 26 самолетов в одноместном и двухместном вариантах.

 

Проект Моран-Борэл Тип А оказался успешным, но его участники не смогли поделить первые барыши и разошлись. Габриэль Борэл основал фирму под собственным именем, но успеха не достиг. Предприятие братьев Моран и Раймонда Солнье  оказалось гораздо удачнее, став накануне I мировой войны одним из главных производителей спортивных и военных самолетов, поставляя их не только в страны Антанты и нейтралам, но и в державы Тройственного Союза и прежде всего в Германию именно в военных вариантах. Ее монопланы отличались большой по тем временам скоростью и хорошей маневренностью, потому не удивительно, что именно они стали первыми истребителями.

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 115 на страницах журнала «Наука и Техника»

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Основные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Morane - Borel A Data

 

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

 

Продолжение следует