бомбардировщик ДВБ-102, Мясищев, самолет, вооружение
Дальний бомбардировщик ДВБ-102 конструкции Владимира Михайловича Мясищева. На снимке самолет после первых доработок – еще с моторами М-120, но без турбокомпрессоров и промежуточных воздухо-воздушных радиаторов, зато с улучшенным оборонительным вооружением
Фото: Архив С. Мороза

СССР, первый полет – 17.02.42 г.

построенные опытные образцы самолета

 

ДВБ-102 (ДВБ, «102») статический экземпляр, дальний высотный бомбардировщик. Строился в частичной комплектации на заводе № 156.

 

Постройка началась летом 1940 г. и завершилась весной 1941 г. В течение лета 1941 г. удалось провести его испытания в ЦАГИ полностью. В ходе СПИ были выявлены некоторые отклонения конструкции от требуемых норм и в КД пришлось вносить доработки.

 

ДВБ-102 2М-120 (ДВБ, «102», М-2, без б/№) 1-й опытный, дальний высотный бомбардировщик. Постройка самолета началась на заводе № 156 в июне 1941 г. сразу в полной комплектации – со штатной силовой установкой с комбинированным наддувом в составе ПЦН, ТК и ВВР.

 

Ко дню начала Великой Отечественной войны 22.06.41 г. была начата сборка основных агрегатов и изготовление деталей систем.

 

 

Осенью 1941 г. готовые агрегаты недостроенного самолета были эвакуированы сначала в г. Омск, а затем в пос. Куломзино за 300 км от него (см. выше) на вновь образованный завод № 288. При этом не были собраны важнейшие агрегаты, в т.ч. СЧК и КЧК, а также почти все системы. На некоторые даже не были готовы все детали, прежде всего, крупногабаритные.

 

Для ускорения работ, отставание по которым составило уже более 1,5 года, а также из-за отсутствия требуемого оборудования и квалифицированных рабочих на заводе № 288, было принято решение о замене отсутствующих агрегатов упрощенными. В частности, вместо заложенных в проект металлических СЧК и КЧК были установлены деревянные консоли.

 

Несмотря на задержки из-за эвакуации и переезда с завода № 166 на завод № 288, где не было создано необходимых рабочих и бытовых условий, работа по самолету «102» теперь ускорилась. Благодаря этому очень трудоемкие окончательная сборка,  регулировка и отработка под током и давлением самолета и его систем в полной комплектации были закончены заводом № 288 на рубеже 1942 г.

бомбардировщик ДВБ-102, пулемет, самолет, мотор М-120ТК
Дальний бомбардировщик ДВБ-102 в своем первоначальном виде, как он был сдан на заводские испытания – с моторами М-120ТК с промежуточными воздухо-воздушными радиаторами и чисто пулеметным оборонительным вооружением
Фото: http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/dvb102/dvb102-1.jpg

На первый полет с самолета было демонтировано уже отработанное под током оборонительное вооружение, но он имел все радио- и навигационное оборудование.

 

Для его заводских испытаний была сформирована бригада из специалистов НИИ ВВС, ЛИИ НКАП и ОКБ-288. Ведущим летчиком-испытателем был назначен Валериан Иванович Жданов (работал на испытаниях самолетов СБ, ДБ-3, ББ-22, Пе-2, ДБ-240 и «103В», участник войны с Финляндией 1939-1940 гг., участвовал в работе макетной комиссии по проекту ДВБ-102 в 1940 г.), в летный экипаж были включены штурман-испытатель Н.П. Цветков, стрелок-радист М. Дугин, ведущий инженером по ЗИ был назначен М.И. Ефимов от НИИ ВВС, участвовал также ВИ Г.И. Поярков от ЛИИ НКАП.

