Австро-Венгрия, первый полет – май 1918 г.
Oeffag CF проект и опытный, истребитель. Проектирование было начато на фирме Oeffag в конце 1917 г., когда под впечатлением успеха английского самолета Sopwith Triplane Антон Фоккер спроектировал и запустил в серийное производство истребитель-триплан Fokker Dr I, а за ним создание таких самолетов начали и многие другие конструкторы в Германии, а затем и в Австро-Венгрии.
В то время собственного опыта проектирования самолетов-истребителей на фирме не было, но инженерный и производственный состав был хорошо знаком с самолетами Albatros D II и D III, которые были удачны и востребованы. Однако примененные в них, а также создаваемом на фирме в то же самое время морском истребителе Oeffag Type H технические решения в новом проекте использованы были лишь в малой степени, зато ряд систем был заимствован из чертежей самолета Aviatik Berg D I, см. ниже.
Общие особенности конструкции:
- самолет представлял собой триплан классической аэродинамической схемы;
- каркас планера деревянный;
- обшивка фюзеляжа, нижнего киля и предположительно центроплана верхнего крыла фанерная, капот до кабины фюзеляжа – листовой алюминий, остальное – полотно на нитроцеллюлозном лаке;
- все стойки трипланной коробки крыльев и ООШ из стальных труб кругового сечения, закрытых накладными обтекателями, имеющими сечение каплевидное;
- растяжки натягиваются тандерами с контролем натяжения на звук.
Силовая установка:
- полностью заимствована от серийного самолета Авиатик – Берг D I(Av) выпуска завода «Авиатик» в Асперне с мотором Austro-Daimler AD 6 (225 Serie 23) мощностью 225 л.с. (на Авиатик – Берг D I(Av) внедрен позже – с серии 338 в 1918 г.) во внедренном по ходу выпуска лобовым сотовым радиатором «автомобильного типа», включая НЧФ с установкой мотора и радиатора, капот и все системы с незначительными изменениями.
Трипланная коробка крыльев:
- трипланная коробка крыльев одностоечная, имеет положительный вынос;
- все крылья одинаковы по размаху, хорды верхнего и нижнего одинаковы, среднего – меньше за счет укороченной передней кромки;
- крылья набраны тонкими выпукло-вогнутыми профилями, имеют прямоугольную в плане форму со скругленными углами по передним и задним кромкам и вырезами в коневой части для улучшения обзора, хорды верхнего крыла увеличиваются в зоне элеронов по направлению к законцовкам (на остальных крыльях элеронов нет);
- в нижних ОЧК у корня по передним кромкам сделаны вырезы для прохода стержней ООШ;
- верхнее крыло состоит из центроплана и двух ОЧК, среднее и нижнее – только из двух ОЧК;
- каркас центроплана верхнего крыла и всех ОЧК состоит из двух лонжеронов, кромочных профилей, нервюр (на центроплане их предположительно только две – по краям) и усилений под стойки, на верхних ОЧК в зоне элеронов установлены стенки по их длине и дополнительные усиления;
- каркас элерона состоит из лонжерона по передней кромке, параллельной ему стенки, установленной примерно на 50% корневой хорды, гнутого профиля, образующего законцовку, 6 прямых нервюр на всю хорду и двух косых, разделяющих пространство первой и последней «клеток» набора от стенки до задней кромки;
- задняя кромка элерона такая же, как и ОЧК;
- расстояние между лонжеронами среднего крыла существенно меньше, чем верхнего и нижнего, так что они работают как один лонжерон, лишь в малой степени воспринимая крутящий момент;
- задние кромки ОЧК мягкие, образованы канатами, протянутыми по хвостикам нервюр, к которым пришиты полотнища обшивок;
- верхнее крыло установлено над фюзеляжем на «кабане» из четырех одиночных стоек;
- среднее крыло крепится к шпангоутам фермы фюзеляжа непосредственно, при этом лонжероны и передние кромочные профили этих ОЧК предположительно между собой напрямую не соединяются – только каркасом и растяжками фюзеляжа;
- для увеличения расстояния между крыльями и снижения сопротивления интерференции нижнее крыло крепится к нижним бимсам фермы фюзеляжа через две тонкие надстройки каплевидного сечения, его ОЧК соединены между собой установленной открыто трубой кругового сечения по передним лонжеронам;
- крылья соединяются между собой по консольным частям одной одинарной (I-образной стойкой) с каждой стороны от ПСС;
- межкыльевые стойки имеют траверсы в местах соединения с лонжеронами ОЧК, они закрыты обтекателями;
- жесткость трипланной коробки крыльев обеспечена растяжками.
Фюзеляж:
- в значительной мере заимствован от серийного самолета Авиатик – Берг D I(Av) серии 38 выпуска завода «Авиатик» в Асперне, но в размеры внесены существенные отличия – длина уменьшена на 460 мм, строительная высота в средней части увеличена, а высота заголовника уменьшена, изменены форма и конструкция лючков обслуживания, ступенек выреза кабины и ее ветрового козырька, число лючков и ступенек уменьшено.
Оперение:
- оперение однокилевое, свободнонесущее, установлено на ХЧФ, состоит из ГО и ВО;
- ГО по форме и конструкции подобно самолету Albatros W IV, отличаясь размерами, креплением к фюзеляжу двумя моментными узлами (на Albatros W IV передний безмоментный) и РВ без рогового компенсатора;
- ВО состоит из верхнего киля, РН и нижнего (подфюзеляжного) киля;
- верхний киль по форме и конструкции подобен самолету Aviatik Berg D I, отличаясь размерами и пропорциями (его высота и относительное удлинение больше), креплением к фюзеляжу двумя моментными узлами (на Albatros W IV передний безмоментный) и РВ без рогового компенсатора;
- силовой набор РН подобен элерону и состоит из главного лонжерона по передней кромке, стенки примерно на 50% хорды в самой широкой ее части, гнутого профиля, образующего верхнюю законцовку, и трех сквозных прямых нервюр (косых нервюр нет);
- нижний киль по конструкции подобен самолету Albatros D III, незначительно отличаясь пропорциями и размерами.
