Сегодня мы хотим предложить Вам фоторепортаж из жизни одного авиационного соединения: 106-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии, которая в то время была вооружена межконтинентальными бомбардировщиками и ракетоносцами Туполев Ту-95 нескольких модификаций.

 

Эти снимки (за исключением взятых из сети Интернет, источник которых указан) сохранил ветеран этой авиадивизии Олег Александрович Сорока, служивший в этом соединении техником по радиоэлектронному оборудованию. Большинство снимков сделал он сам на аэродроме Моздок, съемки в воздухе – дело рук Юрия Храмцова, летавшего в составе экипажа ракетоносцев Ту-95К оператором РЭО – автор искренне признателен им. С их слов составлены и подписи к приведенным ниже фото. Если кто-то узнает людей, изображенных на снимках, или сможет дать свои исправления и дополнения – приму Ваши комментарии с благодарностью.

 

Для начала краткая справка о соединении Дальней Авиации, о котором пойдет речь:

 

 

Боевой путь 106-й авиадивизии Дальней Авиации и ее полков

 

106 тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия им. 60-летия СССР. Формирование 106-й ТБАД было начато в 1955 г. на аэродроме Узин (Киевская обл. УССР) в составе 43-й Воздушной Армии Дальней Авиации СССР.

Первым командиром дивизии был назначен дважды Герой Советского Союза генерал-майор А.И. Молодчий.

Первый командир 106-й ТБАД дважды Герой Советского Союза генерал-майор Александр Иванович Молодчий
Первый командир 106-й ТБАД дважды Герой Советского Союза генерал-майор Александр Иванович Молодчий
Фото: s00.yaplakal.com

В дивизию вошли два полка нового формирования, которые предполагалось вооружить межконтинентальными бомбардировщиками Ту-95 (это было первое соединение ДА СССР на самолетах этого типа):

  • 409-й ТБАП;
  • 1006-й ТБАП.

Дивизия получила главную задачу нанесения ответного ядерного удара по территории США в случае, если таковой будет нанесен по территории СССР.  

Также перед дивизией были поставлены задачи:

  • нанесения бомбовых ударов по целям в глубине территории противника с использованием обычных бомб;
  • ведение разведки флота противника в акватории Мирового океана (только в нейтральных водах);
  • действия против флота противника в акватории Мирового океана и в его базах (для этого использовались как бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М и ракетоносцы Ту-95К/КМ/КД, так и специальные самолеты-разведчики Ту-95МР.
  • патрулирования водных границ с целью выявления судов-нарушителей и др.

К освоению самолета Ту-95 и к отработке этой боевой задачи дивизия приступила в 1956 г. Экипажи дивизии участвовали в ядерных испытаниях на Семипалатинском полигоне и на Новой Земле.

В 1956 г. 43-я ВА была передана вновь создаваемым РВСН, и 106-я дивизия была передана в состав 46-й ВА ДА.

Первым к концу 1955 г. был сформирован 409-й ТБАП. В июне 1956 г. закончено формирование 1006-го ТБАП.

В том же 1956 году на аэродроме Узин формируется 1023-й ТБАП. Он получил бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М из 1006-го ТБАП и убыл в состав 79-й ТБАД, для которой и предназначался. 1006-й полк до конца лета 1959 г., пока не начал получать ракетоносцы Ту-95К, оставался без собственной матчасти. 

Советский межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 в сопровождении перехватчика F 102A «Дельта Даггер» ВВС США. Предположительно фото сделано над Северной Атлантикой на рубеже 60-х гг.
Советский межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 в сопровождении перехватчика F 102A «Дельта Даггер» ВВС США. Предположительно фото сделано над Северной Атлантикой на рубеже 60-х гг.
Фото: defenseimagery.mil
Самолет-разведчик Ту-95МР  из 106-й ТБАД в полете над Северной Атлантикой
Самолет-разведчик Ту-95МР из 106-й ТБАД в полете над Северной Атлантикой. Вид на носовую часть со штангой дозаправки. На самолете уже установлена новая система государственного опознавания «Пароль», сменившая старую «Хром-Никель» после угона МиГ-25П в Японию предателем Беленко.
Снято с борта самолета «Фантом» FG.1 из 111-й АЭ ВВС Великобритании (авиабаза Лейчарс, Северная Шотландия) в начале 80-х годов
Фото: архив автора

В конце 1956 г. командиром дивизии был назначен В.В. Решетников.

Решетников оставался командиром дивизии до 1961 г., когда был назначен заместителем командира 2-го ОТБАК.

В 1962 г. в состав дивизии вошел 182-й Гвардейский ТБАП. Новый состав дивизии:

  • 182-й Гвардейский ТБАП;
  • 409-й ТБАП;
  • 1006-й ТБАП.

В 60-е гг. все полки дивизии освоили полеты с грунтовых, ледовых и тундровых аэродромов, которые рассматривались как точки рассредоточения и передовые базы. В дальнейшем все полки дивизии проходили регулярное развертывание как на полевых аэродромах, так и на базах Арктического командования ВВС СССР.

В 1960-х гг. дивизия получила новые задачи:

  • борьба с подводными лодками противника (вскоре была снята в связи с отсутствием на боту Ту-95 соответствующей аппаратуры и вооружения и передана специализированным самолетам Ил-38 и Ту-142);
  • поиск и уничтожение авианосных групп ВМС противника (эта задача стала основной для экипажей межконтинентальных ракетоносцев Ту-95К);
  • нанесение ударов по военным объектам противника в глубине его территории и на островных базах с применением крылатых ракет Х-20М (намечались цели, которые было затруднительно уничтожить с помощью межконтинентальных баллистических ракет).
Пуск самолета-снаряда Х-20М с борта самолета Ту-95КМ, снятый самолетом-разведчиком – предположительно американским, взлетевшим с территории Ирана (до Исламской революции 1979 г. там были базы США) над нашим полигоном в акватории Каспийского моря
Пуск самолета-снаряда Х-20М с борта самолета Ту-95КМ, снятый самолетом-разведчиком – предположительно американским, взлетевшим с территории Ирана (до Исламской революции 1979 г. там были базы США) над нашим полигоном в акватории Каспийского моря. На этом полигоне экипажи Ту-95К выполнили большинство практических пусков
Фото из английского справочника Jane’s All the World Aircraft

С получением самолетов Ту-95КД все их экипажи успешно освоили дозаправку в воздухе от танкеров М-4-II и 3М-II.

На рубеже 80-х гг. началось переоборудование самолетов дивизии Ту-95КД и КМ (носители ракет Х-20М) в вариант Ту-95К-22 (носители ракет Х-22Н/НА/НП).

Модернизированный межконтинентальный ракетоносец Ту-95К-22 над нейтральными водами. Рядом – палубный перехватчик F-14 «Томкет» ВМС США – 1985 г.
Модернизированный межконтинентальный ракетоносец Ту-95К-22 над нейтральными водами. Рядом – палубный перехватчик F-14 «Томкет» ВМС США – 1985 г.
Фото: defenseimagery.mil
Ракета Х-22Н с активной радиолокационной головкой самонаведения на правом балочном пусковом устройстве БД-45К и две «автономные» Х-22НА на левом БД-45К и центральном БД-45Ф  самолета Ту-95К-22
Ракета Х-22Н с активной радиолокационной головкой самонаведения на правом балочном пусковом устройстве БД-45К и две «автономные» Х-22НА на левом БД-45К и центральном БД-45Ф самолета Ту-95К-22
Фото: www//Airliners.net

В 1986 г. 409-й ТБАП был перевооружен самолетами Ил-78М и стал полком самолетов-заправщиков (409-й АПСЗ, см., при этом он остался в составе 106-й ТБАД). В конце 80-х гг. 182-й Гвардейский ТБАП был передан в 201-ю ТБАД. Новый состав дивизии:

  • 409-й АПСЗ;
  • 1006-й ТБАП.

В 1992 г. 106-я авиадивизия вошла в состав ВВС Украины и вскоре была расформирована в соответствии с междугородными  обязательствами, принятыми на себя Украиной и ее безъядерным и нейтральным статусом (1006-й ТБАП при этом был расформирован, а 409-й АПСЗ переформирован в транспортный авиаполк). В процессе расформирования дивизии на ее базовом аэродроме Узин была развернута база разделки самолетов Ту-95МС в соответствии с планом Нанна – Лугара.

В 1993 г. начались переговоры о передаче самолетов России с одной стороны и переговоры со США об уничтожении самолетов Ту-95МС (а также Ту-16, Ту-22, Ту-22М и Ту-160, и ракет к ним) с другой.

В 1998 г. принято решение о разделке самолетов Ту-95МС, но вскоре часть самолетов все же была передана Российской Федерации в обмен на поставку газа и других ресурсов, необходимых для поддержания жизнедеятельности и экономики Украины.

