Дальний бомбардировщик Ермолаев ДБ-240 2М-105 (Ер-2) – общие сведения, силовая установка и планер

В тексте сохранена стилистика и терминология оригинала.

 

В этом и последующих разделах справочника использованы документы и фотоснимки, предоставленные историками авиации Александром Медведем и Александром Подопригорой из государственных архивов и личного собрания ветерана Авиации Дальнего Действия Александра Баленко, который воевал на самолетах Ер-2 в годы Великой Отечественной войны

СССР, проект по состоянию на май 1940 г.

ДБ-240 2М-105  проект в окончательном виде,  дальний бомбардировщик.

 

От первоначального проекта самолет имел много отличий по конструкции и комплектации.

 

назначение и аэродинамическая компоновка, конструкция, применяемые материалы и технологии:

• самолет ДБ-240 предназначен для нанесения ударов по целям особой важности в глубине территории противника с использованием нормальной бомбовой нагрузки, или по целям в прифронтовой полосе с максимальной бомбовой нагрузкой, также может выполнять задачи фоторазведки;
• представляет собой моноплан классической аэродинамической схемы с нижним расположением крыла и разнесенным вертикальным оперением;
• форма и размеры основных агрегатов, а также их взаимное расположение выбраны из условия минимального «вредного» (лобового) сопротивления на крейсерском режиме полета;
• предприняты меры по снижению местного сопротивления радиаторов силовой установки, воздухозаборников, огневых точек и т.д.;
• планер цельнометаллический;
• в каркасе используются только дюралевые прессованные бульбоугольники с постоянной малкой 90 градусов и подсечками на концах;
• для изготовления лонжеронов мотоотсеков и некоторых других высоконагруженных силовых улов используются трубы из легированной хромом и никелем качественной стали с пониженным содержанием вредных примесей серы и фосфора 30ХН3А (хорошая свариваемость, прочность на растяжение до 135 кгс/кв.мм при нормальной твердости, что дает возможность механической обработки в закаленном состоянии);
• обшивка из листового дюралюминия Д16 (без «старения», что обеспечивает хорошую формуемость штамповкой и ручной выколоткой при относительно небольшом по сравнению с закаленным и подвергнутым старению Д16Т снижении прочности), листы толщиной 0,8; 1,0; 1,2; 1,4 и 1,5 мм соединяются на элементах каркаса только встык;
• для соединения листов по шпангоутам потайной клепкой без утяжин по стыкам устанавливаются подкладные ленты толщиной 1,2 мм;
• клепка везде открытая (с двусторонним подходом), потайная с подштамповоками или зенковками под головки заклепок типа ЗП;
• стыки всех агрегатов закрыты зализами или накладными лентами на винтах с потайными головками, что обеспечивает возможность демонтажа в эксплуатации.
• конструкция самолета приспособлена для массовой постройки и к использованию плазово-шаблонного метода сборки и увязки оснастки.

Силовая установка:

• в гондолах на крыле установлены два мотора М-105  (мощность одного на взлетном режиме 1100 л.с., на малой высоте разрешается кратковременно использовать взлетный форсаж для увеличения скорости полета или набора высоты, но необходимо строго соблюдать действующие эксплуатационные ограничения по времени работы на этом режиме и по высоте его использования, на номинальном режиме у земли мощность 1020 л.с., на номинальном режиме на высоте 2000 м (1 скорость нагнетателя) мощность 1100 л.с., на 4000 м (2 скорость нагнетателя) – 1050 л.с.;
• воздушные винты ВИШ-22Е трехлопастные, шаг (углы установки лопастей по хордам, расположенным на расстоянии, равном 0,75R винта) изменяемый в пределах от 21 до 41 градуса;
• воздушные винты работают с регуляторами оборотов Р-2 или Р-3;
• мощность на заданном режиме оборотов и наддува регулируется путем увеличения или уменьшения шага винта без изменения оборотов, для повышения мощности шаг увеличивается и наоборот;
• моторы установлены так, что оси их коленчатых валов имеют по отношению к плоскости хорд крыла угол -1 град.;
• подмоторная рама представляет собой пространственную ферму, сваренную из хромансилевых труб, предел прочности которых после нормализации составляет 90 кгс/кв.мм;

• мотор к раме крепится на четырех амортизаторах, каждый из них состоит из коробки и пары горизонтально расположенных обойм с резиновыми вкладышами, которые гасят колебания мотора относительно всех осей;
• каркас капота мотора крепится к подмоторной раме через специальные приварные узелки;
• капот придает винтомоторной группе обтекаемую форму и обеспечивает (наряду с радиаторами) дополнительное охлаждение мотора и его агрегатов встречным потоком воздуха, протекающим под ним;
• втулку винта закрывает специальный обтекатель – кок, для удобства демонтажа для обслуживания воздушного винта он разделен на две части – переднюю и заднюю, плоскость разъема проходит по центрам комлевых частей лопастей;

