Истребитель Поликарпов И-185. Часть 1

Утверждается, что И-185 превосходил по летным данным все советские фронтовые истребители периода Великой Отечественной войны, не имел существенных конструктивно-технологических недостатков, был готов к запуску в массовое производство и оно могло осуществляться в сложившихся в то время условиях, но не был принят на вооружение по вине заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева, который воспрепятствовал этому для продвижения в серию своих самолетов, превысив свои должностные полномочия и исказив действительное положение дел с самолетами Поликарпова.

 

 

В этом разделе справочника обобщены доступные материалы по самолету И-185 с тем, чтобы читатель сам сделал вывод так ли это.

 

В сборе использованных здесь материалов помощь оказали Дмитрий Офицеров и Дмитрий Шувалов, которым автор выражает искреннюю признательность.  

Первый полет 11.01.41 г.

 

Проект И-185 (объект «62») и натурный макет

 

И-185 М-90 проект в 1-й редакции, высотный скоростной истребитель. Проектирование начато по инициативе Н.Н. Поликарпова в мае 1939 г., когда ОКБ-1 получило информацию о разработке мотора М-90 разработки ОКБ-29, который имел те же массу и габариты, что и М-88, но был важнее. Рассматривались и другие варианты силовой установки (М-71, М-120, АМ-37), но об унификации речь не шла – это были самостоятельные проекты. Из них был доведен до стадии эскизного проекта в полном объеме, а затем реализован только проект «61» с мотором АМ-37 – как И-200 под руководством А.И. Микояна.

Самолет проектировался на базе И-180 с минимальными отличиями:

• новое крыло меньших размеров (размах 9,8 м, площадь 15,5 кв.м), силовой набор – открытые прессованные профили, основной материал – дюраль;
• новая закрытая кабина с улучшенным обзором назад по типу И-61 (И-200, МиГ-1).

Повышение ТТХ намеревались достичь за счет:

• повышения энергетических характеристик самолета за счет более мощного мотора;
• снижение аэродинамического сопротивления за счет уменьшения полного миделя и омываемой поверхности (это ведет к увеличению нагрузки на крыло).

Фюзеляж (кроме гаргрота) и капот почти не изменялись. В то время уже были видны проблемы с доводкой мотора М-88, и для подстраховки Поликарпов проработал вариант установки моторов М-81 и М-71 конструкции ОКБ-19. Но они имели больший мидель и требовали увеличения диаметра фюзеляжа.

 

Поликарпов принял решение перепроектировать самолет с увеличением размерности. Это давало возможность увеличить удлинение фюзеляжа, снизив сопротивление формы.

И-185 М-90 (самолет или объект «62», И-62, самолет "Р"), эскизный проект в окончательном варианте, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Эскизное проектирование было начато 25.01.40 г. под руководством Н.Н. Поликарпова на заводе № 1 и продолжено на заводе № 51 после переезда ОКБ на новую территорию с завода № 1). Поликарпов осуществлял непосредственное проектирование самолета, исполняя обязанности его главного конструктора, ведущим конструктором по самолету был назначен В.И. Тарасов. В проектировании принимал участие ЦАГИ (первое совещание по этому вопросу состоялось 08.02.40 г.).

 

Общий вид и пояснительная записка к эскизному проекту были направлены в НКАП 28.01.40 г. Завершилось проектирование 10.03.40 г. с опережением графика (плановый срок окончания сдачи КД в производство был установлен конец  апреля 1940 г.).

 

 

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• самолет представлял собой низкоплан классической схемы чистых аэродинамических форм с полностью убирающимся шасси и закрытой кабиной;
• сопряжение крыла и оперения с фюзеляжем закрыто зализами для снижения сопротивления интерференции;
• самолет проектировался с расчетом на относительно высокую нагрузку на крыло, при этом высокая скороподъемность достигалась за счет низкой нагрузки на мощность, а маневренность – за счет применения механизации крыла (автоматических предкрылков и щитков);
• самолет проектировался на применение прежде всего на больших высотах, его главными показателями должны были стать скорость и скороподъемность, маневренность, особенно горизонтальная считалась качеством второстепенным;
• конструкция самолета смешанная – подробно см. ниже;
• силовой набор и обшивка капота, крыла и стабилизатора, рулевые поверхности, предкрылки и закрылки – дюралевый прокат, стыковые узлы, моторама, кронштейны крепления вооружения, крепление и стойки шасси – сталь (в основном, 30ХГСА) и ковочные алюминиевые сплавы, фюзеляж с килем – дерево, трубы проводки управления – дюраль;
• изготовление деталей каркаса и систем, сборка и увязка оснастки в системе, близкой к методу ПШМ (разработчик системы сборки и увязки оснастки – ОКБ Поликарпова);
• большинство металлических деталей изготавливалось ручной выколоткой на болване (оправке);

