Дальний бомбардировщик Ермолаев ДБ-240 (Ер-2) – проект

СССР, начало разработки – январь 1939 г.

Для этого были необходимы особые самолеты с большой дальностью полета, мощным бомбовым вооружением, а вооружение стрелковое, скорость и высотность должны были обеспечивать прорыв противовоздушной обороны. Первым таким самолетом в СССР стал самолет ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина, а вслед за ним была начата разработка целого ряда новых дальних бомбардировщиков. Одним из них стал самолет Ер-2, созданный и запущенный в серийное производство под руководством Владимира Григорьевича Ермолаева, который творчески переработал идеи своего учителя Роберта Людвиговича Бартини.

 

предварительные работы

 

Дальний бомбардировщик на базе самолета «Сталь-7», техническое предложение.

 

В ходе эскизного проектирования пассажирского самолета «Сталь-7» (С-7 2М-100А), которое проходило в 1935-1937 гг., Главный конструктор СНИИ / ЦКБ ГВФ Р. Л. Бартини предлагал создать на его базе бомбардировщик. Однако в то время он поддержки не получил, поскольку заказчик предпочел специализированные самолеты этого класса – фронтовой АНТ-40 (СБ), а затем дальние АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3). Хотя расчетные летные данные С-7 были высокие, однако Заказчик считал, что бомбардировщик, переделанный из пассажирского самолета, неизбежно потеряет в летных данных и будет хуже в боевом применении и в технической эксплуатации.

14 января (по др. данным – 17 января или 18 февраля) 1938 г. органы госбезопасности СССР арестовали Бартини, которому были предъявлены обвинения в содействии вредительской деятельности, которую вел против СССР бывший НШ РККА Тухачевский и в шпионаже на Италию. Бартини по этому обвинению был осужден на 10 лет тюремного заключения и еще на 5 поражения в правах. Но оказался он не в тюрьме, а в ЦКБ-29 НКВД, где в заключении работал над самолетами «103» А.Н. Туполева (будущий Ту-2), «110» Д.Л. Томашевича и над своими проектами, ни один из которых удачным не оказался. Освобожден в 1946 г. – позже многих других, арестованных в 1937…1938 гг.

 

 

Достаточных доказательств вины Бартини следствием представлено не было, что позволило в конце 1950-х гг. его реабилитировать. Однако во время, предшествующее аресту, руководимое Бартини ЦКБ ГВФ имело правительственное задание обеспечить выполнение дальнего перелета на созданном им пассажирском самолете «Сталь-7», все сроки испытаний которого были сорваны. Это произошло в т.ч. из-за того, что Бартини не сконцентрировал усилия своего коллектива на задании, а наоборот распылял их, ведя неузаконенные инициативные работы, оказавшиеся неудачными и невостребованными.

 

Остался не выясненным следствием и вопрос, откуда у руководства СССР и лично у И.В. Сталина оказались завышенные и возможно сфальсифицированные данные о скорости самолета – 560 км/ч, и кто их направил в органы власти? В любом случае, эта дезинформация привела к неправильной оценке этого самолета как дальнего бомбардировщика в сравнении с самолетами других ОКБ и ошибкам в определении программ серийного выпуска самолетов для ДБА СССР. В частности, был серьезно задержан выпуск самолета ДБ-3ф, ставшего основным советским дальним бомбардировщиком и торпедоносцем в годы Великой Отечественной войны, а задержка с внедрением в серию самолета ТБ-7 (Пе-8) вовсе привела к тому, что этот перспективный самолет не был доведен и не получил должного распространения в строевых частях ДБА / ДА СССР.

 

Факт дезинформации правительства относительно действительного состояния дел с самолетом «Сталь-7» конструкции Р.Л. Бартини с завышением его летных данных действительно имел место и являлся уголовно наказуемым преступлением, однако не ясно, имел ли сам Р.Л. Бартини к этому отношение.