• передняя часть кока состоит из внутреннего и внешнего обтекателей;
• через центральное отверстие кока в канал между обтекателями поступает воздух – часть его обдувает подкапотное пространство и мотор, а остальная – внутреннее пространство картера мотора, для чего имеется нагнетающая труба, соединяющая канал между обтекателями кока и картер, на левой части которого есть фланец, она подключена дюритовым шлангом, поступающий в картер воздух охлаждает подшипники коленчатого вала мотора и выводится наружу через патрубок с правой стороны картера. Патрубок имеет подрез, который вызывает подсос протекающего воздуха и тем самым более интенсивную продувку картера;
• наружный обтекатель кока состоит из двух штампованных дюралевых частей, соединенных заклепками и усиленных по задней кромке дюралевым же угольником с прорезями для прохода лопастей. Форма наружного и внутреннего обтекателей кока близка к конической (оживальная);
• внутренний и наружный обтекатели соединены силовыми коробками;
• задняя часть кока тоже состоит из внешнего и внутреннего обтекателей, а также заднего диска с центральным отверстием под вал мотора;
• демонтаж передней части кока производится с помощью замка с ручным воротком и для этого не требуется слесарного инструмента, для демонтажа кока необходимо вставить в отверстие поводка стержень подходящего диаметра, нажать на него и повернуть поводок по стрелке, нанесенной на коке. Запорное кольцо повернется, и кок может быть снят просто руками;

• капот мотора состоит из расположенной за коком кольцевой лобовой части, установленных на осях или рояльных петлях крышек и перекрытий, а также неподвижного обтекателя отсека шасси с закрывающимися створками;
• верхние и нижние крышки удерживаются в закрытом положении специальными замками (по три на каждой), обеспечивающими их плотное закрытие, для притяга верхних крышек используются стандартные тросовые замки, а нижних – резьбовые по типу примененных на самолете Ю-88;
• оси шарниров навески капотов выполнены в виде морских болтов, исключающий выпадение и в то же время обеспечивающих их быстрый полный демонтаж в случае необходимости, для открытия всех этих замков слесарный инструмент не требуется, доступ к замкам крышек капота осуществляется через лючки, закрываемые собственными пружинными замками;
• в каждой из двух силовых боковых балок капота имеется по два овальных отверстия для прохода выхлопных патрубков;
• соединяющие капоты с крылом панели съемные, они крепятся к каркасу на невыпадающих замках типа «дзус», открываемых поворотом отверткой на четверть оборота, так же крепятся боковые крышки капота мотора (по 12 замков «дзус» на каждой);

• выхлопной коллектор мотора состоит из четырех (по два на каждой стороне) патрубков «реактивного» (эжекторного) типа;
• каждый патрубок связан с выхлопными клапанами трех цилиндров;
• в задние патрубки вварены штуцеры проводки газоанализатора;
• патрубки сварены из стали ЭЯ1Т толщиной 1,5 мм;
• воздух в нагнетатель мотора подается через всасывающее сопло, расположенное под капотом мотора, оно выполнено из алюминиевого сплава АМЦМ, его наружная часть закрыта обтекателем и крепится на капот и соединяется с патрубком нагнетателя мотора резиновым манжетом, который позволяет патрубку вместе с капотом и мотору смещаться друг относительно друга, что неизбежно при вибрации работающей винтомоторной установки;
• заборное отверстие сопла закрыто заслонкой, кинематически связанной с передней рамой шасси – когда шасси выпущено заслонка закрыта и воздух поступает в нагнетатель через специальное закрытое сеткой отверстие из подкапотного пространства, когда шасси убирается, заслонка открывается и воздух начинает поступать через сопло (его форма способствует повышению давления на входе в нагнетатель), а вспомогательное отверстие закрывается, этим исключается попадание в нагнетатель пыли и посторонних предметов с поверхности ВПП при рулении, взлете и посадке самолета;
• топливо – качественный авиационный бензин с октановым числом 94 (все заправочные горловины имеют соответствующую маркировку);
• емкость топливной системы 4650 кг;
• система питания топливом включает 14 баков, которые разбиты на три группы – правая и левая крыльевые включают по три бака в консолях и по одному в мотоотсеке, а также фюзеляжная (6 баков);
• кроме баков в систему входят заливные горловины, электрические бензопомпы, альвейер (ручной насос типа РНА-1), датчики бензиномеров, датчики сигнализаторов падения давления, сильфоны, клапаны аварийного слива, фильтры, перекрывные и пожарные краны,  краны кольцевания, карбюраторы моторов (по 6 на каждом двигателе), трубопроводы, а также соединительная и крепежная арматура;