• многие конструктивные решения одинаковы с примененными на самолете И-61 («объект 61») конструкции Поликарпова, который для дальнейшей разработки был передан вновь образованному ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, был закончен ими под обозначением И-200 и запущен в серию на заводе № 1 как МиГ-1.

Особенности силовой установки:

• двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-90 мощностью 1700 л.с. на взлете и 1500 л.с. на II границе высотности 6000 м установлен в НЧФ;
• капот мотора с центральным входом и вентилятором, которым служили профилированные комли лопастей воздушного винта;
• регулировка охлаждения мотора путем увеличения или уменьшения тока воздуха открытием или закрытием жалюзи (по 4 лепестка с каждой стороны от ПСС выше СГФ);
• наддув осуществляется одноступенчатым двухскоростным ПЦН с высотным корректором;
• воздух в ПЦН поступал через заборник над капотом, расположенный по ПСС;
• воздушный винт специальный высотный, разработки КБ-150 Жданова;
• топливные баки мягкие вкладные протектированные, размещены в фюзеляже за мотором (два) и в центроплане (два);
• топливные баки имеют системы дренажа и наддува инертным газом (азот);
• маслобак расположен перед кабиной в верхней части НЧФ;
• маслорадиатор расположен в тоннеле под средней частью фюзеляжа, регулировка потока воздуха сквозь него – створкой на выходе тоннеля;
• выхлопные коллекторы мотора – отдельные на каждый ряд цилиндров, каждый имеет два патрубка, выведенные на оба борта по СГФ и обращенные назад.

 

Крыло:

• для крыла выбран скоростной профиль NACA-230;
• на виде в плане имеет трапециевидную форму с эллипсовидными законцовками;
• конструкция крыла цельнометаллическая;

• крыло состоит из центроплана, который крепится к фюзеляжу неразъемным соединением, и двух ОЧК, крепящихся по лонжеронам ухо-вильчатыми узлами, они могут отстыковываться для упаковки самолета в ящик и перевозки ж/д транспортом;
• стыки между центропланом и ОЧК закрываются металлическими лентами на винтах;
• силовой набор центроплана состоит из двух лонжеронов, нервюр и стрингеров;
• силовой набор ОЧК состоит из двух лонжеронов, стенок, нервюр и стрингеров;
• обшивка крыльев из листового дюраля, частично предварительно формованная (места с большой и знакопеременной кривизной – носки, зализы, законцовки);
• на нижних панелях центроплана и ОЧК сделаны люки для монтажа баков топливной системы;
• механизация крыла – автоматические предкрылки и щитки-закрылки (по одной секции под центропланом и под ОЧК с каждой стороны от ПСС);
• элероны односекционные, на левом триммер;
• каркас элеронов дюралевый, состоит из лонжерона, нервюр и стенки в месте установки триммера;
• обшивка элеронов полотняная;
• один узел навески элеронов имеет одну степень свободы (по оси его вращения), остальные – две (вторая ей перпендикулярна и служит компенсатором погрешностей установки и деформаций, возникающих в полете).