бомбардировщик ДВБ-102, летчик-испытатель, самолет, Жданов
Летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии В.И. Жданов в кабине бомбардировщика ДВБ-102. Он участвовал в работе макетной комиссии по самолету и поднял его в первый полет
Фото: журнал «Авиация и космонавтика»

В первых числах февраля 1942 г. начались пробежки по аэродрому. На первой скоростной пробежке летчик Жданов выявил шимми ПОШ. Он успел прекратить разбег и аварии не произошло.

 

Самолет совершил первый полет 17.02.41 г. (командир экипажа В.И. Жданов). Первый этап ЗИ завершился в апреле 1942 г.

 

Первые полеты проводились на I скорости ПЦН, но с включенными ТК.

 

 

На этом этапе испытаний были выявлены отказы, поломки и неисправности турбокомпрессоров:

  • в 7-м полете (наработка моторов 8 ч 05 мин.) разрушение входного направляющего аппарата крыльчатки компрессора;
  • после 10-го полета обнаружена поломка шпилек картера компрессора;
  • после 11-го полета (наработка мотора 13 ч) обнаружилась поломка шестерни привода компрессора левого мотора;
  • после 1-го высотного полета обнаружены трещины в турбинах обоих ТК.
самолет ДВБ-102 2М-120ТК , испытание, самолет, турбокомпрессор
Опытный самолет ДВБ-102 2М-120ТК в одном из первых испытательных полетов
Фото: http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/dvb102/dvb102-2.jpg

После 14-го полета (апрель 1942 г.) двигатели исчерпали свой ресурс и были отправлены на переборку. Самолет был поставлен на доработку:

  • взамен М-120ТК были получены и установлены моторы М-120 без турбокомпрессоров (только с 2-скростными ПЦН) с пониженными высотными данными;
  • при установке моторов М-120 без ТК были демонтированы промежуточные воздухо-воздушные радиаторы над мотогондолами;
  • для исключения запотевания стекол гермокабин из-за их сильного охлаждения в полете и осаждения на них конденсата из воздуха одинарные стекла заменены двойными;
  • установлено новое оборонительное вооружение (1 пушка ШВАК-20 в НУ, 1 пулемет БК-12,7 и 1 ШКАС в ВЗУ и 1 пулемет БК-12,7 в НЗУ).

 

Летные данные с моторами без ТК и ВВР снизились.

бомбардировщик ДВБ-102, доработки, пулемет, пушка
Высотный бомбардировщик ДВБ-102 после первых доработок с моторами М-120 без турбокомпрессоров и с усиленным вооружением
Фото: https://www.flickr.com/photos/bud_scotland/6063644240

Затем с начала июня и до 02.09.42 г. по программе ГИ летал экипаж заводского летчика Федора Федоровича Опадчего (ВИ по испытаниям был назначен И.Н. Квитко, оба затем работали в ОКБ-23 В.М. Мясищева в 1950…1960-х гг.).

 

На заводском этапе СГИ всего было сделано 19 полетов с частичной загрузкой и 11 с полным взлетным весом. Главными замечаниями были:

  • низкая надежность двигателей М-120ТК (как первого, так и второго комплектов, было предложено заменить их на М-71 или другие);
  • запотевание стекол ГК (установлены двойные стекла, которые не запотевали);
  • плохая работа нагнетателей наддува ГК;
  • невозможность реализовать заложенную в проект максимальную бомбовую нагрузку в 4 т (уже по данным эскизного проекта, утвержденного ВВС в 1940 г. значилась нагрузка в 3 т при нормальной 1 т);
  • неудовлетворительная работа стрелкового вооружения в дистанционно управляемых установках и др.

 

Летные испытания самолета ДВБ-102 2М-120 были завершены 02.09.42 г. Решение о замене моторов М-120 на М-71 было принято в связи со снятием моторов М-120 с производства, и самолет поставлен на доработку – см. ДВБ-102 2М-71.