 

После ареста Бартини некоторые сотрудники ЦКБ ГВФ предложили работу над самолетом С-7 и предполагаемым бомбардировщиком на его основе прекратить, а чертежи и построенный на ЗОК ГВФ (Завод опытных конструкций, в системе НКАП получил № 89) самолет – уничтожить.

 

В феврале 1938 г. ОКБ-89 возглавил З.Б. Ценциппер, бригадами ЦКБ руководили Н.В. Синельщиков, М.В. Орлов и В.М. Смирнов. Оно имело задачи переоборудовать скоростной пассажирский самолет «Сталь-7» для экспериментального дальнего перелета и проработать вопрос создания скоростного бомбардировщика на его базе.а парторгом ОКБ (взамен арестованного) стал Владимир Григорьевич Ермолаев – начальник бригады воздушных винтов ЗОК ГВФ. Они не согласились с этим предложением и добились в СНК и ГОКО СССР продолжения работ. Главным направлением в то время было переоборудование самолета для рекордного скоростного перелета на дальность.

 

28 августа 1938 г. летчик-испытатель ЗОК ГВФ Н.П. Шебанов, штурман В.А. Матвеев и бортинженер – радист Н.И. Байкузов на переоборудованном самолете С-7 совершили первый дальний полет по маршруту Москва – Симферополь – Москва протяженностью 2360 км, подтвердив возможность наращивания дальности.

 

6 октября 1938 г. тот же экипаж на С-7 совершили скоростной дальний перелет по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва, пройдя 3800 км за 11 ч 4 мин. со средней скоростью 345 км/ч.

 

14 октября 1938 г. начальник Аэрофлота Герой Советского Союза комбриг Молоков направил Председателю СНК СССР В.М. Молотову докладную записку, обращая внимание на высокие летные данные и совершенство конструкции самолета, но не скрывая и его дефектов. Он писал, что после устранения выявленных недостатков самолет может иметь ценность не только как пассажирский, но и как дальний бомбардировщик.

 

В октябре 1938 г. в выводы по результатам испытаний доработанного для рекордных полетов С-7 по настоянию нового главного конструктора самолета З.Б. Ценципера включили рекомендацию сделать на базе С-7 бомбардировщик, который при нагрузке 1600 кг бомб с оборонительным вооружением по типу СБ превосходил бы по дальности серийный самолет ДБ-3. Предложение было одобрено СНК, и ЦКБ ГВФ получило задание разработать дальний бомбардировщик на базе самолета С-7 2М-100А в январе 1939 г.

 

 

В начале 1939 г. руководители ЦКБ ГВФ были вызваны к Сталину, который интересовался возможностью сделать на его базе пассажирского С-7 дальний бомбардировщик. Ермолаев выступил более убедительно и устным распоряжением Сталина он был назначен Главным конструктором ОКБ-89, а Ценциппер вскоре был уволен. Бартини считал Ермолаева талантливым конструктором и видимо готовил на руководящую должность, «проводя» по всем подразделениям СНИИ ГВФ и направлениям работ. После ареста (по воспоминаниям работников ОКБ) Бартини продолжали иногда привозить в ОКБ, где он консультировал Ермолаева по важным вопросам.

Таким образом, вопрос о дальнейшей судьбе самолета «Сталь-7» и создавшего его коллектива был решен – самолет переделывался в дальний бомбардировщик силами конструкторов СНИИ / ЦКБ / ОКБ-89 ГВФ, которые не попали в число репрессированных в 1938 г.

 

В связи с этим видимо уже осенью 1939 г. было решено передать ОКБ-89 в систему НКАП, но из-за бюрократических проволочек оно выполнено не было, что работы затрудняло.