• трубопроводы и краны кольцевания обеспечивают полную и равномерную выработку топлива из всех баков про простреле одного из них или при отказе одного мотора и исключают вытекание горючего при постреле любого бака из других баков через поврежденный;
• фюзеляжная группа баков имеет одну общую заливную горловину (на правом баке №1), слив топлива из этой группы баков выполняется через пробки на баках №2 (правом и левом), бензиномеры работают только на баки №1 и 3, горючее в баках №2 не учитывается;
• все баки в фюзеляже расположены так, что остается свободный проход из носовой кабины в хвостовую часть;
• заправка крыльевых групп баков производится через общие горловины на правом и левом баках №7, а слив – через баки №5, клапаны аварийного слива топлива унифицированы с самолетом ДБ-3ф;
• баки сварные из листового алюминиевого сплава АМЦМ, подкреплены внутренним силовым набором, все они имеют наружный протектор из губчатой резины;
• штуцеры из алюминиевого литья АЛ-9 ввариваются во фланцы газовой сваркой;
• в трубопроводах системы использованы самоуплотняющиеся соединения типа «Паркер»;
• бензофильтры сетчатого типа, металлические;
• на самолете установлена объединенная система дренажа и наддува баков углекислотой, которая предохраняет баки от деформации и разрыва как при подъеме, так и при резком снижении, повышает высотность топливной системы, исключая образование вакуума (разрежения) в надтопливном пространстве, а также снижает опасность возгорания паров бензина при простреле бака, баллон с углекислым газом установлен на левом борту кабины штурмана, наличие инертного газа на качество топлива и работу моторов не влияет;

• подача углекислого газа из баллона увеличивается по мере выработки топлива, кроме углекислоты в баки поступает и забортный воздух (через приемник дренажа под носовой частью самолета);
• равномерность наддува баков обеспечивается тем, что инертный газ перед тем, как попасть в баки, поступает в сборник дренажа и газа – специальный бачок, сваренный из листового материала АМЦМ и разделенный резиновой диафрагмой на газовую и воздушную камеры, сборник дренажа обеспечивает смешивание и регуляцию давления инертной смеси и ее равномерную подачу в группы баков;
• охлаждение моторов выполняется пресной, чистой, без примесей минеральных солей водой, для защиты системы от коррозии к ней необходимо добавлять хромпик из расчета 2,5-3 г/л;
• система охлаждения закрытая с круговой принудительной циркуляцией, состоит из турбопластинчатого водяного радиатора, расширительного бачка, помпы, заливной горловины, сливного крана и трубопроводов с арматурой;
• горячая вода по двум жестким трубопроводам идет к верхней части радиаторов;
• охлажденная вода через нижнее отверстие в радиаторе попадает в коллектор и далее на водяную помпу, которая подает ее по жесткому трубопроводу обратно в рубашку охлаждения мотора;
• расширительный бачок установлен в развале цилиндров мотора, включен в систему параллельно и служит для слива избытка расширившейся от наличия пузырьков пара воды;
• после конденсации пара в бачке вода подается обратно в систему;
• в расширительном бачке установлен редукционный клапан, являющийся также и дренажным, в случае повышения давления пара он сбрасывает его в атмосферу, а если давление в системе падает, он открывается и в нее поступает забортный воздух, предупреждая появление вакуума и запирание помп;
• соединение жестких трубопроводов с мотором выполняется гибкими шлангами «суперфлекс»;
• температура входящей в блоки воды должна быть при работающем моторе не ниже +50°, перепад температур входящей и выходящей воды – не более 12°, предельная температура воды в рубашке охлаждения – +115°С. Емкость системы охлаждения одного мотора М-105 70-73 л, на номинальном режиме помпа обеспечивает прокачку с расходом 550-750 л/мин.;
• радиатор водяного охлаждения специально спроектирован для самолета Ер-2 2М-105, охлаждающая поверхность одного радиатора 50,15 кв.м, при этом его площадь в фронтальной проекции 0,3 кв.м.;

• водяные радиаторы установлены в каналах между 1-й и 4-й нервюрами консолей крыла в месте максимальной толщины их профиля на амортизаторах типа «Лорд»;
• входная часть канала водяного радиатора выполнена в виде подвижной губы, которая может отклоняться вверх, уменьшая сечение входного канала (за счет профилировки проточной части губы);
• на нормальном режиме его работы сечение входного канала не изменяется, если при нормальном (открытом) положении губы интенсивность охлаждения радиатора велика даже при закрытых створках жалюзи, то дальнейшим вращением штурвала управления системой летчик отклоняет губу вверх, уменьшая сечение канала и интенсивность охлаждения радиатора;
• выброс горячего воздуха производится через жалюзи с четырьмя профилированными створками, расположенные за 2-м лонжероном крыла;
• управление положением створок жалюзи является основным способом регулирования температуры воды в радиаторе;
• управление жалюзи и губой входного канала обоих каналов осуществляется одним штурвалом, отклонение губы и уменьшение проточного сечения производится дальнейшим вращением этого штурвала после полного закрытия жалюзи;
• система маслопитания служит для смазки трущихся частей силовой установки, вывода из зоны трения образующейся в результате этого трения микростружки, а также дополнительного охлаждения особо нагруженных частей мотора;
• системы маслопитания правого и левого моторов одинаковы;
• из установленного в передней кромке мотоотсека крыла бака масло подается дополнительной помпой в фильтр и далее на вход основной помпы, которая нагнетает его в мотор;
• та же помпа откачивает перегретое масло из мотора – оно подается в радиатор охлаждения и далее по «зимней» или «летней» линии сливается в бак;