 

 

ДВБ-102 2М-71 (ДВБ, «102», М-2, без б/№) 1-й опытный доработанный, дальний высотный бомбардировщик. Т.к. двигатели М-120ТК были сняты с плана серийного производства (довести их не удалось), было принято решение установить двигатели М-71 (надув – ПЦН) с 4-лопастными автоматическими воздушными винтами постоянных оборотов. Приказ по НКАП №451 об этом был подписан 20.06.42 г.

 

В связи с заменой двигателей были выполнены другие работы:

  • заменены моторамы;
  • заменены капоты моторов;
  • установлены новые четырехлопастные воздушные винты;
  • заменены маслорадиаторы;
  • изменена самолетная часть системы наддува моторов;
  • демонтированы водяные радиаторы, их воздухозаборники в передних кромках крыла и выходные жалюзи на верхних панелях СЧК заделали;
  • изменены системы топливопитания, запуска, зажигания и управления ВМГ и др.
бомбардировщик ДВБ-102, двухрядный звездообразный мотор, модификации, М-71
Мощный двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-71 конструкции А.Д. Швецова в разных модификациях испытывался длительное время на очень многих опытных самолетах, в т.ч. и на ДВБ-102 Владимира Мясищева
Фото: http://postimage.org

Переделка была закончена заводом № 288 в I квартале 1943 г. и в мае 1943 г. самолет снова передали на испытания. В их ходе было выявлено большое количество дефектов силовой установки.

 

29.06.43 г. Мясищев был назначен на должность Главного конструктора завода №22 (вместо А.И. Путилова). Хотя он остался руководителем ОББ и завода №288, задача обеспечения серийного выпуска, создания и внедрения в производство самолета Пе-2, основного советского фронтового бомбардировщика, требовала постоянно находиться в Казани. С этого момента доводку самолета ДВБ-102 возглавил зам Мясищева Н.Г. Нуров.

 

Под его руководством основные дефекты силовой установки были устранены и в августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил на ДВБ-102 первый дальний перелет по маршруту Омск-Казань-Москва (аэродром Чкаловская – база НИИ ВВС КА), позволивший определить дальность машины.

 

 

В Чкаловской планировали начать II этап СГИ – подтверждение тактико-технических данных самолета Заказчиком и испытания вооружения. Этот этап вели на базе НИИ ВВС КА на аэродроме Чкаловская.

 

С осени 1943 г. все работы, связанные с доводкой ДВБ-102, велись на заводе № 482 в Москве, куда было переведено ОКБ В.М. Мясищева с завода № 288.

 

В это время на самолете были выполнены следующие доработки:

  • изменена конструкция НЧФ для улучшения обзора штурману (увеличена площадь передней части сплошного остекления, вместо 11 малых окон в бортах 1-й ГК сделаны 4 больших окна);
бомбардировщик ДВБ-102, мотор М-120, модификации, двигатель М-71
Сравнение общего вида самолета ДВБ-102 после первой доработки с установкой невысотных моторов М-120 и в последнем варианте с двигателями воздушного охлаждения М-71 и новой кабиной
Источник: http://www.airpages.ru/ru/dvb102.shtml
  • оборудование в кабине штурмана было перекомпоновано, чтобы штурману и пилоту было удобнее занимать свои места в каине и покидать их, в т.ч. аварийно);
  • сделан новый широкий фонарь кабины пилота (улучшен обзор цели на боевом курсе, повышен комфорт в полете, пилоту стало не нужно нагибаться, чтобы сесть в свое кресло или встать с него);
  • задняя часть фонаря кабины пилота стала непрозрачной (кабина заканчивалась металлическим гермошпангоутом сразу за креслом пилота без прозрачной части, это упростило ее конструкцию, снизило массу, но теперь пилот совершенно не имел обзора назад, который и на прежней конструкции был признан плохим);
  • длина НЧФ уменьшена на 50 мм, при этом за счет изменения обводов НЧФ и фонаря кабины пилота объем 1-й ГК вероятно остался без изменений;
  • во 2-й ГК вместо четырех малых окон с левого борта и трех с правого прорезали по одному большому, при этом иллюминатор во входном люке по правому борту остался;
  • установлены новые нагнетатели наддува СКВ (предусмотрено текущим комплектом КД, но сами нагнетатели были поставлены изготовителем уже в процессе испытаний);
  • изменена конструкция рам остекления ГК с улучшением герметизации;
  • установлены металлические СЧК и КЧК, соответствующие утвержденному проекту (вместо временных деревянных).
бомбардировщик ДВБ-102, фюзеляж, кабина, двигатель М-71
Самолет ДВБ-102 после всех доработок с переделанным фюзеляжем с новой кабиной летчика, цельнометаллическим крылом и моторами М-71 с четырехлопастными воздушными винтами
Фото: http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/dvb102/dvb102-4.jpg