 

 

Полки дивизии:

 

182 Гвардейский Севастопольско-Берлинский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный авиационный полк. Переименован  в 182 Гвардейский БАП из 18-го Гвардейского БАП (ДД) 18-й Воздушной Армии весной 1946 г. На тот момент полк входил в состав 2-й Гвардейской ТБАД 2-й Воздушной Армии Дальней Авиации. Полк базировался на аэродроме Нежин (Черниговская обл., УССР) и предположительно был вооружен самолетами A-20G «Бостон».

В 1949 г. в связи с реорганизацией Дальней Авиации полк в составе 2-й Гвардейской ТБАД переподчинен командованию вновь сформированной 43-й ВА ДА.

В 1950 г. с перевооружением на самолеты Ту-4 182-й Гв.БАП преобразован в тяжелобомбардировочный авиаполк с сохранением номера. Эксплуатация самолетов Ту-4 в полку завершилась в 1956 г.

В 1956 г. полк был перевооружен на самолеты Ту-16. В том же году в связи с передачей 43-й ВА в формируемым Ракетным Войскам Стратегического Назначения полк в составе 2-й Гвардейской ТБАД передан 46-й ВА ДА.

После расформирования 2-й Гвардейской ТБАД в 1962 г. полк вошел в состав 106-й ТБАД (одновременно перейдя из подчинения расформированной 46-й ВА ДА во 2-й Отдельный ТБАК) с перевооружением на самолеты Ту-95К и был перебазирован на аэродроме Моздок (Северо-Осетинская АССР, РСФСР). На этот момент командиром полка был полковник Ф.Х. Тумакаев.

Самолет Ту-95К борт № 6 из 182-го Гв.ТБАП 106-й ТБАД набирает высоту. Снято с борта Ту-95 того же полка
Самолет Ту-95К борт № 6 из 182-го Гв.ТБАП 106-й ТБАД набирает высоту. Снято с борта Ту-95 того же полка
Фото: Ю.С. Храмцова из архива О.А. Сороки

Были получены самолеты Ту-95К сер. №:

  • 2005 (переделан в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2009;
  • 2101 (переделан в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2102;
  • 2104 (переделан в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2105;
  • 2106;
  • 2110 (переделан в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2207 (первым переделан в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2208 (переделан в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2210;
  • 2304;
  • 2306;
  • 2307;
  • 2402 (переделан в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22).

Далее получены самолеты Ту-95КМ сер. №:

  • 2603;
  • 2604;
  • 2605;
  • 2609;
  • 2610;
  • 2703;
  • 2704 (все они были переделаны в вариант Ту-95К-22).

Итого в часть поступило не менее 15 самолетов Ту-95К и 7 самолетов Ту-95КМ, всего 22 самолета, возможно, были и другие Ту-95К, принадлежность которых выяснить не удалось. Из числа названных Ту-95К 7 машин переделаны в вариант Ту-95КМ.

В начале 80-х гг. из указанных выше самолетов Ту-95КМ 14 были окончательно переделаны в вариант Ту-95К-22. 

При формировании 37-й ВА ВГК (СН) в соответствии с директивой ГШ от 13.03.80 г. 106-я ТБАД вошла в ее состав.

В 1987 г. полк начал перевооружение на самолеты  Ту-95МС-16, принято 22 самолета (по некоторым данным в полку было только 14 самолетов МС-16 и 2 МС-6).

На 1989 г. в полку было 25 самолетов Ту-95МС (14 боеготовы) и 3 самолета Ту-95КМ (все боеготовы).

В 1990 г. полк переведен в состав 201-й ТБАД и было принято решение  перебазировать его в Энгельс. Однако по причинам экономического плана полк остался в Моздоке.

В 1992 г. вошел в состав Дальней Авиации РФ, см. На 1992 г. в полку было 22 самолета Ту-95МС-16 (и возможно два МС-6).

В середине 90-х гг. в связи с обострением обстановки на Северном Кавказе полк перебазирован на аэродром Украинка (Серышево-4, Амурская обл. Российской Федерации). Там он был объединен с базировавшимся на этом аэродроме 40-м Гвардейским Краснознаменным Севастопольско-Берлинским ТБАП. Объединенный полк сохранил наименование 182-й Гвардейский ТБАП.

 

409 ТБАП. Сформирован в составе 106-й ТБАД в конце 1955 г. на самолетах Ту-95, первым командиром полка стал Герой Советского Союза п-к М.М. Харитонов (оставался в этой должности до 1958 г., когда перешел на летно-испытательную работу в ОКБ-156). Базировался на аэродроме Узин (Киевская обл., УССР). Это был первый полк на самолетах Ту‑95.

Межконтинентальный бомбардировщик Ту 95М взлетает с аэродрома Узин
Межконтинентальный бомбардировщик Ту 95М взлетает с аэродрома Узин
Фото: uzyn.pp.net.ua

На момент формирования полк в составе дивизии входил в состав 43-й ВА, но в связи с передачей этой ВА РВСН 106-я ТБАД вошла в состав вновь сформированной 46-й ВА.

Полк первым получил самолеты типа Ту-95 в конце 1956 г. Получение самолетов завершилось в 1958 г. Были получены Ту-95 сер. №:

  • 00001;
  • 0102;
  • 0104;
  • 0105;
  • 0201;
  • 0401;
  • 0403.

Также были получены модифицированные Ту-95М №№:

  • 0407;
  • 0409;
  • 0410 (изъят в начале 60-х гг., переделан в Ту-95МР-2 и возвращен в полк в конце 1964 г.);
  • 0503;
  • 0505;
  • 0506 (изъят и переделан в Ту-95МР, в середине 60-х гг. был возвращен в полк);
  • 0507;
  • 0509;
  • 0510 (позже изъят, передан ОКБ-156 и переоборудован в Ту-95РЦ);
  • 0601 (изъят в 1973 г., переоборудован в Ту-95М-5, затем – М-55, но продолжал числиться за полком);
  • 0603;
  • 0604;
  • 0605.

Возможно, были и др. машины. Всего в полк направлено не менее 7 самолетов Ту-95 и 13 Ту-95М. Из последних два переделаны в Ту-95МР (и вернулись в этот полк), а также два изъяты и переоборудованы в опытные образцы модификаций Ту-95РЦ и Ту-95М-5.

Все эти самолеты (за исключением потерянных в летных происшествиях и изъятых) оставались в составе полка до 1986 г. (до момента его перепрофилирования в АПСЗ).

В 60-х гг. в полк пришли два транспортных самолета – Ту-116 (делался как модификация Ту-95 для дипломатических перевозок) и Ту-114 (бывший магистральный пассажирский, передан из «Аэрофлота»).

В конце 50-х – начале 60-х гг. полк в полном составе был привлечен для выполнения учений с применением ядерного оружия (совмещенных с испытаниями). На СИПНЗ экипаж замполита полка И. Баженова сбросил ТЯБ 2,5Мт ТЭ, возглавляя строй всего полка. На начало 80-х гг. полк имел 7 Ту-95, 9 Ту-95М (в т.ч. самолет 0601, который только числился за полком), два Ту-95МР, по одному транспортному Ту-114 и Ту-116.

После расформирования ВА 106-я ТБАД вошла в состав Отдельного ТБАК.

При формировании 37-й ВА ВГК (СН) в соответствии с директивой ГШ от 13.03.80 г. 106-я ТБАД вошла в ее состав.

В 1985 г. переформирован в полк самолетов-заправщиков с тем же номером, см.

 

409 АПСЗ. Переформирован из 409-го ТБАП в 1985 г. с сохранением подчинения штабу 106-й ТБАП и базирования на  аэродром Узин, Киевская обл. УССР. В том же году получил первые  пять Ил-78.

Самолет-заправщик Ил-78 над аэродромом Мачулищи – 1989 г.
Самолет-заправщик Ил-78 над аэродромом Мачулищи – 1989 г.
Фото: www.airforce.ru

В 1987 г. приступил к полетам на боевое применение совместно с самолетами Ту-95МС и Су-24М, а затем – и Ту-160.

На 1989 г. полк имел 23 самолета Ил-78 (21 боеготов), готовился принять еще 2 самолета (получены к 1991 г.). На базе полка оставались 17 самолетов Ту-95М которые готовились к передаче на БРХ.

Окончательно на 1991 г. имел в своем составе 24 самолета Ил-78. Вошел в состав ВВС Украины в 1992 г., см.