• переключение линий слива производится на земле специальным краном;
• при прогреве мотора, чтобы обеспечить полную циркуляцию загустевшего масла следует открыть инжектор (добавочный клапан), который необходимо закрыть после прогрева мотора;
• пластинчатый фильтр МФМ-105 по конструкции подобен фильтру Куно;
• нормальная температура масла в системе 100°С, для ее поддержания служит стандартный сотовый радиатор ОП-218Б с системой регулирования обдува;
• входные отверстия каналов маслорадиаторов расположены в передних кромках консолей сразу у мотогондол;
• заборник отверстия соединяется с каналом радиатора фланцем;
• выброс горячего воздуха происходит через выходной канал и жалюзи с двумя профилированными створками;
• радиатор расположен сразу за мотором, а рамка жалюзи – за ним на верхней обшивке мотоотсека;

• маслобак с внутренним силовым набором сварной из сплава АМЦМ, защищен от вытекания масла при простреле слоем протектора;
• каждый маслобак имеет систему дренажа;
• маслобаки установлены в передних кромках мотоотсеков;
• нормальное давление масла в системе 5-9 атм., при падении давления масла ниже 2 атм. на приборной домке летчика срабатывает сигнализатор;
• все трубопроводы маслосистемы (вне самого мотора) выполнены из шлангов «Суперфлекс» диаметра 32 или 35 мм;
• емкость маслосистемы одного мотора – 180 л масла МДС или СС;
• для измерения уровня масла в каждом баке при заправке имеется щуп;
• запуск моторов М-105 на самолете Ер-2 производится сжатой карбюрированной смесью, которая образуется при прохождении бензина и сжатого воздуха через смеситель бензонасоса и распределитель самопуска на моторе, из распределителя смесь подается через пусковой (возвратный) клапан и, воздействуя своим давлением на поршни, медленно проворачивает коленвал до момента вспышки;
• топливо в систему запуска подается из отдельных бачков объемом по 3 л, встроенных в конструкцию баков №1, но имеющих всю собственную арматуру, включая заливную горловину;
• сжатый воздух поступает из баллонов, заряженных до 25 атм. на земле или от приводного компрессора на каждом моторе самолета, или от одного ручного бортового компрессора типа «Вьет», который обеспечивает запуск обоих моторов из кабины без посторонней помощи;
• закрытая крышкой панель запуска установлена в полу справа от сиденья летчика, а ручной насос «Вьет» - на месте стрелка-радиста;
• баллоны сжатого воздуха системы запуска установлены в мотоотсеках крыла у 2-го лонжерона, при зарядке баллонов или работе с компрессорами не допускается превышение давления свыше 30 атм.;

• перед запуском необходимо включить одну из групп баков и при помощи альвейера заполнить бензином трубопроводы и карбюраторы моторов, открыв многоходовой кран кольцевания системы; далее надо открыть кран 1-го мотора на панели  запуска, поставить распределительный кран в положение «Всасывание», медленно потянуть вверх поршень бензонасоса; далее распределительный кран ставится в положение «Впрыск» и поршень насоса необходимо медленно опустить (летом при заливке холодного мотора необходимо сделать 4 качка, а горячего 1-2, зимой – 8 и 2-3 соответственно); после заливки бензиновый кран на панели запуска закрывается, а воздушный – открывается; далее при установленном в положение «Всасывание» распределительном кране поршень бензонасоса вновь медленно поднять и распределительный кран поставить в положение «Пуск»; отрегулировав карбюрацию смеси, необходимо перевести сектор газа запускаемого мотора в положение 600-800 об./мин., включить контакт, открыть кран запуска на бензонасосе и, когда мотор начнет проворачиваться (после 2-3 оборотов), нажать кнопку пусковой катушки; после выхода мотора на режим 600-800 об./мин. закрыть кран запуска на насосе и воздушный кран на панели запуска, поставить распределительный кран в положение «Впрыск» и отпустить поршень бензинового насоса;
• система газоуправления силовой установки с моторами М-105 состоит из раздельных секторов дросселей на пультах летчика и штурмана, секторов управления высотным корректором, которым может пользоваться и летчик, и штурман (каждый мотор имеет свои секторы управления дроссельными заслонками и высотным корректором), а также тяг и качалок механической проводки, соединяющей секторы с дроссельными заслонками карбюраторов моторов и синхронизирующей работу постов управления у летчика и у штурмана;