В конце 1943 г., было подготовлено решение о запуске самолета ДВБ-102 в серийное производство и ему было присвоено войсковое обозначение М-2 (М – «Мясищев», двойка была первым индексом, присваиваемым тяжелым самолетам). Заказчиком самолета теперь выступал Главкомат АДД, который крайне нуждался в дальнем бомбардировщике, который бы превосходил по летным данным имеющиеся самолеты и мог бы применяться в дневное время:

  • Ил-4 (недостаточные скорость, высотность, вооружение);
  • ПС-84 (недостаточные дальность, скорость, высотность, вооружение);
  • Ер-2 (недостаточные скорость, высотность, вооружение, малая численность парка);
  • А-20 (недостаточные дальность, высотность, вооружение);
  • Б-25 (недостаточные дальность, высотность, вооружение);
  • Пе-8 (недостаточные скорость, высотность, малая численность парка).

 

Разработка в то время самолетов Ильюшин Ил-6, Поликарпов НБ и Туполев Ту-2Д шла с отставанием от плана и они также не вполне удовлетворяли Заказчика. Самолет ДВБ-102 превосходил всех их по всем параметрам ТТХ.

 

В начале 1944 г. за создание самолета ДВБ-102 Мясищев был выдвинут на соискание Сталинской премии II степени.

 

 

В начале 1944 г. для установки на ДВБ-102 были получены 3 мотора М-71Ф ТК-3 – 2 были установлены на самолет, а 1 – на стенд отработки ВМГ.

 

В марте 1944 г. доработку самолета закончили и он вновь был передан на СГИ.

 

Для испытаний доработанного самолета была назначена бригада в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и ведущего инженера А.В. Лурье, от ЛИИ НКАП – летчика И.И. Шунейко и инженера Н.И. Квитко, от НИИ ВВС – летчика В.И. Жданова, штурмана Н.П. Цветкова, ведущего инженера М.И. Ефимова и инженера по силовой установке А.Ф. Абашина.

летчик-испытатель, Опадчий, самолет ДВБ-102, испытания
Летчик-испытатель Федор Федорович Опадчий (1907 – 1996 гг.), работавший с Мясищевым долгое время в том числе и по самолету ДВБ-102
ото: http://vystavki.rgantd.ru/vvs/opadchiy-fedor-fedorovich.shtml

Испытания проводились на заводе № 482 с мая 1944 г. и показали следующее:

  • новая НЧФ с широкой кабиной дала прирост аэродинамического сопротивления, но и двигатели М-71Ф ТК-3 были мощнее, и если бы они устойчиво давали паспортную мощность, то был бы даже некоторый рост скорости и высотности;
  • довести двигатель М-71 не удалось – хотя испытания самолета «102» с ним прошли без тяжелых происшествий, на других самолетах с М-71 были аварии и катастрофы, по этой причине серию самолет не запускался.

 

Моторы М-71Ф, формально серийные, прошедшие 50-часовые испытания, работали крайне ненадежно, их постоянно меняли, причем 19-й завод не всегда мог поставить очередную пару с турбокомпрессорами. Машина летала то с обычными М-71, то с М-71Ф.