Фюзеляж:

• конструкция фюзеляжа и киля (выполнены как единый агрегат) смешанные с преобладанием дерева (из металла делались силовая ферма, некоторые панели НЧФ и хвостовой кок;

• силовой набор фюзеляжа состоит из статически неопределимой фермы из стальных труб в носовой части, деревянных шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки;
• панели обшивки за мотоотсеком дюралевые в верхней части и стальные на бортах за выхлопными патрубками;
• кабина летчика сделана по типу самолета И-61;

• фонарь кабины летчика состоит из цельного козырька обтекаемой формы, открывающейся вправо средней части (в дальнейшем она была сделана новой, сдвижной назад) и неподвижной прозрачной задней части;
• средняя часть фонаря кабины состоит из каркаса по ее контуру и двух симметричных половин остекления, разделенных по ПСС перекладиной, соединяющей переднюю и заднюю арки рамы (в дальнейшем на этом самолете она была переделана – остекление стало состоять из двух боковых и верхней частей, а продольных перекладин стало две);
• задняя часть фонаря кабины состоит из двух секций, разделенных продольной перекладиной по ПСС;
• каркас средней части фонаря образует жесткую раму;
• средняя часть фонаря кабины имеет механизм сбрасывания по типу самолета И-61.

Оперение:

• оперение однокилевое свободнонесущее, установлено на ХЧФ;
• профиль оперения симметричный серии NACA;
• на виде в плане ГО имеет стреловидную ПК и округлую ЗК, законцовки эллипсовидные;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ, которые в свою очередь состоят из двух независимых консолей;
• конструкция стабилизатора цельнометаллическая, состоит из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки;
• конструкция киля является частью фюзеляжа, она деревянная состоит из трех полных и двух неполных лонжеронов, нервюр и работающей обшивки;
• на РВ и РН установлены триммеры;
• конструкция РВ и РН подобна элеронам.

Система управления самолетом:

• включает 3 независимых канала – тангаж, крен (управление РУС) и рыскание (педали);
• проводка управления РВ и элеронов вся жесткая (тяги и качалки);
• проводка управления РН вся мягкая (тросы, ролики и качалка только на самом руле);
• в канал управления РВ включен противовес, снижающий усилия на РУС;
• управление РН сблокировано с механизмом поворота хвостового колеса;
• управление триммерами смешанное – тросовое, частично боуденовское в основной части и с карданами в качестве выходных звеньев, осуществляется поворотом штурвальчика в кабине;

Система управления механизацией крыла:

• система управления механизацией крыла гидравлическая;
• система управления механизацией крыла состоит из крана управления в кабине, гидроцилиндра уборки – выпуска с его замками убранного и выпущенного положения и арматурой подсоединения к магистрали самолета, жесткой проводки управления (тяги и качалки);

• предкрылки отклоняются автоматически при достижении самолетом скорости, меньше заданной (при этом сила затяжки их пружинных механизмов становится больше скоростного напора набегающего потока, система была заимствована Поликарповым из конструкции истребителя Мессершмитт Bf 109, отработана им и в дальнейшем по его и ЦАГИ рекомендации внедрена на серийных самолетах МиГ-3, ЛаГГ-3 и Ла-5, а также использована на некоторых опытных самолетах).

Шасси:

• шасси трехопорное с хвостовым колесом, полностью убирающееся и закрывающееся в убранном положении щитками;
• стойки основного шасси одностоечной схемы с «ломающимся» подкосом, уборка – по направлению к оси самолета;
• колеса ООШ тормозные;
• хвостовая опора шасси рычажного типа с уборкой назад.

Вооружение и оборудование самолета см. таблицу ниже.

04.03.40 г., когда эскизный проект самолета был практически готов, вышло постановление Комитета Обороны № 102сс о строительстве 5 опытных экземпляров "истребителя Н.Н. Поликарпова с мотором М-90" со следующими сроками передачи на испытания:

• № 1 к 01.09.40 г.;
• № 2 и 3 к 15.09.40 г.;
• № 4 и 5 к 01.10.40 г.

 

ГИ должны были быть завершены в ноябре 1940 г.