 

1006 ТБАП. Полк сформирован в конце 1955 – начале 1956 гг. на аэродроме Узин (Киевская обл., УССР) в составе 106-й ТБАД. Первым командиром полка стал полковник Ю.П. Павлов. Начало формирования полка проходило в период, когда 106-я ТБАД еще находилась в составе 43-й ВА. С передачей частей 43-й ВА в РВСН 106-я ТБАД переведена в подчинение 46-й ВА. Полк начал получать самолеты Ту-95, но вскоре передает полученные машины в 1023-й ТБАП, а сам ожидает получения Ту-95К.

24.08.1959 г. в полку получили первый Ту-95К (экипажи полка осваивали межконтинентальные ракетоносцы первыми в ВВС СССР).

Полк получил самолеты Ту-95К сер. №:

  • 0404 (2-й опытный самолет, позже переделан в вариант Ту-95КМ);
  • 2006 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2007;
  • 2008 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2103 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2107 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2109 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2201, 2203 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2206 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2303 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22),
    н.д. (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2403 (переоборудован в вариант Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22);
  • 2405;
  • 2410.

Далее были получены самолеты Ту-95КМ сер. №:

  • 2504 (переоборудован в Ту-95К-22);
  • 2506 (переоборудован в Ту-95К-22);
  • 2508 (переоборудован в Ту-95К-22);
  • 2510 (переоборудован в Ту-95К-22);
  • 2606 (переоборудован в Ту-95К-22);
  • 2608 (первым переоборудован в Ту-95К-22);
  • 2701 (переоборудован в Ту-95К-22).

Возможно, в полку эксплуатировались временно др. экземпляры Ту-95. Итого в полк передано не менее 14 самолетов Ту-95К и не мене 7 Ту-95КМ, т.е. 21 самолет.

Из них один переделан в Ту-95КД. Затем он и еще 9 самолетов переделаны в вариант Ту-95КМ.

Из этих самолетов девять Ту-95КД и все семь Ту‑95КМ переделано в вариант Ту-95К-22.

После расформирования 46-й ВА 106-я ТБАД вошла в состав 2-го Отдельного ТБАК.  

При формировании 37-й ВА ВГК (СН) в соответствии с директивой ГШ от 13.03.80 г. 106-я ТБАД вошла в ее состав.

На начало 80-х гг. в полку было 4 Ту-95К, 13 Ту-95КМ и 4 Ту-95К-22. Остальные в Ту-95К-22 были переоборудованы в середине 80-х и практически сразу же переданы в другой полк, т.к. 1006-й полк перевооружался на Ту-95МС.

Первые самолеты Ту-95МС полк получил в 1985 г. В полку было 19 самолетов Ту-95МС-16 (в 1-й и 2-й АЭ по 6 и в 3-й АЭ – 7 машин). 

Межконтинентальный ракетоносец Ту-95МС из 1006-го ТБАП совершает посадку на одном из аэродромов Дальней Авиации – Мачулищи, расположенном недалеко от Узина в Белоруссии. Фото сделано в 1989 г.
Межконтинентальный ракетоносец Ту-95МС из 1006-го ТБАП совершает посадку на одном из аэродромов Дальней Авиации – Мачулищи, расположенном недалеко от Узина в Белоруссии. Фото сделано в 1989 г.
Фото: www.airforce.ru

В 1986 г. полк принял участие в учениях ДА. В их ходе экипажи полка выполнили облет границ СССР с дозаправками в полете. Учения выполнялись совместно с др. частями ДА, в т.ч. с 79-й ТБАД. Они носили демонстрационный характер.

На 1989 г. в полку было 25 самолетов Ту-95МС (20 боеготовы) и 3 самолета Ту-95КУ (все небоеготовы, т.е. не снаряжены вооружением, но исправны и находятся в эксплуатации как учебные).

На 1991 г. по данным СИПРИ в полку было самолетов Ту-95МС-16 – 21 борт, Ту-95МС-6 – 4 борта.

На 1992 г. в полку был 21 самолет Ту-95МС-16, один Ту-95К и один Ту-95М (Ту-95У).

В 1992 г. полк вошел в состав ВВС Украины и вскоре превращен в базу разделки авиатехники в связи с неядерным статусом государства.

Часть самолетов Ту-95МС передано в Россию, в т.ч. последние три – осенью 1999 г. 

Самолет Ту-95КМ советской Дальней Авиации над океаном – 1 января 1984 года.
Самолет Ту-95КМ советской Дальней Авиации над океаном – 1 января 1984 года.
Под крылом контейнеры радиохимической разведки. В них закладывались пакеты фильтровальной бумаги, которые накапливали радионуклиды при прохождении через них забортного воздуха в районе, где проходили ядерные испытания. На земле эта бумага отдавалась на исследование, которое могло выявить не только факт взрыва, но и тип боеприпаса и его некоторые характеристики. Затем бумага выбрасывалась и некоторые особо отчаянные использовали ее в качестве туалетной.
Полеты с такими контейнерами велись вдоль границ Китая, а также к берегам Австралии и островов Тихого океана, где Англия и Франция проводили свои испытания не только в шахтах и штольнях, но и открыто. Но они использовались и над своей территорией для контроля радиоактивного заражения над нашими полигонами, а также в местах проведения промышленных ядерных взрывов – ПЯВ
Фото: defenseimagery.mil

 

А теперь кадры из жизни 106-й авиадивизии в годы холодной войны…

В то время стратегическая авиация СССР и его противников находилась в постоянном напряжении, неся боевое дежурство в ожидании приказа на нанесение ядерного удара по противнику.

Самолеты В-36, В-47 и В-52 США регулярно находились в «готовности №1», а В-52 и патрулировали в воздухе вокруг границ СССР с ядерными бомбами на борту.

Официально считается, что за исключением Карибского кризиса у нас ни разу самолеты Дальней Авиации не находились более суток в максимальной степени боевой готовности, когда самолеты снаряжены боевыми (не учебными) специальными боеприпасами, а экипажи получили пакеты боевой задачей и частотами радиосвязи, а также портфели с полетными картами. А полетов с ядерным оружием к берегам других стран вовсе не производилось. Однако в беседах с автором ветераны Дальней Авиации, в том числе и служившие в 106-й авиадивизии, говорили, что экипажи как правило не знали, боевыми или учебными (инертными) зарядами снаряжены их самолеты. Этим заведовала так называемая служба РТБ, офицеров которой за умение молчать называли «глухонемыми».

Боевые тревоги, полеты «за угол» то есть в Атлантику в обход Скандинавии на поиск авианосцев НАТО, выходы к Северному Полюсу и несение службы на ледовых аэродромах в Арктике, непрерывные учения и боевые дежурства – таковы были будни того времени.

Межконтинентальный ракетоносец Ту-95К (борт 12) из 182-го Гв.ТБАП на аэродроме Моздок. Под фюзеляжем самолет-снаряд Х-20М. Это было основное вооружение 106-й ТБАД в то время
Межконтинентальный ракетоносец Ту-95К (борт 12) из 182-го Гв.ТБАП на аэродроме Моздок. Под фюзеляжем самолет-снаряд Х-20М. Это было основное вооружение 106-й ТБАД в то время
Фото: Ю.С. Храмцова из архива О.А. Сороки
Проход самолета Ту-95К с подвеской самолета-снаряда Х-20М над Красной площадью на воздушном параде. Демонстрация воздушной мощи, за которой пристально следили не только наши граждане, но и противники, также была частью холодной войны
Проход самолета Ту-95К с подвеской самолета-снаряда Х-20М над Красной площадью на воздушном параде. Демонстрация воздушной мощи, за которой пристально следили не только наши граждане, но и противники, также была частью холодной войны
Фото: архив автора

Самолет Ту-95 – большая и сложная машина. Для того, чтобы он выполнил свою, может быть единственную за его жизнь боевую задачу, необходима была четкая и слаженная работа очень большого числа технических специалистов самого разного профиля. Они трудились в летний зной и в зимнюю стужу, чтобы обеспечить безотказную работу всех систем машины и ее службу на протяжении десятков лет. Наземный экипаж межконтинентального бомбардировщика много больше, чем у обычного самолета и включает, например, техников левого и правого крыла.

Часть операций по техобслуживанию самолета выполнялась непосредственно в ходе его летной эксплуатации, когда идут плановые полеты, но большинство самых сложных и трудоемких – во время регламентных работ, которые делались в технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) эскадрильи или полка. Вот, например, осмотр закрылков и системы их выпуска и уборки с их демонтажем, обратным монтажом и регулировкой.