• сектор дросселя штурмана в нормальном положении убран под его пол и закрыт крышкой, расположенной рядом с панелью запуска моторов;
• кроме управления дросселями и высотными корректорами мотов, а также системы запуска, в кабине установлены системы управления воздушными винтами ВИШ-22Е (регулятор постоянных оборотов Р-2 или Р-3), жалюзи масляных радиаторов, жалюзи водяных радиаторов и передней «губой», управление скоростями нагнетателя; форсажем (боевой режим работы моторов), рабочими бензиновыми кранами, клапанами аварийного слива горючего, инжекторами системы маслопитания;
• управление скоростями нагнетателей моторов ручное и смонтировано на одном кронштейне с рычагом управления посадочными щитками (см. выше); - ручка управления имеет два положения – нижнее соответствует 1-й скорости нагнетателя, верхнее – 2-й скорости, для фиксации ручки в нужном положении имеется замок с кнопкой;
• ручка управления форсажем расположена на левом борту фюзеляжа между шпангоутами №№6 и 7Ю для включения форсажа летчик большим пальцем нажимает кнопку фиксатора и переводит ручку вперед до упора и наоборот, при пользовании форсажем необходимо строго соблюдать ограничения, наложенные на эксплуатацию мотора по действующей документации;
• ручки управления инжекторами маслосистемы расположены на диагональных раскосах мотоотсека, доступ к ним – из ниш шасси на земле во время запуска моторов;
• все бензокраны расположены на правом пульте штурмана на борту кабины – на левом пульте находится управление винтами ВИШ-22Е,  жалюзи масляных радиаторов, жалюзи водяных радиаторов и передней губой, на правом – рычаги управления дросселями, высотными корректорами, шасси (уборка и выпуск, тормозная система);
• левый пульт выполнен в виде надстройки и установлен на полу кабины у борта;
• щиток манометров масла и бензина установлен на полу кабины летчика;
• проводка управления вышеперечисленными агрегатами тросовая.

 

Крыло:

• крыло имеет аэродинамический П-134 относительной толщиной 16,3% у корня и 7% по законцовкам;
• форма в плане трапециевидная со скругленными законцовками;
• установочный угол крыла по бортовой нервюре +2 градуса;
• стреловидность передней кромки крыла +13 градусов;
• технологически состоит из правых и левых моторных отсеков, консолей и законцовок;
• для уменьшения вредного взаимного влияния несущей поверхности и фюзеляжа, уменьшения миделя фюзеляжа при его заданной прочности за счет оптимального распределения нагрузок от крыла, а также обеспечения хорошего обзора для летчика, крыло имеет переменный угол поперечного V – самой нижней частью каждого полукрыла является зона мотогондолы, такая компоновка несущей плоскости напоминает растянутую букву W и называется «обратная чайка»;

• плоскость хорд моторного отсека (средняя часть крыла) от 1-й до 3-й нервюры (зоны мотогондол, нумерация нервюр мотоотсеков идет от их концов к фюзеляжу) расположена горизонтально;
• плоскость хорд крыльевой части моторного отсека от 3-й до 8-й (бортовой) нервюры поднимается с углом поперечного V минус 19 градусов;
• плоскость хорд консольных частей поднимается от 1-й нервюры, по которой выполняется стыковка с моторными отсеками, и до концевой нервюры №22, с углом поперечного V плюс 7 градусов (нумерация нервюр консолей идет от корневых нервюр к законцовкам);
• к нервюре №22 КЧК крепится закругленная законцовка.
• каркас моторного отсека крыла базового варианта представляет собой пространственную статически неопределимую ферму (т.е. с «лишними» силовыми связями, что исключает потерю прочности при разрушении одного или даже нескольких элементов);

• основными силовыми узлами этой фермы являются передний и задний лонжероны, а также восемь нервюр, каждый из этих силовых элементов в свою очередь является плоской фермой, стержни всех ферм из труб из стали 30ХН3А;
• первый лонжерон прямой;
• задний л-н имеет излом по 4-й нервюре, что позволяет разнести узлы крепления отсека к фюзеляжу и увеличить объем под вкладной бак;
• плоские ферменные элементы соединяются в единую конструкцию концами, а также раскосами, часть из которых может сниматься для обеспечения доступа к баку для его ремонта или замены;
• обшивка в межлонжеронном пространстве и в зоне носков моторных отсеков крыла подкреплена стрингерами, эти панели образуют верхнее и нижнее силовое перекрытие отсека, которое стыкуется с фюзеляжем, для демонтажа и монтажа бака нижнее перекрытие и соответствующие раскосы снимаются;

• в нижнем перекрытии в зоне мотогондолы имеется проем для уборки основной опоры шасси;
• в моторных отеках крыла установлены топливные баки с их арматурой и топливопроводами, масляные радиаторы, проводка систем управления самолетом, механизацией крыла и ООШ, а также проводка электросистемы;
• съемный носок мотоотсека образует аэродинамический профиль в зоне, не занятой мотогондолой, в нем между нервюрами №№4-8 установлен на растяжках и ложементе бак системы смазки мотора;
• полки нервюр носка гнутые из дюралевых профилей, 4-я и 8-я нервюры имеют сплошные стенки с отверстиями для прохода коммуникаций;
• вдоль носка проходят 6 стрингеров – мощные балки 2-швеллерного сечения, собранные из дюралевых уголков;
• замыкает аэродинамический профиль хвостовой отсек, восемь нервюр которого выполнены из дюралевых профилей и являются продолжением основных стальных ферменных нервюр, он имеет только верхнюю панель обшивки, снизу его аэродинамический контур образован посадочным щитком;
• к ферме мотоотсека крепится пирамида навески стойки шасси;
• крепление мотоотсеков к фюзеляжу по шпангоутам №№10 и 15 выполняется гребенками, которые проштыриваются конусными болтами (соединение типа «ухо-вилка» с тремя плоскостями среза, конусность болтов 1:20), зазоры в соединении выбираются тарированной затяжкой гаек, гребенки привариваются к поясам лонжеронов мотоотсека и к углам рам силовых шпангоутов атомно-водородной сваркой в стык;
• доступ к агрегатам топливной и масляной систем, а также к управлению в мотоотсеке осуществляется через эксплуатационные люки в верхнем и нижнем перекрытиях и в носке, а также через нишу шасси и проемы в 8-х нервюрах мотоотсеков.
• силовой набор каждой из двух КЧК состоит из двух лонжеронов и 22 нервюр;