 

20 июля 1945 года при выполнении полета на определение границ высотности на 1-й и 2-й скоростях ПЦН на высоте 4200 м разрушились шатуны левого двигателя, Хотя самолет нормально сел, испытания были прерваны. Заменить двигатель оказалось нечем, так как производство их 19-й завод прекратил.

 

25 июля 1945 г. испытания были остановлены приказом Наркома авиапромышленности А.И. Шахурна.

 

По завершении испытаний был списан, хранился на аэродроме ЛИИ (у работников института получил кличку «Спящая красавица»), затем был утилизирован.

 

 

ДВБ-102ДМ (ДВБ, «102», ДМ, М-2) «дублер», 2-й опытный, дальний высотный бомбардировщик. Самолет строился заводом № 288 по типу 1-го опытного самолета с доработанным остеклением («широкая» кабина летчика), а также с металлическим крылом. Самолет был оптимизирован для применения на малых и средних высотах, поэтому от герметизации кабин и дистанционно управляемых установок отказались. Самолет последовательно проектировался под разные варианты ВМГ, начиная с мотора М-120ТК, но к моменту начала сборки крупных агрегатов его мотогондолы делались под моторы МБ-100.

 

Самолет планировалось передать самолет на ГИ к 01.02.44 г., но двигатели МБ-100 так и не были поставлены и на машину установили моторы М-71Ф без ТК. Самолет был полностью закончен постройкой, начата гонка ВМГ, но облетан он не был.

 

В 1946 г. ОКБ и завод № 482 были расформированы, а мощности переданы в состав ОКБ-240 С.В. Ильюшина. Оставшийся на этой территории ДВБ-102 №2 был утилизирован по его приказу, как снятый с испытаний.

 

проекты и технические предложения модификаций по силовой установке, выполненные в ходе доводки самолета и после ее окончания в 1942 – 1946 гг.

 

ДВБ-102 2М-120ТК с ПЦН Доллежаля проект, дальний скоростной бомбардировщик. Эскизный проект был выполнен в начале 1942 г. с целью восстановления высотности самолета после увеличения его полетного веса. Он предусматривал установку на моторы в вместо штатных 1-ступенчатых 2-скоростных ПЦН новых 2-ступенчатых 2-скоростных ПЦН системы Доллежаля (ВИАМ) и дальнейшие связанные с этим изменения:

  • переделку каналов воздухозаборников ПЦН;
  • доработку системы регулирования наддува и др.

 

Поскольку 2-стуенчатые ПЦН довести не удалось, доработка самолета не выполнялась.

 

 

ДВБ-102 2МБ-100 проект, дальний скоростной бомбардировщик. Эскизный проект был выполнен в начале 1942 г. в целях замены снятого с плана серийного выпуска мотора М-120ТК. ТТХ – см. файл. Основные отличия от базового варианта с М-120ТК:

  • установлены невысотнные моторы МБ-100 (Х-образные, рассматривались как в «горизонтальном», так и в «вертикальном» вариантах);
  • установлены новые 4-лопастные воздушные винты вместо 3-лопастных;
  • изменены моторамы;
  • изменены капоты (2 варианта в соответствии с расположением блоков цилиндров моторов);
  • изменены системы охлаждения воды и масла (радиаторы и емкости систем увеличены);
  • изменены системы запуска;
  • увеличена емкость топливной системы;
  • усилено оборонительное вооружение (5 пушек калибра 20 мм, общий боекомплект 1450 снарядов);
  • увеличен экипаж (до 9 человек?);
  • кабины сделаны негерметичными (предположительно).

 

Применение мотора МБ-100 было предусмотрено на 2-м опытном экземпляре (ДМ), но не реализовано, т.к. этот мотор требовал значительной доводки и не был включен в план на 1942 г. (хотя испытывался на Ер-2). В мае 1942 г. пришли к выводу о нецелесообразности установки МБ-100 на самолет ДВБ-102. Приказ по НКАП об этом был подготовлен 03.06.42 г.