Монтаж закрылка на самолет Ту-95 с помощью крана на автомобильном шасси в условиях ТЭЧ полка напоминал «цирковой номер» и требовал отличной согласованности действий тех, кто совмещал ролики внешней и внутренней кареток с направляющими рельсами, тех, кто «заталкивал» закрылок после совмещения, а также оператора крана
Монтаж закрылка на самолет Ту-95 с помощью крана на автомобильном шасси в условиях ТЭЧ полка напоминал «цирковой номер» и требовал отличной согласованности действий тех, кто совмещал ролики внешней и внутренней кареток с направляющими рельсами, тех, кто «заталкивал» закрылок после совмещения, а также оператора крана. Зимой эта трудоемкая операция была еще сложнее. На снимке 843 на заднем плане видны «титанические сооружения» стремянок для обслуживания двигателей. Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Монтаж закрылка на самолет Ту-95 с помощью крана на автомобильном шасси в условиях ТЭЧ полка напоминал «цирковой номер» и требовал отличной согласованности действий тех, кто совмещал ролики внешней и внутренней кареток с направляющими рельсами, тех, кто «заталкивал» закрылок после совмещения, а также оператора крана. Зимой эта трудоемкая операция была еще сложнее.На снимке 843 на заднем плане видны «титанические сооружения» стремянок для обслуживания двигателей.Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Монтаж закрылка на самолет Ту-95 с помощью крана на автомобильном шасси в условиях ТЭЧ полка напоминал «цирковой номер» и требовал отличной согласованности действий тех, кто совмещал ролики внешней и внутренней кареток с направляющими рельсами, тех, кто «заталкивал» закрылок после совмещения, а также оператора крана. Зимой эта трудоемкая операция была еще сложнее. На снимке 843 на заднем плане видны «титанические сооружения» стремянок для обслуживания двигателей. Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Техник левого крыла наземного экипажа Ту-95КМ А. Михайленко (на фото слева) осматривает карданную головку шариковинтового подъемника закрылков перед ее подсоединением к каретке (она пока демонтирована).Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Техник левого крыла наземного экипажа Ту-95КМ А. Михайленко (на фото слева) осматривает карданную головку шариковинтового подъемника закрылков перед ее подсоединением к каретке (она пока демонтирована). Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Техник выполняет «большую форму» регламентных работ по механизации крыла самолета Ту-95К. Закрылок самолета демонтирован. 182-й Гв.ТБАП, аэродром Моздок, 70-е годы.
Техник выполняет «большую форму» регламентных работ по механизации крыла самолета Ту-95К. Закрылок самолета демонтирован. 182-й Гв.ТБАП, аэродром Моздок, 70-е годы.
Фото: О.А. Сороки

В огромном Ту-95 все большое – и шасси тоже. Обилие крупногабаритных и тяжелых деталей требовало от техсостава тяжелого физического труда, а сложность систем – постоянного умственного напряжения. Следование предписаниям инструкций по эксплуатации самолета, их постоянное и неукоснительное выполнение – залог безопасности полетов.

Обслуживание Ту-95 требовало использования подъемного оборудования – как универсального, типа автокрана, так и специального, созданного для этого самолета. Но и при этом объем ручного труда был очень большим.

 Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Монтаж обогревного носка самолета Ту-95 на 500-часовых регламентных работах. Этот длинный и тяжелый агрегат, в котором проходили коммуникации противообледенительной, топливной и электрической систем самолета, нужно было держать руками на весу до тех пор, пока не будут установлены все многочисленные перемычки металлизации, предотвращавшие локальные скопления статического электричества (за лонжероном находятся топливные баки и потому в крыле это особенно опасно). Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
 Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Монтаж обогревного носка самолета Ту-95 на 500-часовых регламентных работах. Этот длинный и тяжелый агрегат, в котором проходили коммуникации противообледенительной, топливной и электрической систем самолета, нужно было держать руками на весу до тех пор, пока не будут установлены все многочисленные перемычки металлизации, предотвращавшие локальные скопления статического электричества (за лонжероном находятся топливные баки и потому в крыле это особенно опасно). Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
 Технический состав 182-го Гв.ТБАП на учебных занятиях по эксплуатации шасси самолета Ту-95К. Инженер показывает на термосвидетели колес основной стойки – специальные вкладыши, которые выплавляются при перегреве тормозов из-за чрезмерно резкого торможения. Они все подлежали осмотру после каждой посадки, так как в таком случае колесо подлежало замене. Аэродром Моздок, 60-е годы
Технический состав 182-го Гв.ТБАП на учебных занятиях по эксплуатации шасси самолета Ту-95К. Инженер показывает на термосвидетели колес основной стойки – специальные вкладыши, которые выплавляются при перегреве тормозов из-за чрезмерно резкого торможения. Они все подлежали осмотру после каждой посадки, так как в таком случае колесо подлежало замене. Аэродром Моздок, 60-е годы
Фото: О.А. Сороки

Особое внимание надо было уделять шасси. Много сил забирала замена шин колес, которых на самолете было десять (не считая малой предохранительной хвостовой опоры, которая вступала в действие, если летчик на посадке «перетягивал штурвал»), переборка и регулировка тормозов. Но сложнее с точки зрения знаний и умений была работа с кинематикой уборки – выпуска.

 Подготовка к работе приспособления для демонтажа и монтажа шин колес шасси самолета Ту-95 в ТЭЧ 182-го Гв.ТБАП.Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Подготовка к работе приспособления для демонтажа и монтажа шин колес шасси самолета Ту-95 в ТЭЧ 182-го Гв.ТБАП.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки

Поначалу турбовинтовые двигатели НК-12 не отличались высоким ресурсом и надежностью – ничего удивительного с учетом их новизны и необычно большой, рекордной мощности. Но постепенно их разработчик и изготовитель устранили совместными усилиями их недостатки, и ТВД НК-12 стал одним из первых отечественных высокоресурсных двигателей, не уступая по срокам службы лучшим зарубежным образцам меньшей мощности.

Это было очень кстати, так как обслуживание и особенно замена двигателей Ту-95 также были весьма трудоемким делом. Оно затруднялось не совсем удачной конструкцией капотов гондол Ту-95. Было предложение переделать их по образцу самолета Ан-22 с подобной силовой установкой, но оно исполнено не было.

Регламентные работы на двигателях НК-12МВ самолета Ту-95К 182-го Гв.ТБАП. Коки воздушных винтов АВ-60 сняты, двигатели частично раскапотированы
Регламентные работы на двигателях НК-12МВ самолета Ту-95К 182-го Гв.ТБАП. Коки воздушных винтов АВ-60 сняты, двигатели частично раскапотированы
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Регламентные работы на двигателях НК-12МВ самолета Ту-95К в эскадрилье 182-го Гв.ТБАП
Регламентные работы на двигателях НК-12МВ самолета Ту-95К в эскадрилье 182-го Гв.ТБАП. Конструкция капотов не обеспечивала удобных подходов, а стремянки не везде позволяли работать с соблюдением элементарной техники безопасности: техники были вынуждены сидеть «верхом» на мотогондоле на высоте нескольких метров над бетонкой.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки

Яркой особенностью самолета Ту-95 были огромные соосные воздушные винты АВ-60, состоявшие из двух четырехлопастных винтов диаметром 5,8 метра, вращающихся в противоположные стороны. В начале эксплуатации самолета 16 марта 1957 г. они стали вероятной причиной первой катастрофы Ту-95 в строевой части, но в дальнейшем в отличие от самолетов Ту-95РЦ Авиации ВМФ и тяжелого транспортного самолета Ан-22, особых нареканий не вызывали.

Техник закрывает один из многочисленных замком кока винта АВ-60 самолета Ту-95К. 182-й Гв.ТБАП, аэродром Моздок, 70-е годы.
Техник закрывает один из многочисленных замком кока винта АВ-60 самолета Ту-95К. 182-й Гв.ТБАП, аэродром Моздок, 70-е годы.
Фото: О.А. Сороки
Техобслуживание турбостартера двигателя НК-12МВ самолета Ту-95КМ 182-го Гв.ТБАП. Под открытой крышкой капота виден его квадратный выхлопной патрубок
Техобслуживание турбостартера двигателя НК-12МВ самолета Ту-95КМ 182-го Гв.ТБАП. Под открытой крышкой капота виден его квадратный выхлопной патрубок
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Механик («помазок», как называли солдат срочной службы на аэродроме) выполняет ремонт внешней мотогондолы двигателя НК-12МВ самолета Ту-95К в ТЭЧ 182-го Гв.ТБАП
Механик («помазок», как называли солдат срочной службы на аэродроме) выполняет ремонт внешней мотогондолы двигателя НК-12МВ самолета Ту-95К в ТЭЧ 182-го Гв.ТБАП. За ним видно сопло (часть, принадлежащая мотогондоле, двигатель с самолета снят).
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Техник – «эс-дэшник»
Техник – «эс-дэшник» (социальность СД расшифровывалась просто – «самолет и двигатель») обслуживает турбовинтовой двигатель НК-12МВ. Авиабаза Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 60-е гг.
Многие работы по силовой установке самолета Ту-95 можно было выполнять только голыми руками – зимой это было очень тяжело. А ведь самолет эксплуатировался и на ледовых аэродромах в Арктике!
Фото: О.А. Сороки

Самолет Ту-95 стал последним советским бомбардировщиком, у которого число оборонительных стрелковых точек было больше одной. На средней части фюзеляжа была смонтирована верхняя выдвижная башня ДТ-В12, под хвостовой частью находилась нижняя турель ДТ-Н12, а в самом хвосте – кормоваяДТ-К12. Все они были дистанционно-управляемыми и имели по две пушки АМ-23. Их общий боезапас составлял 700, 800 и 1000 снарядов соответственно. Основными типами снарядов были осколочно-фугасные, зажигательные и противорадиолокационные, которые разрываясь образовывали облачко дипольных отражателей, сбивавших наведение ракет. 