 

Для исполнения решения о разработке и строительстве дальнего бомбардировщика на базе пассажирского самолета С-7 в марте 1939 г. было принято повторное решение передать ОКБ-89 Главного конструктора В.Г. Ермолаева из подчинения ГУ ГВФ в НКАП и преобразовать в ОКБ-240 (завод № 240 выделялся из завода № 89 на части его площадей), но до марта 1940 г. ОКБ-89 и завод № 89 оставались в системе ГВФ.

проектирование самолета ДБ-240

 

ДБ-240 техническое задание, скоростной дальний бомбардировщик.

 

29.07.39 г. вышло постановление КО № 227сс «О производстве опытного самолета ДБ-240», предусматривающее постройку заводом № 240 двух опытных образцов самолета ДБ-240 2М-106 со сроком сдачи 1-го к 01.04.40 г. и 2-го – к 01.05.40 г.

 

07.08.39 г. вышел приказ НКАП № 246сс во исполнение постановления Правительства от 29 июля 1939 г. № 227сс о строительстве опытных самолетов ДБ-240: «…1. Оказать помощь заводу 240 ГУГВФ в постройке 3 опытных образцов самолета ДБ-240 и поставить заводу в сроки, обеспечивающие нормальное выполнение работ…». Необходимость в оказании помощи была, т.к. завод № 240 пока не располагал сам достаточными мощностями.

 

 

ДБ-240 торпедоносец, техническое задание.

 

20.05.39 г. на заседании Военного Совета РК ВМФ было вынесено решение потребовать создания морской модификации ДБ-240 с минно-торпедным вооружением (с колесным шасси).

 

ДБ-240 2М-106 эскизный проект и натурный макет, дальний бомбардировщик.

 

Проектирование начато в январе 1939 г. в СНИИ ГВФ коллективом бывшего ОКБ Бартини под руководством З.Б. Ценципера, а затем В.Г. Ермолаева. Весной 1939 г. на базе самолетной группы СНИИ ГВФ под руководством В.Г. Ермолаева было сформировано ОКБ-240 НКАП. Проектируемый самолет получил обозначение ДБ-240 («дальний бомбардировщик разработки ОКБ-240»).

 

Первоначально предполагалось внести в конструкцию планера по возможности наименьшие изменения относительно технического облика самолета «Сталь-7», но для применения моторов достаточной мощости, улучшения условий работы экипажа бомбардировщика, установки и расширения секторов обстрела оборонительных огневых установок, а также приспособления к размещению измененного состава экипажа и оборудования компоновка планера была полностью переделана:

• сделаны новые мотоустановки с перспективными двигателями М-106 конструкции КБ-26 В.Я. Климова (по сравнению с М-100 их мощность больше в 1,6 раза, вес больше в 1,2 раза, длина больше в 1,2 раза);
• у моторов М-106 значительно выше теплоотдача – сделана новая система охлаждения;
• крыло при равной площади имеет в 1,1 раза меньшие размах и относительное удлинение;
• фюзеляж при сходной форме сечения имеет новую компоновку и меньший мидель;
• сделано новое двухкилевое оперение с меньшими габаритными размерами, относительной площадью и массой;
• изменения остальных систем – сообразно вышеуказанным изменениям и назначению самолета.

 

С этими изменениями самолет хотя и сохранил ряд ключевых решений С-7 (крыло типа «обратная чайка», стыкуемое с фюзеляжем «треугольного» сечения, ферменная конструкция многих силовых узлов) превратился в совершенно новую конструкцию.

 

Первое заседание макетной комиссии (председатель – зам начальника ВВС Алексеев) состоялось 20.08.39 г. Государственная макетная комиссия, а также ведомственные органы НКАП, НКО и НКБ высказали относительно проекта ряд замечаний, наиболее существенными из которых были следующие:

• необходимо обеспечить применение двигателей, находящихся в серийном производстве, поставки которых не могут задержать постройку самолета – мотор М-106 этому требованию не соответствовал;
• необходимо обеспечить состав и размещение экипажа в соответствии с общими требованиями ВВС (штурман – стрелок носовой установки, один или два летчика, радист – стрелок верхней установки и отдельный стрелок нижней установки (в первоначальном варианте компоновки ее также должен был обслуживать радист);
• необходимо обеспечить применение всей номенклатуры бомб новых типов, включая цельнокованные фугасные, а также химические калибра 200 и 500 кг (отклонено, т.к. требовало полной переделки бомбоотсека и ухудшало остальные свойства самолета).