 

Постановление № 102сс определяло ТТТ к самолету. В тот же день было подписано более 20 постановлений КО о создании новых самолетов и модификации существующих или уже проектируемых под новые моторы, в т.ч. истребителей И-200 СКО А.И. Микояна, ОКО-8 с двумя толкающими винтами конструкции В.К. Таирова, ЭСИ с одним толкающим винтом конструкции В.Н. Беляева, И-21 конструкции М.М. Пашинина, модификации истребителя И-26 конструкции А.С. Яковлева под мотор М-107, модификации истребителя И-28 конструкции В.П. Яценко под мотор М-90, модификации истребителя И-207 конструкции И.Ф. Боровкова и А.А. Флорова под мотор М-65 с удлиненным коком. В тот же день Постановлением КО № 127сс с ОКБ-51 Н.Н. Поликарпова снималось задание по высотным истребителям И-180ТК и И-190ТК, все работы по которым он был обязан прекратить (всего этим документном прекращались работы по 10 новым и модифицированным военным самолетам разных типов).

 

 

И-185 (объект «62», И-62, самолет "Р") натурный макет, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик.

 

Изготовление макета началось на заводе № 1 в начале 1940 г. Макет построен с работающей ВМГ, возможно, для его создания был использован фюзеляж с килем 1-го летного опытного образца самолета, на который смонтировали макетные деревянные крыло и стабилизатор.

 

Макет использовался как для показа Государственной комиссии в процессе защиты эскизного проекта, так и для аэродинамических исследований. Его продувки в натурной АДТ ЦАГИ начались 18.04.40 г.

 

Проект учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185

 

ДИТ-185 М-90 проект, двухместный тренировочный истребитель на базе самолета И-185 М-90. Проектировался одновременно с первым вариантом самолета на его базе с отличиями:

• сделана двухместная кабина (впереди курсант, сзади – инструктор) с полным двойным комплектом управления и приборов, кабины курсанта и инструктора имеют раздельные открывающиеся части, откидывающиеся на петлях вправо);
• для размещения места инструктора длина фюзеляжа увеличена на 300 мм;
• стрелковое вооружение облегчено (по одному пулемету БС-12,7 и ШКАС), бомбовое и химическое вооружение – полное;
• снято радиооборудование (радиостанция и радиополукомпас);
• установлено СПУ (переговорная труба?).

 Т.к. самолет должен был строиться только после получения положительного заключения по испытаниям основного варианта, работы по нему после закрытия темы И-185 М-90 также прекратились, и он построен не был.

И-185, статический экземпляр

 

И-185 (объект «62», И-62, самолет "Р") статический экземпляр, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Завод № 1 закончил изготовление комплекта агрегатов к 01.06.40 г., к этой дате были поданы на СИ в статлабораторию ЦАГИ фюзеляж с центропланом, шасси и хвостовое оперение, к тому времени ОЧК не были установлены (видимо, в них намеревались вносить доработки). Статические испытания крыла были проведены отдельно.

 

И-185 № 6201

 

И-185 М-90 (самолет «Р», изд. «62-01», сер. № 6201) 1-й опытный, высотный скоростной истребитель. Постройка планера самолета начата заводом № 1 в феврале 1940 г. (или ранее) и завершена 25.05.40 г. Самолет построен без бомбового и химического вооружения, без радиостанции и радиополукомпаса. Стрелковое вооружение было установлено – 2 пулемета БС и 2 пулемета ШКАС в НЧФ.

 

Однако поставленный мотор М-90 оказался некондиционным, и с ним провели лишь наземную отработку систем и продувки самолета в АДТ Т-101 и Т-104 ЦАГИ. Продувки начались по одним данным уже 18.04.40 г. (вероятно, без отъемных частей крыла), но по информации М. Маслова – только в сентябре 1940 г.

 

При этом основное внимание было уделено капоту с центральным входом и системе охлаждения двигателя, а также системе выхлопа.

 

Продувки проводились с внутренними (по периметру выходной щели) и внешними (боковыми реактивными) патрубками, а также с тремя вариантами входного отверстия: диаметром 380, 450 и 500 мм. Были выявлены недостатки системы охлаждения с центральным входом, связанные с большими по сравнению с капотом типа NACA потерями давления:

• недостаточное охлаждение мотора (особенно, на земле на взлетном режиме);
• повышенное сопротивление ВМГ на больших скоростях.

Исследования в ЦАГИ завершились в феврале 1941 г. Было установлено, что такая система может быть выгодна для самолета со скоростями 700…850 км/ч и рекомендовано:

• установить дополнительный центробежный вентилятор со своим приводом;
• оптимальный диаметр входного отверстия 550 мм.