Обслуживание кормовой стрелковой установки ДТ-К-12 самолета Ту-95К. Видны казенная часть правой пушки АМ-23 и ее рукав подачи патронов.182-й Гв.ТБАП, авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Обслуживание кормовой стрелковой установки ДТ-К-12 самолета Ту-95К. Видны казенная часть правой пушки АМ-23 и ее рукав подачи патронов. 182-й Гв.ТБАП, авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Техник по авиавооружению 182-го Гв.ТБАП знакомит механиков-срочников («помазков») с особенностями конструкции и техобслуживания кормовой установки ДК-12 самолета Ту-95.Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Техник по авиавооружению 182-го Гв.ТБАП знакомит механиков-срочников («помазков») с особенностями конструкции и техобслуживания кормовой установки ДК-12 самолета Ту-95.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки

На борту Ту-95 было установлено ставшее к тому времени уже стандартным оборудование, позволявшее осуществлять полеты в любых погодных условиях и во всех широтах. Его освоение не вызвало особых затруднений ни у летного, ни у технического состава. В ходе эксплуатации на борту модернизируемых самолетов появлялись новые радиосредства, такие как пилотажно-навигационный комплекс «Путь-1Б», курсовая система КС-6Д, станция группового самолетовождения и бомбометания «Роговица». Обучение их использованию и обслуживанию потребовало много сил – люди должны были не только изучать новую матчасть, но и существенно «подтянуть» свой собственный общеобразовательный уровень. А ведь тогда даже у офицеров не у всех за плечами была даже школа-десятилетка, не говоря уже о высшем образовании, которого в то время военное училище не давало. 

Техник группы АО (авиационного оборудования) 182-го Гв.ТБАП выполняет регламентные работы в кабине самолета Ту-95К на рабочем месте командира корабля. Часть приборов демонтирована и передана в ТЭЧ для поверки. Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Техник группы АО (авиационного оборудования) 182-го Гв.ТБАП выполняет регламентные работы в кабине самолета Ту-95К на рабочем месте командира корабля. Часть приборов демонтирована и передана в ТЭЧ для поверки. Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Техник группы АО 182-го Гв.ТБАП Н. Назаров выполняет регламентные работы по приборному оборудованию самолета Ту-95К. Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Техник группы АО 182-го Гв.ТБАП Н. Назаров выполняет регламентные работы по приборному оборудованию самолета Ту-95К.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП Б. Лысенко выполняет проверку станции предупреждения об радиолокационном облучении локатором противника СПО-3 «Сирена» самолета Ту-95К. Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП Б. Лысенко выполняет проверку станции предупреждения об радиолокационном облучении локатором противника СПО-3 «Сирена» самолета Ту-95К.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки

Но главным компонентом авиационно-ракетного комплекса «Комета-20» (К-20) самолета Ту-95К была радиометрическая система ЯД системы наведения снаряда Х-20, установлена на носителе (разработчик – ЦКБ-283 МРП) и система приема команд наведения ЯР самолета-снаряда Х-20М (разработчик – КБ-1 МОМ). Именно она выполняла наведение ракеты на цель.

Инженер группы РЭО выполняет работы на радиолокационной системе ЯД самолета Ту-95К. Эта система осуществляла поиск цели и наведение на нее сверхзвукового самолета-снаряда Х-20М с термоядерной боевой частью мощностью 3,0 мегатонны в тротиловом эквиваленте. Крылатая ракета могла поражать радиолокационно-контрастные подвижные и неподвижные цели с дальности до 600 км.Аэродром Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 70-е годы
Инженер группы РЭО выполняет работы на радиолокационной системе ЯД самолета Ту-95К. Эта система осуществляла поиск цели и наведение на нее сверхзвукового самолета-снаряда Х-20М с термоядерной боевой частью мощностью 3,0 мегатонны в тротиловом эквиваленте. Крылатая ракета могла поражать радиолокационно-контрастные подвижные и неподвижные цели с дальности до 600 км.
Аэродром Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 70-е годы
Фото: О.А. Сороки
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП осматривает пульт станции ЯД на месте 2-го штурмана самолета Ту-95К. На переднем плане щиток настройки станции, над ним – три индикатора, за которыми должен следить оператор станции в процессе наведения самолета-снаряда Х-20М. Для удобства сиденье опущено в крайнее нижнее положение, а в полете оно обычно выше.
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП осматривает пульт станции ЯД на месте 2-го штурмана самолета Ту-95К. На переднем плане щиток настройки станции, над ним – три индикатора, за которыми должен следить оператор станции в процессе наведения самолета-снаряда Х-20М. Для удобства сиденье опущено в крайнее нижнее положение, а в полете оно обычно выше.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Архив О.А. Сороки
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП старший лейтенант Черезов осматривает фотоприставку блока 4-1 индикатора обнаружения цели станции ЯД самолета Ту-95К. Она регистрировала работу оператора в процессе тактического (без сброса) или практического пуска самолета-снаряда Х-20М. Над фотоприставкой виден блок 4-3 той же станции. Авиабаза Моздок, конец 60-х гг
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП старший лейтенант Черезов осматривает фотоприставку блока 4-1 индикатора обнаружения цели станции ЯД самолета Ту-95К. Она регистрировала работу оператора в процессе тактического (без сброса) или практического пуска самолета-снаряда Х-20М. Над фотоприставкой виден блок 4-3 той же станции.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг
Архив О.А. Сороки
Моздок, 70-е годы
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП капитан О.А. Сорока паяет наглядное пособие для обучения личного состава эксплуатации станции ЯД на самолете Ту-95КМ. За ним ¬– собранный в учебном классе пульт 2-го штурмана с индикаторами станции ЯД (слева направо: индикатор дальности по которому необходимо было совмещать метки цели и ракеты в виде горизонтальных рисок, индикатор азимут-дальность, дававший радиолокационное изображение местности и цели, индикатор обнаружения цели).
Моздок, 70-е годы.
Архив О.А. Сороки
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП осматривает «блин» – блок приемника наведения станции ЯД через снятые люки на правом борту НЧФ самолете Ту-95КМ. Над головой техника видна зачехленная штанга дозаправки
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП осматривает «блин» – блок приемника наведения станции ЯД через снятые люки на правом борту НЧФ самолете Ту-95КМ. Над головой техника видна зачехленная штанга дозаправки.
Аэродром Моздок, 60-е годы.
Фото:  О.А. Сороки
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП осматривает блоки станции ЯД через снятые люки на левом борту НЧФ самолете Ту-95КМ (видна изогнутая труба системы дозаправки топливом в полете). Вид против полета. Аэродром Моздок, 60-е годы.
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП осматривает блоки станции ЯД через снятые люки на левом борту НЧФ самолете Ту-95КМ (видна изогнутая труба системы дозаправки топливом в полете). Вид против полета. Аэродром Моздок, 60-е годы.
Фото:  О.А. Сороки
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП О.А. Сорока выполняет настройку передатчика наведения станции ЯД на самолете Ту-95КМ. Сняты люки на правом борту носовой части фюзеляжа
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП О.А. Сорока выполняет настройку передатчика наведения станции ЯД на самолете Ту-95КМ. Сняты люки на правом борту носовой части фюзеляжа.
Аэродром Моздок, 70-е годы.
Архив О.А. Сороки
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП О.А. Сорока выполняет настройку передатчика наведения станции ЯД на самолете Ту-95КМ. Сняты люки на правом борту носовой части фюзеляжа
Техник группы РЭО 182-го Гв.ТБАП О.А. Сорока выполняет настройку передатчика наведения станции ЯД на самолете Ту-95КМ. Сняты люки на правом борту носовой части фюзеляжа.
Аэродром Моздок, 70-е годы.
Архив О.А. Сороки
Блок 1-5а («блин») станции ЯД самолета Ту-95К
Блок 1-5а («блин») станции ЯД самолета Ту-95К. Обращает внимание «неуставная» обувь механика, выполняющего работы на самолете – так было удобнее, чем в ботинках.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Установка приемо-передатчика станции ЯД с помощью крана на автомобильном шасси (блок весил около 500 кг и располагался слева в носовой части  самолета Ту-95К)
Установка приемо-передатчика станции ЯД с помощью крана на автомобильном шасси (блок весил около 500 кг и располагался слева в носовой части самолета Ту-95К).
Авиабаза Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 60-е гг.
Фото: О.А. Сороки

Двухантенный локатор ЯД, предназначенный для поиска крупных радиоконтрастных целей на поверхности суши и моря, оказался не очень хорошо приспособлен для наблюдения за метеорологической обстановкой, что с успехом делали самолетные РЛС других типов. А между тем в дальнем полете, особенно над морем и тем более над территорией противника задача своевременного обнаружения грозовых фронтов, например, для экипажа межконтинентального ракетоносца крайне важна.