• лонжероны консолей балочные, их пояса таврового сечения состоят из двух дюралевых уголков переменного сечения, склепанные вместе со сплошной листовой стенкой;
• силовые нервюры в межлонжеронной частью консоли имеют и верхний и нижний пояс, а также сплошную (в нервюрах №№1-4 и №22) или ферменную (в остальных) стенку;
• баковые нервюры представляют собой только верхние пояса. 
• в передней кромке левой консоли между 7-й и 8-й нервюрами сделан проем для фары;
• панели ОЧК (кроме крышек монтажных люков баков) поддерживаются стрингерами, крышки люков имеют свой собственный силовой набор, обеспечивающий их жесткость и прочность всего крыла;
• стыки консолей с мотоотсеками закрыты дюралевыми лентами на шурупах;
• стыки мотоотсеков и бортов фюзеляжа закрыты зализами на винтах (гайки анкерные) и являются силовыми;
• элероны типа «Фриз» занимают заднюю кромку консолей в зоне нервюр №№12-22;
• каждый элерон состоит из двух отсеков, связанных между собой петлей на задней кромке;
• элерон навешивается по нервюрам крыла №№13, 17, 19 и 22. Узел на 22-й нервюре общий для двух отсеков;
• силовой набор элеронов состоит из лонжерона, склепанного с носком и нервюр;

• обшивка залонжеронной части элерона из полотна АСТ-100 на лаке «эмалит», полотно крепится к нервюрам прошивкой рояльной проволокой и специальными скобочками, шаг которых 50 мм;
• в носках обоих элеронов между нервюрами №№18-20 расположены грузы весовой компенсации (чугунные чушки), которые служат для исключения возникновения колебаний типа «флаттер»;
• на внутреннем отсеке левого элерона установлен триммер для снятия длительно действующих, незначительных по величине нагрузок на штурвал, возникающих из-за асимметрии обтекания (например, боковой ветер) или из-за отклонений от теоретического контура правой и левой консолей, допущенных при их изготовлении, управление им осуществляет летчик посредством электрического исполнительного механизма;
• крепление триммера к обечайке руля выполнено рояльной петлей;
• в полотняной обшивке левого элерона сделан лючок для доступа к барабану управления триммером;
• механизация крыла состоит из двух секций щитков типа «Шренк» на каждом полукрыле;

• внутренняя секция щитков расположена в зоне нервюр №№4-8 мотоотсека, внешняя – в зоне нервюр №№1-12 консоли;
• каждый щиток состоит из лонжерона, носка, хвостового профиля, нервюр и нижней панели обшивки;
• крепление щитка к конструкции мотоотсека или консоли выполнено рояльной петлей.

Фюзеляж:

• на виде сбоку имеет форму, близкую к дужке профиля крыла и «плоское» днище;
• в носовой и хвостовой частях сечения близки к овалу;
• сечение средней части образовано шестью дугами различных радиусов и подобно треугольнику с закругленными вершинами;
• КСС – стрингерный полумонокок с работающей обшивкой;
• поперечный набор состоит из 40 шпангоутов, продольный – 36 неразрезных стрингеров, 4 лонжерона в средней части и 2 подкрепляющих вырез под костыльную опору шасси балочки в хвостовой части (зона шп. №№34-37);
• технологически делится на четыре отсека, что упрощает его изготовление;

• НЧФ – отсек № 1, в ней установлено основное пилотажно-навигационное и иное приборное оборудование, а также посты управления самолетом, силовой установкой и др. системами, кроме части радиооборудования и вооружения;
• в НЧФ (шп. 1…8) расположены кабины штурмана и летчика, для входа в которые имеется нижний передний люк между шп. 2 и 5;
• каркас остекления штурмана и фонаря кабины летчика сварной из стальных труб;
• остекление кабин (4-мм плексиглас) крепится к каркасу специальными внешними дюралевыми окантовками, обеспечивающими гладкий внешний контур;
• имеется резиновое уплотнение стыков сдвижной части фонаря, астрономического (над кабиной штурмана) и входного люка;
• вся НЧФ с 1-го по 4-й шп. остеклена для обеспечения обзора и естественного освещения для штурмана в дневных условиях;
• для дополнительного естественного освещения его рабочего места и обеспечения ориентирования штурмана в полете по правому борту сделано окно;