Однако это не было сделано. В конце мая нарком АП Шахурин распорядился установить на И-185 двигатель М-71 (2000 л.с.), но он был тяжелее, имел на 79 мм больший диаметр миделя. При этом расчетная скорость падала с 701 до 665 км/ч. Т.к. поставка М-71 также задерживалась, и 09.07.40 г. Шахурин распорядился установить двигатель М-81 (1600 л.с.). При этом был перепроектирован капот мотора (был сделан обычный капот типа NACA с центральным коком, лобовыми и выходными жалюзи). Поскольку установить эти моторы на 1-й самолет не представлялось возможным, дальнейшие работы по этому экземпляру приостановили, а установку М-81 с указанными доработками решили выполнить на экз. № 2, см. ниже.

 

 

В начале 1941 г., когда работы по самолету проходили уже на заводе № 51, завод № 29 поставил новый экземпляр мотора М-90, но и он был не летным. Он был установлен на самолет, который выполнил рулежки и пробежки по аэродрому.

 

16.07.41 г. завод № 51 получил первый летный мотор М-90, но он не был установлен на самолет по неизвестной причине.

 

С началом войны было принято решение об эвакуации завода № 51 в Новосибирск и работы по И-185 затормозились. Монтаж летного мотора М-90 на машину закончили уже в Новосибирске и там ее подготовили к летным испытаниям, однако они проведены не были (по данным Маслова – из-за недостатка персонала завода). Мотор М-90 сняли и отправили на завод № 29, что может говорить о том, что и этот экземпляр оказался не кондиционным.

 

Историк В.П. Иванов в монографии «Самолеты Н.Н. Поликарпова» пишет, что весной 1942 г. завод №51 получил несколько моторов М-90, которые последовательно ставили на И-185 №1 и самолет якобы совершал с ними пробежки и даже выполнил несанкционированный полет, который не документировался, потому что был сделан в нарушение программы испытаний на нелётном экземпляре М-90. Однако в вышедшей недавно книге по истории завода «Мотор-Сич» (в годы войны – завод №29) в разделе, посвященном опытным работам того периода и в частности М-90, не упоминается об отгрузке моторов ни одному потребителю, а лишь говорится, что весной 1942 г. был сделан новый вариант мотора, который стендовых испытаний также не выдержал. Кроме того, он значительно отличался от первого конструктивно и его установка взамен М-90 образца 1940 г. без переделки самолета была бы затруднена.

 

Об этом же свидетельствует резолюция начальника 8-го (моторного) главка НКАП Поликовского, который 3 июня 1942 г. своим решением потребовал от завода №29 прекратить работы по М-90 и заменить отправленный заводу №51 отправленный и оплаченный М-90 (одна штука) на двигатель другого типа без дополнительных денежных вознаграждений.

 

На этом работы по И-185 М-90 были прекращены.

 

На сентябрь 1942 г. самолет находился на заводе № 51 в Новосибирске (очевидно, без мотора).

 

 

И-185 № 6202

 

И-185 М-81 (И-187, самолет «РМ», изд. «62-02», сер. № 6202), 2-й опытный (1-й летный), высотный скоростной истребитель. Постройка самолета начата в феврале или весной 1940 г. на заводе № 1 под мотор М-90 с первоначальным вариантом капота, но в конце мая 1940 г. Нарком АП А.И. Шахурин дал Поликарпову устное распоряжение проработать замену М-90 на М-71, что требовало больших изменений фюзеляжа и капота.

 

Т.к. поставка М-71 также задерживалась, и 09.07.40 г. Шахурин распорядился установить двигатель М-81 (1600 л.с.). При этом в базовый проект  были внесены изменения:

• был перепроектирован капот мотора (был сделан обычный капот типа NACA с центральным коком, лобовыми и выходными жалюзи, воздухозаборник ПЦН – над мотором);
• систему выхлопа сделали новую с двумя короткими боковыми патрубками, выходящими наружу за жалюзи «юбки» системы охлаждения;
• впервые в отечественной практике была проведена герметизация капота мотора прокладками (ранее использовались другие схемы, например, шнурами);
• увеличен запас масла;
• сделан люк для обслуживания систем самолета по левому борту ХЧФ;
• сделан новый фонарь кабины с новым каркасом, открывающийся назад и др.