Конструкторы самолета Ту-95К не предусмотрели такого оборудования, но оно было создано и установлено на многие самолеты силами «народных умельцев» из технического состава 182-го Гвардейского ТБАП. Сделанная ими метеорологическая РЛС «Туча» зарекомендовала себя с наилучшей стороны и для этого, и для решения навигационных задач. Доработка самолетов таким радаром была одобрена и узаконена разработчиком самолета – ОКБ Андрея Николаевича Туполева.

Блоки метеорологической РЛС «Туча», предназначенной для обнаружения грозовых фронтов и навигации. Станция была разработана специалистами группы РЭО из 182-го Гв.ТБАП для самолетов Ту-95К на базе передающей части локатора РБП-3 самолета Ил-28 и работала на 3-см антенну станции ЯД. Установкой этой РЛС были доработаны почти все самолеты 182-го ТБАП силами ТЭЧ части
Блоки метеорологической РЛС «Туча», предназначенной для обнаружения грозовых фронтов и навигации. Станция была разработана специалистами группы РЭО из 182-го Гв.ТБАП для самолетов Ту-95К на базе передающей части локатора РБП-3 самолета Ил-28 и работала на 3-см антенну станции ЯД. Установкой этой РЛС были доработаны почти все самолеты 182-го ТБАП силами ТЭЧ части
Архив О.А. Сороки

На самолетах Ту-95, как и на других тяжелых машинах того периода, локаторы использовались и в оборонительном вооружении. Станция ПРС-1 «Аргон», а затем более совершенная ПРС-4 «Криптон», устанавливалась над кабиной командира огневых точек (КОУ – кормового стрелка). 

Техник группы РЭО выполняет работы на радиоприцеле ПРС-1 «Аргон» (изделие АР-17) кормовой огневой точки самолета Ту-95К
Техник группы РЭО выполняет работы на радиоприцеле ПРС-1 «Аргон» (изделие АР-17) кормовой огневой точки самолета Ту-95К.
Аэродром Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 70-е годы
Фото: О.А. Сороки
Техник группы РЭО А. Морозкин осматривает станцию ПРС-1 «Аргон» самолета Ту-95К над кабиной кормового стрелка
Техник группы РЭО А. Морозкин осматривает станцию ПРС-1 «Аргон» самолета Ту-95К над кабиной кормового стрелка. Виден приемо-передатчик станции ПР-1А (представлявший собой модификацию станции «Изумруд», создававшейся для первых всепогодных перехватчиков МиГ-17ПФ с пушечным вооружением), за ним расположена гироплощадка стабилизации антенны АР-19.
Аэродром Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 70-е годы
Фото: О.А. Сороки
Техник группы РЭО А. Морозкин проводит регламентные работы в кабине командира огневых установок (КОУ – кормовой стрелок). Он смотрит в тубус индикатора радиоприцела ПРС-4 «Криптон» самолета Ту-95КМ. «Криптон» был более совершенной станцией, сменившей первый «Аргон» ПРС-1. На заднем плане видна оптическая прицельная станция ПС-153, которой КОУ пользовался при хорошей видимости цели. КОУ мог управлять не только своей кормовой, но также верхней и нижней установками в секторах видимости своих прицельных станций ПРС-4 (ПРС-1) или ПС-153
Техник группы РЭО А. Морозкин проводит регламентные работы в кабине командира огневых установок (КОУ – кормовой стрелок). Он смотрит в тубус индикатора радиоприцела ПРС-4 «Криптон» самолета Ту-95КМ. «Криптон» был более совершенной станцией, сменившей первый «Аргон» ПРС-1. На заднем плане видна оптическая прицельная станция ПС-153, которой КОУ пользовался при хорошей видимости цели. КОУ мог управлять не только своей кормовой, но также верхней и нижней установками в секторах видимости своих прицельных станций ПРС-4 (ПРС-1) или ПС-153
Фото: О.А. Сороки

Самолет Ту-95К не имел привычного бомбоотсека, а лишь нишу, в которую втягивался частично огромный корпус самолета-снаряда Х-20М длиной около четырнадцати и диаметром почти два метра. В этой нише стоял балочный держатель БД-206, на который и подвешивалась эта «дура», которая в снаряженном состоянии весила 11600…11800 кг.

Начальник группы специального авиационного вооружения (АВ) 182-го Гв.ТБАП М. Ширяев (слева) и предположительно инженер полка по АВ Сальников (справа) осматривают балочный держатель БД-206 самолета Ту-95К. На него подвешивался самолет-снаряд Х-20М, который в снаряженном состоянии весил более 12 тонн
Начальник группы специального авиационного вооружения (АВ) 182-го Гв.ТБАП М. Ширяев (слева) и предположительно инженер полка по АВ Сальников (справа) осматривают балочный держатель БД-206 самолета Ту-95К. На него подвешивался самолет-снаряд Х-20М, который в снаряженном состоянии весил более 12 тонн.
Аэродром Моздок, 70-е годы
Фото: О.А. Сороки
Механик выполняет работы в отсеке балочного держателя самолета Ту-95К, сидя на закрытой левой створке люка и опущенной балке БД-206. Вид по полету, правые створки отсека открыты, а левые закрыты
Механик выполняет работы в отсеке балочного держателя самолета Ту-95К, сидя на закрытой левой створке люка и опущенной балке БД-206. Вид по полету, правые створки отсека открыты, а левые закрыты. После подвески ракеты балка БД-206 двумя винтовыми подъемниками (передний виден за механиком) поднималась вверх, втягивая самолет-снаряд почти наполовину в этот отсек фюзеляжа. При пуске балка сначала опускалась в промежуточное положение, в котором производился контроль связи с системой наведения ракеты и ее ответчиком без кабелей (по радиоканалу), а затем доопускалась в пусковое положение. После пуска балка опять подтягивалась вверх, а отсек закрывался створками.
182-й Гв.ТБАП, аэродром Моздок, 60-е годы.
Фото: О.А. Сороки
Винтовой подъемник балочного держателя БД-206 в полностью опущенном положении. Вид в хвостовую часть отсека вооружения самолета Ту-95К.
Винтовой подъемник балочного держателя БД-206 в полностью опущенном положении. Вид в хвостовую часть отсека вооружения самолета Ту-95К.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки
Техник группы специального АВ регулирует замок балочного держателя БД-206 самолета Ту-95К во время регламентных работ. На одном таком замке «висят» все без малого двенадцать тонн «живого веса» самолета-снаряда Х-20М.
Техник группы специального АВ регулирует замок балочного держателя БД-206 самолета Ту-95К во время регламентных работ. На одном таком замке «висят» все без малого двенадцать тонн «живого веса» самолета-снаряда Х-20М.
Аэродром Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 60-е годы
Фото: О.А. Сороки
Техник группы специального АВ протирает пропитанные «пушечной смазкой» тросы полиспаста подъема ракеты балочного держателя БД-206 самолета Ту-95К. Этот полиспаст подтягивал самолет-снаряд Х-20М к балке БД-206 и ее замку при подвеске изделия с транспортировочной тележки
Техник группы специального АВ протирает пропитанные «пушечной смазкой» тросы полиспаста подъема ракеты балочного держателя БД-206 самолета Ту-95К. Этот полиспаст подтягивал самолет-снаряд Х-20М к балке БД-206 и ее замку при подвеске изделия с транспортировочной тележки
Аэродром Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 70-е годы. Вид по полету.
Фото: О.А. Сороки
Техник группы специального АВ опускает балочный держатель БД-206 самолета Ту-95К в положение «подвеска» с помощью выносного пульта
Техник группы специального АВ опускает балочный держатель БД-206 самолета Ту-95К в положение «подвеска» с помощью выносного пульта.
За ним видны основная стойка шасси самолета и машина АПА-35 – аэродромный пусковой агрегат на автомобильном шасси, который запитывает системы самолета током пока его двигатели и их генераторы не работают
Аэродром Моздок, 182-й Гв.ТБАП, 70-е годы.
Фото: О.А. Сороки

Чтобы самолет Ту-95 мог выполнить свой многочасовой полет, на его борту должно абсолютно исправно функционировать многочисленное оборудование, которое помогает экипажу и поддерживает его жизнедеятельность там, где дышать человек уже не может, а температура всегда минус сорок.