• кресло штурмана находится справа от летчика (несколько впереди по полету и ниже);
• огонь из носовой пулеметной установки штурман ведет из положения «лежа», для чего на каркас укладывается съемный деревянный настил с пришитым к нему матрацем, который закрывает переднюю нижнюю часть остекления кабины и передний входной люк;
• крышка входного люка открывается влево и во избежание удара при ее открытии открывающий должен находиться справа вне зоны проема;
• кабина, кресло и пост управления летчика находятся в НЧФ слева от ПСС для улучшения обзора на взлете и посадке при широком фюзеляже и значительном стояночном угле;
• козырек кабины летчика крепится на шп. 6 и 7;
• сдвижная задняя часть фонаря кабины летчика опирается на роликовые направляющие, которые жестко крепятся к шп. 7 и 8;
• ролики сдвижной части фонаря установлены на шариковых подшипниках, для фиксации сдвижной части фонаря кабины летчика в положении «закрыто» имеется замок, открываемый ручкой в одно движение;
• верхний астролюк в остекленной носовой кабине может открываться, и также имеет резиновое уплотнение;
• пол кабины летчика проходит от шп. 5 по 8 и представляет собой постамент из дюралевых профилей, накрытых листом фанеры;
• сиденье летчика установлено в зоне шпангоутов №№6-8 под сдвинутым влево выступающим фонарем кабины;

• НЧФ замыкается сплошным шп. № 8, в нем имеется проем, закрывающийся дверью, которая при открывании скользит по роликам, в закрытом положении дверь удерживается пружинным замком, который может быть открыт ручкой с обоих сторон;
• СЧФ (шп. №8-15) – главный силовой узел самолета;
• благодаря значительному относительному сужению крыла (4,8 ед.) длина бомбоотсека, расположенного между 10-м и 15-м силовыми шпангоутами, составила 2500 мм, что обеспечило внутреннюю подвеску бомб калибра до 500 кг;
• сворки бомбоотсека крепятся к центральной балке и открываются наружу поворотом к оси самолета. Центральная балка обеспечивает жесткость фюзеляжа в зоне выреза;
• на 10-м и 15-м силовых шпангоутах находятся узлы навески лонжеронов крыла;
• между 8-м и 10-м шпангоутами установлены четыре топливных бака (два подвешены к верхним панелям, а два нижних притягиваются к специальным лекалам, повторяющим форму их днища);
• средняя часть замыкается сплошным шпангоутом №15. Для прохода техника в хвостовую часть (например, для обслуживания узлов системы управления) в нем имеется скользящая дверь, которая конструктивно подобна двери на шпангоуте №15;
• в необитаемой хвостовой части для удобства технического обслуживания самолета между шп. №№15-21 установлен деревянный настил-пол;
• в зоне шп. №№21-24 крепится верхняя стрелковая установка, описанная ниже, вырез под нее установку и крепление ее монтажного кольца (его диаметр 1000 мм) усилены специальной жесткостью;

• сиденье радиста (стрелка нижней огневой установки) закреплено на каркас у шп. №№18-21 по левому борту, а сама радиостанция находится между 16-м и 17-м шпангоутами;
• между шп. №№18-21 находится задний нижний люк, который используется для входа экипажа в самолет и выхода из него, а также для приведения нижней стрелковой установки в боевое положение, через него может осуществляться и аварийное покидание самолета;
• навеска стабилизатора выполняется по шп. №№33, 35 и 37, а его панели соединяются также с усиленной окантовкой выреза в верхних панелях хвостовой части;
• на шп. №№34, 35 и 37 находятся шарнирные узлы крепления костыльной опоры шасси, которая частично убирается в легкий хвостовой обтекатель с вырезом под нее, который является технологически самостоятельным агрегатом и крепился к шпангоуту №37;
• конструкция шпангоутов зависит от места их расположения, воспринимаемых нагрузок и выполняемых функций;
• шп. №1 стальной, соединен с каркасом кабины штурмана сваркой;
• силовые шп. №10 и 15 и состоят из пятиугольной трубчатой рамы с приваренными к ней проушинами стыковых узлов навески лонжеронов мотоотсеков крыла, дюралевой листовой стенки (на 10-м шпангоуте она занимает только верхнюю часть, а на 15-м в сплошной стенке имеется дверь) и крепежной ленты по контуру;

• проушины навески крыла изготовлены из хромансиля 30ХГСА;
• усиленные контурные шп. №№2-4, 11-14а, 18, 21, 24, 33, 35 и 37 имеют коробчатое сечение контурного профиля;
• контурные шп. №№5-9, 16 и 29 состоят из стенки (только на части шпангоутов этого типа), контурного разрезного (с проемами под стрингеры) профиля и стоек. В стенках сделаны двери, закрываемые замком;

• неконтурные шп. №№17, 19, 20, 22, 23, 25-28, 30-32, 34, 36 состоят из сплошных дюралевых профилей и не крепятся к обшивке;
• концевой силовой шп. №37 состоит из гнутых на горячо поясов из прессованных профилей и листовой стенки. К нему крепятся стыковые узлы стабилизатора и костыльной опоры шасси.