Система управления самолетом:
- включает независимые каналы тангажа, крена и курса;
- управление по тангажу и крену – от РУС подобно самолету Albatros D III, по курсу – педалями;
- проводка в основном тросовая, проложена под обшивкой так, что выходят в поток только участки между фюзеляжем и верхним крылом, и ее концы, идущие к качалкам на рулевых поверхностях.
Шасси:
- конструкция ООШ подобна самолету Aviatik Berg D I, отличаясь размерами и установкой обтекателя на оси колес;
- конструкция костыля шасси подобна самолету Albatros D III, незначительно отличаясь только размерами.
Вооружение:
- два синхронных пулемета Шварцлозе М 07/12 калибра 8,0 установлены на НЧФ;
- синхронизаторы с кинематикой шестеренчатого типа;
- пулеметы, устройства подачи лент и отвода гильз и звеньев установлены под кожухами так, что пилот может перезаряжать их рукой.
Проект был представлен комиссии Императорского и Королевского Авиационного арсенала (K.u.K. Fliegerarsenal, Flars) в начале 1918 г. и был одобрен. Фирме Oeffag было заказано строительство одного комплектного опытного самолета, которому был присвоен регистрационный номер ВВС Австро-Венгрии 50.14.
Самолет был закончен постройкой на заводе фирмы в Винер-Нойштадте весной 1918 г. Сделан он был с низким качеством, гораздо хуже, чем серийные истребители Albatros D III(Oef). Основные дефекты:
- местное перетяжеление конструкции – лишний материал и клей в стыках силовых деталей;
- большие зазоры в стыках центроплана и ОЧК верхнего крыла;
- большое выступание головок крепежа за аэродинамический контур.
В мае 1918 г. самолет совершил первый полет. В ходе этого этапа испытаний на самолете летали как испытатели фирмы, так и летчики-приемщики ВВС, отобранные из числа лучших фронтовых кадров и командировавшиеся для таких случаев.
Сведений об устойчивости и управляемости самолета не обнаружено, однако историки У. Грин (W. Green) и Дж. Свонборо (G. Swanborough) в своем справочнике The Complete Book of Fighters утверждают, что машина была слишком тяжела, из-за чего имела плохую маневренность.
Видимо, такой же вывод сделали и конструкторы фирмы Oeffag. Это следует из того, что они предприняли меры именно к облегчению конструкции и повышению эффективности управления по крену, для чего:
- установлен мотор Austro Daimler AD 6 (185 Serie 19) мощностью 185 л.с. – на 40 л.с. меньше первоначальной, но и с меньшими размерами за счет уменьшения рабочего объема на 1,13 л или на 7,5% по сравнению с AD 6 (185), и соответственно меньшим примерно на 70 кг весом;
- сделано новое среднее крыло с элеронами, связанными с верхними шарнирными тягами (добавка веса порядка 10 кг).
Сведения о том, что новое верхнее крыло было цельным и не делилось на центроплан и ОЧК, не подтверждаются фото, однако портящие аэродинамику щели были зашиты.
В таком виде в июле 1918 г. самолет был представлен на официальные испытания ВВС на базу Flars в Асперне (Aspern, пригород Вены).
Испытаний самолет не выдержал, потому что выводы из результатов испытаний заводских были сделаны неправильные и соответственно неверно был выбран путь доработок.
Самолет Oeffag CF в первоначальном виде имел взлетный вес 970 кг (на 12,1% больше, чем Aviatik Berg D I с таким же мотором), но благодаря большей площади крыла удельная нагрузка на него, от которой главным образом маневренность зависит, была больше лишь на 2,3%.
В то же время Oeffag CF имел гораздо худшие показатели нагрузки на мощность (на 10,4%) и отношения мощности мотора к площади крыла (на 8,7%), которые определили и худший разгон при даче газа и худшую энергетику в наборе высоты. Установка менее мощного (пусть и сравнительно легкого) мотора только ухудшила летные данные.
Единственные удачные истребители-трипланы Sopwith Triplane и Fokker Dr I имели сравнительно высокие летные данные исключительно благодаря малому полетному весу. Самолет Oeffag CF благодаря очень мощному мотору (в первом варианте 225 л.с. против 130 л.с. у Sopwith Triplane и 110 л.с. у Fokker Dr I) значительно превосходил их по нагрузке на мощность и отношению мощности к площади крыла, но имел примерно на 15% больше омываемую поверхность, на 5% – площадь миделя и на большее 40% и 70% соответственно индуктивное сопротивление.
Это и было причиной низких летных данных самолета, дальнейшая доводка которого была прекращена распоряжением Flars в августе 1918 г. – к тому времени австро-венгерская промышленность выпускала достаточное количество мощных истребителей-бипланов.
Конструкторов австрийской фирмы Oeffag можно было бы обвинить в отсталости и неграмотности, если бы ту же самую ошибку не сделали их немецкие коллеги и англичанин Томас Сопвич – все их попытки сделать мощный истребитель-триплан окончились неудачно.
О других истребителях-трипланах читайте в выпуске Авиакаталога № 134 на страницах журнала «Наука и Техника»
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Вес, размеры и некоторые другие технические данные самолета смотрите в таблице Oeffag CF Data
Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла
Продолжение следует