 

ДВБ-102 2МБ-102 проект, дальний скоростной бомбардировщик. Эскизный проект был выполнен в начале 1942 г. в целях замены снятого с плана серийного выпуска мотора М-120ТК. ТТХ – см. файл. Не строился по той же причине, что и самолет с МБ-100.

 

ДВБ-102 2М-82ТК проект, дальний высотный скоростной бомбардировщик. Проект выполнен в 1942 г. с целью замены снятых с производства моторов М-120. Не строился.

 

ДВБ-102 2М-30Б проект, дальний высотный скоростной бомбардировщик. Проект выполнен в 1942 г. с целью замены снятых с производства моторов М-120. Не строился.

 

ДВБ-102 2М-72 проект, дальний скоростной бомбардировщик. Была предусмотрена возможность установки моторов М-72 на 2-й опытный экземпляр самолета (см. выше), но реализовано это не было.

 

ДВБ-102 2АШ-73 ТК-19 проект, дальний скоростной бомбардировщик. В 1946 г. В.М. Мясищев подал предложение о воссоздании своего ОКБ с целью выпуска модификации самолета под моторы АШ-73 ТК-19, которые запускались в серию для самолета Б-4 (Ту-4). Предложение было поддержано Главкомом ВВС Вершининым, о чем он сообщил Министру АП Хруничеву письмом от 09.07.46 г. Однако предложение поддержано не было и самолет не строился, т.к. существовало решение не отпускать моторы АШ-73 ни на какие самолеты, кроме Ту-4 (впрочем, нарушавшееся МАП – см. Ту-70, Ту-75, Ил-18 и Бе-6).

 

ДВБ-102 2АМ-46ТК проект, дальний высотный скоростной бомбардировщик. Проект выполнен в 1944 г. с целью замены ненадежных Моторов М-71Ф-ТК. Была предусмотрена техническая возможность установки моторов АМ-46ТК на 2-й экземпляр самолета, но сделано это не было.

 

 

общая оценка проекта

 

Разработка проекта самолета в первой редакции продолжалась с 1938 по 1942 г., т.е. 4 года, а проектирование модификаций и составление технических предложений на модификации шло до 1945 г., а в неофициальном порядке – до 1946 г.

 

Летные испытания начались в 1942 г. с опозданием более чем на 1 год.

 

Самолет в первоначальном варианте с моторами М-120ТК не достиг заданных летных данных по скорости и высотности при улучшенном стрелковом вооружении, тем не менее, они оставались лучше, чем у любого серийного дальнего бомбардировщика, состоявшего в то время на вооружении АДД / 18-й ВА ВВС СССР.

дальний бомбардировщик, Ту-2Д, самолет ДВБ-102, Ильюшин ДБ-4,  Ер-2
Новые советские дальние бомбардировщики, созданные накануне Великой Отечественной войны и в ее ходе: Туполев «103Д» / Ту-2Д, Ильюшин ЦКБ-56 / ДБ-4, Ермолаев ДБ-240 / Ер-2 (изображен последний серийный вариант самолета с моторами АЧ-30Б) и Мясищев ДВБ-102
Источник: https://zen.yandex.ru/media/russianengineering/bombardirovsciki-iliushina-schitavshiesia-dalnimi-db4-5d2516a0cfcc8600ada5c984

Замена моторов М-120 на М-71 была мерой вынужденной (в связи с отказом от запуска М-120 в серийное производство из-за их низкой надежности и невозможности доводки в условиях войны).

 

С моторами М-71 в различных вариантах летные данные самолета несколько снизились, но оставались достаточно высоки. Однако и эти двигатели не пошли в серийное производство из-за своих КПН.