Наряду с системой кондиционирования воздуха работают различные радиоустройства. Очень сложно было избавить их все от взаимных помех.

Установка КПЖ (сосуда для жидкого кислорода, которым экипаж дышал в многочасовом полете) в техотсеке ракетоносца Ту-95К. Техотсек – это большое негерметизированное пространство в фюзеляже самолета между баком №5, находящимся сразу за отсеком вооружения, и кабиной в самом хосте, в которой сидели стрелок-радист и командир огневых установок
Установка КПЖ (сосуда для жидкого кислорода, которым экипаж дышал в многочасовом полете) в техотсеке ракетоносца Ту-95К. Техотсек – это большое негерметизированное пространство в фюзеляже самолета между баком №5, находящимся сразу за отсеком вооружения, и кабиной в самом хосте, в которой сидели стрелок-радист и командир огневых установок.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Архив О.А. Сороки
Приемо-передатчик системы радиолокационного государственного опознавания «Хром-Никель» в техотсеке самолета Ту-95К. Между рук механика – блок «Заря» этой системы
Приемо-передатчик системы радиолокационного государственного опознавания «Хром-Никель» в техотсеке самолета Ту-95К. Между рук механика – блок «Заря» этой системы.
В систему входили три главных подсистемы. Самолетный радиолокационный запросчик-ответчик СРЗО-2М выдавал кодированный сигнал на опознавание другого самолета и отвечал на такой сигнал также кодом на другой волне. Ответчик СРО-2П давал кодированный ответный сигнал «я свой самолет» РЛС систем ПВО страны. Самолетный ответчик дальности СО-69 работал с наземным оборудованием навигации и слепой посадки, а также сообщал на командно-диспетчерский пункт (КДП) о расстоянии до самолета, остатке топлива на его борту и давал другую специальную информацию.
Система «Хром-Никель» была одной из самых секретных на Ту-95. В случае посадки вне своей территории она должна была быть уничтожена взрывом специального пиропатрона, чтобы ее кодовый механизм не попал в руки противника. Кроме того, был специальный датчик перегрузки, который подрывал пиропатрон в случае посадки на фюзеляж.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Архив О.А. Сороки
Работы по оборудованию в техотсеке самолета Ту-95. Слева виден край мешка для сбора стреляных гильз верхней пушечной установки
Работы по оборудованию в техотсеке самолета Ту-95. Слева виден край мешка для сбора стреляных гильз верхней пушечной установки.
Верхняя пушечная установка ДТ-В12 с двумя пушками АМ-23 в крейсерском полете находилась в убранном положении и выдвигалась вверх только для ведения огня. Ее общий боекомплект был 700 снарядов. Огонь из нее могли вести в секторах обзора своих прицельных станций верхний стрелок, стрелок-радист и КОУ.
Авиабаза Моздок, конец 60-х гг.
Фото: О.А. Сороки

Важнейшее значение придавалось развертыванию самолетов Дальней Авиации на временных аэродромах. Это и выход из-под удара противника и возможность внезапного для противника выдвижения своей авиации на нужное направление в нужное время. Важность этого показала еще Великая Отечественная война и подтвердила война Шестидневная война 1967 г., когда арабская авиация, привязанная к стационарным аэродромам, была быстро уничтожена упреждающим ударом израильтян.

Для того, чтобы самолет Ту-95 смог работать с неподготовленного грунтового, тундрового или ледового аэродрома, мало было укатать его – надо было снабдить всем необходимым для подготовки самолета к боевому вылету. В случае с ракетоносцем Ту-95К это было очень не легко и просто удивляешься, как люди могли выдержать такое!

Дизель-электростанция мощностью 50 кВт передвижной технико-эксплуатационной части 182-го Гв.ТБАП. Такое оборудование использовалось для обеспечения полетов, обслуживания и ремонта самолетов Ту-95К при их развертывании на полевых аэродромах рассредоточения и на передовых тундровых и ледовых аэродромах в Арктике. Вслед за ракетоносцами туда улетал обслуживающий персонал (для этого в 106-й дивизии были свои транспортные самолеты Ту-114 и уникальный Ту-116 и привлекались Ан-12 из Военно-транспортной авиации) и уезжала длинная автоколонна со всем необходимым
Дизель-электростанция мощностью 50 кВт передвижной технико-эксплуатационной части 182-го Гв.ТБАП. Такое оборудование использовалось для обеспечения полетов, обслуживания и ремонта самолетов Ту-95К при их развертывании на полевых аэродромах рассредоточения и на передовых тундровых и ледовых аэродромах в Арктике. Вслед за ракетоносцами туда улетал обслуживающий персонал (для этого в 106-й дивизии были свои транспортные самолеты Ту-114 и уникальный Ту-116 и привлекались Ан-12 из Военно-транспортной авиации) и уезжала длинная автоколонна со всем необходимым
Фото: О.А. Сороки
Техник 182-го Гв.ТБАП Евтипов подключает питание к самолету Ту-95 от дизель-генератора мощностью 50 кВт, входящего в состав передвижной технико-эксплуатационной части полка на аэродроме рассредоточения.На заднем плане видна палатка, в которой жил техсостав в том числе зимой в Арктике. Температура в такой палатке на ледовом аэродроме при постоянно работающих керосиновых «печках» была лишь чуть выше нуля и отдыхали в спальных мешках – по-другому не заснешь, слишком холодно. «Сугрев спиртом» не приветствовался в силу специфики работы, требующей свежей головы и крепких рук
Техник 182-го Гв.ТБАП Евтипов подключает питание к самолету Ту-95 от дизель-генератора мощностью 50 кВт, входящего в состав передвижной технико-эксплуатационной части полка на аэродроме рассредоточения. На заднем плане видна палатка, в которой жил техсостав в том числе зимой в Арктике. Температура в такой палатке на ледовом аэродроме при постоянно работающих керосиновых «печках» была лишь чуть выше нуля и отдыхали в спальных мешках – по-другому не заснешь, слишком холодно. «Сугрев спиртом» не приветствовался в силу специфики работы, требующей свежей головы и крепких рук
Фото: О.А. Сороки
Передвижная технико-эксплуатационная часть 182-го Гв.ТБАП базировалась на автомобилях повышенной проходимости – трехмостовых грузовиках ЗиЛ-157. Она предназначалась для экстренного перебазирования полка на полевой аэродром в случае военной опасности и предоставляла не только возможность нормального выполнения нескольких боевых вылетов, но и элементарные бытовые условия для техсостава. В ее состав входили также палатка-столовая и баня, которую мы видим на этом снимке
Передвижная технико-эксплуатационная часть 182-го Гв.ТБАП базировалась на автомобилях повышенной проходимости – трехмостовых грузовиках ЗиЛ-157. Она предназначалась для экстренного перебазирования полка на полевой аэродром в случае военной опасности и предоставляла не только возможность нормального выполнения нескольких боевых вылетов, но и элементарные бытовые условия для техсостава. В ее состав входили также палатка-столовая и баня, которую мы видим на этом снимке
Фото: О.А. Сороки

Но вот самолет готов к дальнему полету по плану боевой подготовки.

Самолет Ту-95КМ из 182-го ТБАП на аэродроме Моздок. Чтобы он совершил один полет продолжительностью 8-12 часов, требовалось затратить несколько сотен часов труда технического состава
Самолет Ту-95КМ из 182-го ТБАП на аэродроме Моздок. Чтобы он совершил один полет продолжительностью 8-12 часов, требовалось затратить несколько сотен часов труда технического состава
Архив О.А. Сороки

Экипаж занял свои места в кабинах Ту-95К, запустил двигатели, вырулил на взлетно-посадочную полосу аэродрома Моздок. Бортинженер вывел двигатели на взлетный режим и командир повел свой корабль по дальнему маршруту…

Самолет Ту-95К из 182-го Гв.ТБАП 106-й ТБАД в полете на предельно малой высоте над морем. На таком режиме летчик контролировал высоту только по виду гребней волн. Выход на рубеж пуска на бреющем полете и набор высоты в последний момент в то время чаще  всего позволял избежать обнаружения и локаторами кораблей противника и перехватчиками с его авианосцев – это было проверено практикой. Но расход топлива на таком режиме резко увеличивался и для «охоты за авианосцами» необходима была дозаправка в воздухе
Самолет Ту-95К из 182-го Гв.ТБАП 106-й ТБАД в полете на предельно малой высоте над морем. На таком режиме летчик контролировал высоту только по виду гребней волн. Выход на рубеж пуска на бреющем полете и набор высоты в последний момент в то время чаще всего позволял избежать обнаружения и локаторами кораблей противника и перехватчиками с его авианосцев – это было проверено практикой. Но расход топлива на таком режиме резко увеличивался и для «охоты за авианосцами» необходима была дозаправка в воздухе
Фото: Ю.С. Храмцова

 Там, в нейтральных водах и в небе над ним – вероятный противник.