Расчетные ТТХ самолета снизились: скорость на границе высотности упала до 611 км/ч (см. ТТХ).

 

Двигатель М-81 поступил с большим опозданием (07.12.40 г.). Его монтаж и регулировка силовой установки были выполнены уже на заводе №51, который и стал сдатчиком машины.

 

Самолет сдан на испытания в такой же комплектации, как и И-185 №1 – без бомбардировочного и химического вооружения, а также без радиооборудования. Было установлено пулеметное вооружение – см. ТТХ.

 

Сведения о том, что самолет выполнил первый полет в сентябре 1940 г. с мотором М-90 не подтверждаются многими документальными источниками, свидетельствующими о том, что весь этот месяц и последующие до начала декабря 1940 г. он находился в цехе в не готовом к полетам виде. На летные испытания самолет был выпущен с мотором М-81 только к середине декабря 1941 г.

 

Первая гонка мотора состоялась 10.12.40 г. и видимо сразу же отказал. Был заменен вал редуктора и 25.12.40 г. была проведена обкатка мотора на самолете.

 

20.12.40 г. вышел приказ 7 ГУ  НКАП о назначении комиссии для определения готовности самолета к 1-му полету. 30.12.40 г. комиссия допустила самолет к летным испытаниям. На их проведение был назначен летчик завода № 51 Е.Г. Ульяхин.

 

09.01.41 г. он начал выполнять руления и скоростные пробежки.

 

На 11.01.41 г. было назначено очередное руление, но летчик Ульяхин самовольно взлетел. Сделав круг в районе аэродрома, он пошел на посадку. Было уже темно и, видимо, он не рассчитал – посадка получилась грубой, самолет свалился на крыло и повредил винт. Приказом по НКАП №53сс от 21.01.41 г. Ульяхин был отстранен от дальнейшего проведения испытаний и вместо него был назначен летчик завода № 51 П.Е. Логинов.

Повреждение было незначительным, и Ульяхин успел выполнить еще один полет – 12.01.40 г. Первый полет Логинова состоялся 30.01, затем (несмотря на уже вышедший приказ) Ульяхин выполнил полет 06.02.41 г.

 

 

По итогам первых полетов был выявлен ряд дефектов и сделаны доработки:

• устойчивость и управляемость хорошая;
• вибраций нет (на пикировании скорость доводили до 600 км/ч);
• на посадке самолет прост, пробег маленький даже без применения тормозов;
• перегрев масла (установлен новый увеличенный маслорадиатор, переделан его тоннель);
• плохая работа ПЦН (увеличен воздухозаборник);
• изменена конструкция выхлопных патрубков;
• сделаны новые панели фюзеляжа перед кабиной, в которых количество выштамовок под пулеметы увеличено до четырех (под все пулеметы) изменена их форма;
• наблюдается тряска ВМГ (не устранено, закончилось поломкой мотора).

28.02.41 г. при рулении вслед за ДБ-3ф самолет попал в струи его винтов в момент дачи газа пилотом бомбардировщика Степанчонком. Самолет бросило на крыло, и он вновь повредил консоль и винт. Был отремонтирован.

 

18.03.41 г. (видимо, при подготовке к полету) вышел из строя мотор М-81. К тому времени было сделано 16 полетов, в ходе которых провели оценку устойчивости и управляемости, взлетно-посадочных данных и скоростей на малых высотах.

 

Решением замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева 21.03.41 г. испытания самолета были прекращены в связи с прекращением доводки мотора М-81. На И-185 № 2 был установлен мотор М-71 (такой же по диаметру) – см. ниже.

 

И-185 М-71 (И-186, самолет №6202 с мотором М-71), 2-й опытный доработанный, высотный скоростной истребитель. Указание об установке М-71 взамен М-81 на самолет дал зам наркома АП по опытному самолетостроению Яковлев 21.03.41 г. в связи с прекращением производства мотора М-81.

 

15.03.41 г. завод № 1 получил 2-й летный двигатель М-71, который планировали установить на этот самолет.