 

Главный конструктор Мясищев не предпринял мер к поиску замены силовой установки на такие моторы, которые могли бы выпускаться серийно (прежде всего, АШ-82ФН и ВК-107А), что могло бы дать возможность запустить самолет в серию с сохранением его летных данных на достаточно высоком уровне.

 

 

С решением о принятии на вооружении ДА СССР самолета Ту-4 путем копирования американского тяжелого бомбардировщика Боинг В-29 «Суперфортресс», имеющего лучшие летные данные при намного более мощном бомбовом и оборонительном вооружении, способного нести атомную бомбу, дальнейшая разработка самолета ДВБ-102 потеряла смысл.

 

В то же время некоторые конструктивно-технологические решения, впервые примененные именно на самолете ДВБ-102, например, конструкция и способ сборки отсеков крыла, были внедрены на последующих самолетах, в т.ч. на реактивном бомбардировщике Ил-28. Также был использован опыт создания бомбоотсека с открытием створок внутрь, что не давало дополнительного дестабилизирующего момента по рысканию и уменьшало общее аэродинамическое сопротивление на боевом курсе, гермокабин вентиляционного типа с большим объемом и трехточечного шасси с носовой опорой, которое в СССР было установлено на таком тяжелом самолете впервые. В этом главное значение проекта.

 

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ ДВБ-102

 

Состав оборудования и вооружения самолета с изменениями в ходе его доработки смотрите в таблице АО и АВ ДВБ-102

 

Сравнение тактико-технических данных самолета с однотипными машинами смотрите в таблице Сравнение ДВБ-102

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Список использованных источников:

  1. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
  2. Бабичев А.А. Разбивка самолета на плазе. М. - Ленинград, НКАП СССР – Государственное издательство оборонной промышленности, - 1940
  3. Брук А.А., Удалов К.Г., Смирнов С.Г., Пунтус Б.Л.. Иллюстрированная энциклопедия самолетов В.М. Мясищева. Т. 2, ч. 1. М., Авико-Пресс, - 2001 г.
  4. ГОСТ 21890-76. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения.
  5. ГОСТ 22448‑77. Системы управления полетом самолета (вертолета). Термины и определения.
  6. ГОСТ 22833‑77. Характеристики самолетов геометрические. Термины и определения.
  7. Заключение по эскизному проекту двухмоторного высотного дальнего бомбардировщика «102» с 2 М-120 ТК-120 конструкции ОТБ НКВД
  8. Основные данные новых опытных самолетов, находящихся в постройке. Таблица НКАП на 14.05.42 г.
  9. Письмо № 2068 от 02.03.42 г. нач. 7ГУ Алексеева - НКАП, Шахурину
  10. Письмо Нач. 7 ГУ в НКАП от 22.04.43 г.
  11. Письмо № 33/2795 от 13.07.43 г. (НКАП, Шахурин и др. - Сталину)
  12. Письмо ГК ВВС Вершиника Министру АП Хруничеву исх. № 796254сс от 09.07.46 г.
  13. Постановление КО № 238 "О создании высотного ДБ 102 с двумя М-1202ТК" от 01.06.40 г.
  14. Приказ по НКАП № 337с от 03.06.42 г.
  15. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 2. Жуковский, ЦАГИ, - 1994 г.
  16. Справка № 4820 7-го ГУ от 18.09.43 г. (составили Алексеев и Фирсаев)
  17. Таблица ТТХ самолета ДВБ-102 (подписана В.М. Мясищевым 23.09.43 г.)
  18. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М., "Машиностроение", -1988 г.
  19. Юргенс В.Ф. Основы самолетостроения и подготовка производства. М., НКАП СССР / Государственное издательство оборонной промышленности, - 1943 г.
  20. Якубович Н. Мясищев. Неудобный гений. М., "Яуза" - "ЭКСМО", - 2008 г.
  21. Якубович Н. Непохожий на других. // Авиация и Космонавтика, № 5-6, - 1994 г.

 

Примечание: использованные копии документов взяты из источника: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!