 

Принятые к исполнению требования были учтены в окончательном проекте самолета – см. последующие разделы.

 

 

Самолет был включен в «План опытного строительства сухопутных самолетов на 1940-41 годы», направленный НКАП на утверждение в НИИ ВВС  27 сентября 1939 г.

 

ДБ-240 2М-120, эскизный проект, дальний бомбардировщик.

 

Главное отличие – установка двух Y-образных 18-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-120 конструкции КБ-26 В.Я. Климова. На этом моторе планировалось получить взлетную мощность 1800 л.с. и боевую 1500 л.с. на высоте 6000 м, а с реактивными патрубками взлетная мощность 1800…2100 л.с., а номинальная на высоте 6000 м – 1500…1700 л.с. В соответствии с конструкцией, весом, размерами и теплоотдачей были переделаны все системы силовой установки.

 

Проект делался и защищался одновременно с вариантом с моторами М-106. Первое заседание макетной комиссии состоялось 20.08.39 г.

ДБ-240 2М-105, эскизный проект, дальний бомбардировщик.

 

В связи с неготовностью перспективных двигателей М-106 и М-120 к летной эксплуатации уже летом 1939 г., до завершения первых вариантов эскизного проекта самолета с этими двигателями была начата проработка силовой установки с двигателями М-105, доводка и подготовка к серийному выпуску которых была завершена к концу 1938 г.

 

Конструктивно был подобен мотору М-106, который был дальнейшим развитием проекта М-105 того же КБ-26 В.Я. Климова с форсированием по наддуву и установкой гидромуфты привода центробежного нагнетателя вместо 2-скоростной зубчатой передачи.

 

Двигатель М-105 имел меньшую мощность на всех режимах, но был проще, дешевле и в 1940 г. пошел в крупносерийное производство на заводе № 26.

 

 

Сравнение данных мощности, высотности, расхода топлива, размеров и веса двигателей М-106, М-120 и М-105 приведены в таблице ТТХ самолета ДБ-240.

 

Одновременно с разработкой вариантов самолета с отличиями в основном по силовой установке и определенным этим изменениями в планере) постоянно переделывалась и базовая конструкция планера и систем.

 

Ко времени начала испытаний самолета стала ясна неготовность моторов М-106 и М-120 и принято окончательное решение 1-й опытный самолет строить с моторами М-105 – значительно меньшей мощности, но выпускаемыми серийно и имеющимися в наличии для быстрой поставки.

18 июля 1940 г. был оформлен чертеж с окончательным общим видом самолета ДБ-240, однако в него снова стали вносить изменения. В частности, к октябрю 1940 г. состав и расположение оборонительного вооружения менялись трижды.

 

7 сентября 1940 г. вышло постановление № 374сс КО «О пулеметно-пушечном вооружении истребительных и бомбардировочных самолетов», которым был определен состав оборонительного вооружения самолета (подробно будет дано в техническом описании в следующем разделе).

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Сведения о требованиях к самолету, его подробные тактико-технические данные согласно проекту и данные моторов смотрите в таблице ТТХ ДБ-240

 

Соотношение основных технических показателей самолетов «Сталь-7» и ДБ-240 согласно проекту смотрите в таблице Сравнение С-7 и ДБ-240

 

Подробные сведения о вооружении и оборудовании самолетов смотрите в таблице Вооружение и оборудование ДБ-240

 

 

Список использованных источников будет дан по завершении публикации всех разделов Справочника по этому самолету

 

Продолжение следует