 

При переоборудовании были внесены следующие основные изменения:

• установлен мотор М-71 с воздушным винтом АВ-5-119;
• переделан мотоотсек (моторама, воздухозаборник ПЦН, капот изменился мало, т.к. габариты моторов М-81 и М-71 были почти одинаковы, см. их ТТХ);
• установлен новый маслорадиатор (снова уменьшенный);
• изменена установка пулеметов БС-12,7, увеличены выштамповки под них.
• боекомплект пулеметов БС-12,7 вновь увеличен до 300 патронов на ствол;
• обеспечена установка четырех бомбодержателей вместо двух (см. Заключение по эскизному проекту, выданное ГУ ВВС 20.09.40 г.).

Ведущим летчиком-испытателем на эту машину был назначен П.М. Попельнушенко. Первый полет с мотором М-71 самолет совершил 29.05.41 г.

 

ЗИ завершились в сентябре 1941 г. и 26.09.41 г. самолет передали на СГИ, которые прошли на базе ЛИИ НКАП. Были получены следующие результаты:

• максимальная скорость у земли на номинальном режиме двигателя 503 км/ч, а на форсаже – 520 км/ч;
• максимальная скорость на I границе высотности 3300 м 582 км/ч.

Расчетная скорость на II границе высотности 6150 м 620 км/ч не была подтверждена из-за ограничений по мотору.

 

02.10.41 г. (ОКБ-51 находилось в процессе эвакуации) поступило указание на перегон самолета в Новосибирск. На перелете из-за отказа мотора М-71 самолет совершил вынужденную посадку на фюзеляж в районе Шатуры (менее 200 км от Москвы). Самолет пролежал под открытым небом до января 1942 г. и только после этого был отправлен в Москву на ремонт на завод № 482. 12.05.42 г. его передали московскому филиалу завода №51. Ремонт завершили 18.03.43 г.

 

В апреле 1943 г. самолет подготовили к полетам на дальность по программе ГИ. Но в 3-м подготовительном полете 05.04.43 г. на Центральном аэродроме Москвы разбился опытный летчик-испытатель В.А. Степанченок. На взлете отказал мотор, и он столкнулся со зданием сборочного цеха завода №30. Фюзеляж вошел в окно, столкнулся со стапелем. Погибли летчик и один рабочий, ранено 7 человек.

 

В акте по расследованию катастрофы было зафиксировано, что отказ мотора М-71 произошел из-за попадания контровки под мембрану карбюратора и засорения его жиклера из-за некачественного бензина. Также по требованию заводского летчика Логинова было записано, что перебои мотора начались еще в наборе высоты, Степанченок не произвел посадку немедленно, а продолжил набор высоты с разворотом «по коробочке» для захода на посадку, что по утверждению Логинова являлось его ошибкой. Это было в акте зафиксировано, хотя подтвердить слова Логинова было невозможно. Также не было установлено, оставалось ли у Степанченка достаточно полосы для посадки прямо перед собой.

 

После этой катастрофы испытания И-185 были прекращены и не возобновлялись.

 

И-185 № 3 сер. № 6204

 

И-185 М-71 (самолет «03», сер. № 6204, без б/№), 3-й опытный (2-й летный), высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Самолет был построен заводом № 51, двигатель М-71 был поставлен 16.02.41 г., но его мощность оказалась на 15% ниже паспортной, а вес – на 13% выше. На самолете было установлено бомбардировочное и ракетное вооружение в полном объеме.

 

Самолет совершил первый полет 08.04.41 г., в котором произошли отказ регулятора оборотов Р-7, раскрутка винта до 2500 об./мин и вынужденная посадка. Вероятно, ведущим летчиком-испытателем машины был П.Е. Логинов.

 

ЗИ завершились 28 июня 1941 г. на Центральном аэродроме Москвы (было сделано 23 полета), и Логинов перегнал самолет на базу ЛИИ НКАП Раменское для проведения первого этапа СГИ.