Горизонтальное оперение:

• оперение самолета двухкилевое;
• форма ГО в плане трапециевидная;

• угол поперечного V консолей +7 град.;
• угол установки по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа 0 град.;
• горизонтальное оперение состоит из свободнонесущего стабилизатора, который крепится к верхней части фюзеляжа, и руля высоты;
• стабилизатор состоит из симметричных правой и левой консолей;
• каркас консоли стабилизатора состоит из трех сквозных лонжеронов, 29 нервюр и набора стрингеров;
• лонжероны стабилизатора балочные, состоят из верхнего и нижнего поясов (1-й и 2-й имеют пояса из прессованного дюралевого профиля уголкового сечения, а 3-й задний – таврового), а также листовых стенок;
• нулевые (бортовые) нервюры стабилизатора, а также нервюры №№1 и 2 усиленные;

• все нервюры стабилизатора листовые, штампованные из дюраля; - обшивка стабилизатора – листовой дюраль, толщина носка и панелей у фюзеляжа 1,0 мм, остальных листов – 0,8 мм;
• консоли стабилизатора крепятся к фюзеляжу концами лонжеронов к «башмакам», которые в свою очередь укреплены на силовых шпангоутах хвостовой части фюзеляжа на цилиндрических болтах из хромомолибденовой стали особой твердости (предел порочности 125 кгс/кв.мм);
• по нижней поверхности консолей установлены контурные уголки, которые крепятся заклепками к фюзеляжу, усиленному в этом месте лентой;
• в нижней поверхности обшивки стабилизатора имеется 8 лючков для осмотра агрегатов системы управления;
• руль высоты состоит из двух половин, не соединенных между собой;
• силовой набор РВ состоит из лонжерона, образующего носок руля, дюралевых штампованных нервюр и дюралевого ободка, к которому приклепаны концы нервюр, между собой нервюры расчалены дюралевыми лентами;
• обшивка залонжеронной части РВ – полотно АСТ-100 на эмалите;
• в местах нервюр №№0, 6 и 12 к заднему лонжерону крепятся узлы навески руля высоты, для их осмотра в носке каждой половины руля снизу сделано по три лючка;
• на узле по 0-й нервюре находится рычаг, соединенный с тягой управления;
• вырезы по узлам навески руля высоты заделаны полотняными шторками;
• весовая компенсация каждой половины руля высоты состоит из груза, установленного в передней кромке в зоне нервюр №№0-12, в хвостовой части фюзеляжа установлен общий для двух половин руля противовес, связанный с тягами управления;
• на каждой половине руля высоты на рояльной петле установлен триммер;
• крепление триммера к обечайке руля выполнено рояльной петлей;
• в полотняной обшивке каждого руля сделан лючок для доступа к барабану управления триммером.

Вертикальное оперение:

• разнесенное, состоит из двух килей, на каждом из которых установлен руль направления;
• форма шайб ВО образована дугами окружностей разного диаметра;

• каркас киля состоит из переднего и заднего лонжеронов с полками из прессованных дюралевых тавров и стенками из листового дюраля, 10 штампованных из дюралевого листа толщиной 0,8 мм нервюр, а также набора стрингеров (прессованные дюралевые уголки);
• лонжероны и стрингеры установлены вертикально, а нервюры – по потоку;
• нервюра №10 усилена и служит для крепления киля к стабилизатору, это крепление контурного типа и осуществляется путем соединения ее уголковых поясов (установлены уголком наружу конура) с аналогичным поясом нервюры №14 стабилизатора болтами диаметром 6 мм с шагом 40 мм; - обшивка киля - дюраль толщиной 0,8 мм, в ней есть три эксплуатационных люка – прямоугольный служит для доступа к барабану тросовой антенны, два круглых – к тягам управления;
• руль поворота крепится к килю в трех точках, на среднем узле навески руля имеется рычаг, к которому присоединяется тяга управления.
• конструкция руля поворота аналогична конструкции руля высоты (с учетом его специфической формы), к-во – 9;
• обшивка залонжеронной части руля – полотно АСТ-100 на эмалите;
• к лонжерону, верхней нервюре №9 и обечайке руля крепится рычаг весового балансира, сам он представляет собой чугунную отливку обтекаемой формы с резьбовым хвостовиком, которым он крепится ко втулке рычага;
• на правом руле поворота имеется триммер;
• в полотняной обшивке руля сделан лючок для доступа к барабану управления триммером;
• крепление триммера к обечайке руля выполнено рояльной петлей.

Сведения об оборудовании и вооружении в проекте самолета читайте в следующих разделах Справочника.

 

Полный список использованных источников будет дан в завершающем разделе Справочника по самолету Ер-2

 

Продолжение следует