С 20.08.41 г. по 23.09.41 г. на самолете провели испытания бомбового и химического вооружения, при этом оно было не только установлено в полном объеме, но и усилено по сравнению с проектом благодаря увеличению взлетной мощности мотора. Вместо двух бомбодержателей грузоподъемностью по 100 кг устанавливали четыре по 100 или 2 по 250 кг. Таким образом, истребитель Поликарпова оказался сравним по ударной мощи с основными фронтовыми бомбардировщиками СБ, Су-2 и Пе-2, существенно превосходя их по скорости. При подвеске бомб ФАБ-250 пришлось ограничить отклонение закрылков, но при наличии достаточно длинной полосы посадка с такой подвеской оставалась возможна, а взлетать можно было и вообще «с гладким крылом».

 

Химическое вооружение включало два выливных прибора ВАП-6М. Испытания показали их нормальную работу и отсутствие забрызгивания хвостовой части и оперения каплями жидких отравляющих веществ.

 

На самолете впервые были смонтированы 6 реактивных орудий РО-82 «Флейта». Колиматорный прицел ПБП-1А обеспечивал их применение как по воздушным, так и по наземным целям.

В сентябре летчики ЛИИ на этом самолете выполнили испытания И-185 на штопор. Для этого на хвостовой части самолета установили переходник с контейнером противоштопорного парашюта, но воспользоваться им не пришлось. Штопорные свойства истребителя были признаны удовлетворительными.

 

В октябре 1941 г. испытания самолета были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ-51 и ЛИИ и продолжены в Новосибирске.

 

Самолет прибыл в Новосибирск в январе 1942 г. и продолжил СГИ.

Самолет прошёл СГИ с положительной оценкой и был рекомендован к принятию на вооружение. Акт НИИ ВВС № М51-18с по Совместным государственным испытаниям И-185 М-71 №6204 был утвержден 11.04.42 г. В отчете было сказано, что самолет является лучшим истребителем ВВС КА.

 

В марте 1942 г. облет самолета выполнили командир 18-го Гвардейского ИАП м-р Чертов и его зам к-н Цветков, которые дали самолету положительную оценку:

• имеет преимущества перед всеми другими типами истребителей ВВС КА;
• может быть легко освоен летчиками, летающими на самолете И-16;
• особенно значительны преимущества в разбеге и пробеге;
• кабина комфортна.

 

На первом этапе испытаний, проведенных в Новосибирске, было выявлено много дефектов, из которых существенными были 15 пунктов:

• недостаточная продольная устойчивость;
• плохая работа управления карбюратором на нормальном газе;
• плохая работа регулятора наддува;
• необходимо укоротить ручку управления самолетом;
• сектор газа необходимо передвинуть вперед и поставить ближе к сиденью (установка мотора на режим малого газа неудобна);
• неудовлетворительная работа системы уборки-выпуска и сигнализации положения шасси;
• не подключена система нейтрального газа;
• заправка самолета требует много времени, невозможно контролировать количество бензина в баках;
• недостаточная жесткость всасывающей трубки карбюратора;
• ненадежность замков капота и их нестандартная конструкция;
• плохая подгонка капотов мотора;
• неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов Р-7;
• высотный корректор не обеспечивает нужное качество смеси;
• замки щитков (закрылков) не обеспечивают их открытие для улучшения виражных характеристик;
• не отработано стрелковое вооружение;
• тормоза шасси «не держат» самолет при даче газа;
• рычаги управления щитками (закрылками) и шасси расположены рядом, их легко перепутать, что может привести к аварии.

 

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728-го ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

 

ВИ были проведены в период с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г.

 

Подробные тактико-технические данные описанных здесь первых модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185 часть 1

 

Для сравнения тактико-технические данные других истребителей-монопланов 1930…1940-х гг. смотрите в таблице Истребители 1930-1940

 

Сравнение весового совершенства крыла самолета И-185 и других советских истребителей смотрите в таблице ТТХ И-185 крыло

 

Подробные тактико-технические данные описанных здесь первых модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185 АВ и АО часть 1

 

Сведения о развитии силовых установок советских истребителей, в т.ч. И-185, смотрите в таблице Двигатели истребителей СССР

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Другие справочные данные и список использованных источников смотрите во 2-й части раздела «Справочника», посвященного самолету Поликарпов И-185

 

Продолжение следует