Палубный перехватчик де Хэвилленд D.H.110 «Си Виксен» FAW Mk. 2 авиации ВМС Великобритании сопровождает Ту-95К из 182-го Гвардейского ТБАП над нейтральными водами – 60-е годы, разгар холодной войны
Палубный перехватчик де Хэвилленд D.H.110 «Си Виксен» FAW Mk. 2 авиации ВМС Великобритании сопровождает Ту-95К из 182-го Гвардейского ТБАП над нейтральными водами – 60-е годы, разгар холодной войны.
«Охота за авианосцами» иногда напоминала игру в кошки-мышки, подчас весьма жесткую. Но бывало, что пилоты палубных самолетов вероятного противника сами приводили ракетоносец к своему кораблю. Их расчёт был прост: услуга за услугу. Советский экипаж делает свои фото корабля, а пилоты других самолетов с борта авианосца – фото «русского медведя». В итоге и те, и другие получают поощрение от командования за успешно выполненную боевую задачу – выход на цель и учебный перехват соответственно. При этом все понимают серьезность ситуации и ведут себя максимально осторожно и вежливо. В частности, стрелки на борту Ту-95 не должны были двигать стволами своих артустановок, а операторы средств РЭП – включать свое оборудование пока «партнер» ведет себя также корректно
Фото: Ю.С. Храмцова

Главная задача экипажа межконтинентального ракетоносца Ту-95К – скрытно выйти на рубеж, выполнить пуск и уйти, избежав встречи с вражескими перехватчиками. Хотя дальность пуска самолета-снаряда Х-20М была достаточно велика – 450…600 км – это требовало от командира быть изрядным тактиком, знать «назубок» возможности противника и учитывать их, а от экипажа он ждал четких и слаженных действий.

Цена ошибки – на фото ниже. Благо, в тот раз обошлось без жертв.

Самолет Ту-95КМ борт № 11 из 1006-го ТБАП, совершивший посадку после аварийного пуска самолета-снаряда Х-20М.
Самолет Ту-95КМ борт № 11 из 1006-го ТБАП, совершивший посадку после аварийного пуска самолета-снаряда Х-20М.
По заданию выполнялся тактический пуск (то есть отрабатывалось только сопровождение цели и все пусковые процедуры без собственно отцепки ракеты), но оператор вместо включения кинокамеры регистрации по ошибке нажал кнопку сброса ракеты. Ракета сошла нештатно, столкнулась с носителем и упала в Каспийское море.
Авиабаза Узин, 1987 г.
В целом самолет Ту-95К (как и вообще все другие модификации Ту-95 для Дальней Авиации, зарекомендовал себя исключительно надежной машиной, требующей, однако, тщательного исполнения норм ее эксплуатации. Из пятнадцати аварий и катастроф, случившихся в строевых частях Дальней Авиации с самолетами этого типа, в десяти случаях сыграл свою роковую роль «человеческий фактор», и только в семи были отмечены отказы на борту (в некоторых случаях имело место и то, и другое).
Фото: Ю.С. Храмцова

Тяжелый и большой самолет-снаряд Х-20М создавал немалое дополнительное аэродинамическое сопротивление и для обеспечения достаточного радиуса действия с ним самолет Ту-95КД должен был дозаправляться в полете.

Чтобы вести «охоту за авианосцами» или ходить к берегам Америки, ракетоносцы Ту-95КД и КМ должны были один, а то и два раза дозаправиться в полете
Чтобы вести «охоту за авианосцами» или ходить к берегам Америки, ракетоносцы Ту-95КД и КМ должны были один, а то и два раза дозаправиться в полете. На этом снимке самолет-заправщик М-4-II готовится отдать топливо самолету Ту-95КМ из 182-го Гвардейского ТБАП. Так он виден на подходе из его пилотской кабины.
Первый советский самолет-танкер с комплексным агрегатом заправки системы «Конус» М-4-II конструкции ОКБ-23 В.М. Мясищева мог передать за раз до 40 тонн керосина. Заправка продолжалась около 20 минут и все это время летчики «активного» (то есть заправляемого) самолета должны были совершать сложные маневры и четко выдерживать строй заправки. За эти 20 минут они теряли до 2-3 килограмма своей массы тела, которая потом изливалась в их комбинезоны
Фото с борта ракетоносца сделал Ю.С. Храмцов
Самолет Ту-95КМ из 106-й ТБАД во время дозаправки топливом в полете от танкера М-4-II или 3М-II: перед контактированием, во время перекачки топлива и в момент отцепки. На последнем снимке виден поток паров и капель керосина вырывающийся из свободного пространства шланга до клапана при расцепке
Самолет Ту-95КМ из 106-й ТБАД во время дозаправки топливом в полете от танкера М-4-II или 3М-II: перед контактированием, во время перекачки топлива и в момент отцепки. На последнем снимке виден поток паров и капель керосина вырывающийся из свободного пространства шланга до клапана при расцепке.
Фото из архива О.А. Сороки
Самолет Ту-95КМ из 106-й ТБАД во время дозаправки топливом в полете от танкера М-4-II или 3М-II: перед контактированием, во время перекачки топлива и в момент отцепки. На последнем снимке виден поток паров и капель керосина вырывающийся из свободного пространства шланга до клапана при расцепке
Самолет Ту-95КМ из 106-й ТБАД во время дозаправки топливом в полете от танкера М-4-II или 3М-II: перед контактированием, во время перекачки топлива и в момент отцепки. На последнем снимке виден поток паров и капель керосина вырывающийся из свободного пространства шланга до клапана при расцепке.
Фото из архива О.А. Сороки
Самолет Ту-95КМ из 106-й ТБАД во время дозаправки топливом в полете от танкера М-4-II или 3М-II: перед контактированием, во время перекачки топлива и в момент отцепки. На последнем снимке виден поток паров и капель керосина вырывающийся из свободного пространства шланга до клапана при расцепке
Самолет Ту-95КМ из 106-й ТБАД во время дозаправки топливом в полете от танкера М-4-II или 3М-II: перед контактированием, во время перекачки топлива и в момент отцепки. На последнем снимке виден поток паров и капель керосина вырывающийся из свободного пространства шланга до клапана при расцепке.
Фото из архива О.А. Сороки

 

Вот так несли свою трудную службу экипажи ракетоносцев Ту-95К – на земле и в воздухе, днем и ночью, в зной и стужу охраняя мир и покой нашей Родины.

Самолет Ту-95КМ из 106-й авиадивизии в полете на большой высоте
Самолет Ту-95КМ из 106-й авиадивизии в полете на большой высоте. Самолеты этого типа служили до конца 80-х годов, а в последних стрельбах в 1987 г. показали результаты лучше, чем новые Ту-95К-22 и Ту-95МС. Впрочем, ничего удивительного – просто их экипажи не успели «набить руку», а матчасть – и самолеты, и ракеты Х-22Н и Х-55 – содержала еще определенные конструктивно-производственные недостатки, которые изживались постепенно путем реализаций бюллетеней разработчика и завода-изготовителя
Фото: архив О.А. Сороки
Межконтинентальный ракетоносец Ту-95КМ борт «69» из 182-го ТБАП катится по рулежке мимо КДП на аэродроме Моздок. На борту техотсека видны обтекатели антенн станций радиотехнической разведки «Ромб» и «Квадрат»
Межконтинентальный ракетоносец Ту-95КМ борт «69» из 182-го ТБАП катится по рулежке мимо КДП на аэродроме Моздок. На борту техотсека видны обтекатели антенн станций радиотехнической разведки «Ромб» и «Квадрат».
На самолетах этого типа в порядке строевой доработки устанавливались две станции СРС-4 «Квалрат-2», две СРС-5 «Вишня» и по одной СРС-6 «Ромб-4А» и СРС-7 «Ромб-4Б».
Станция СРС-4 «Квадрат-2» вела детальную радиоразведку, записывая сигналы вражеских систем для их последующего анализа с целью определения назначения и режима работы их источника.
Станция общей радиотехнической разведки СРС-5 «Вишня» СРС-5 обеспечивала прослушивание с большой дальности (а в доработанном варианте и определяла пеленг) радиосредств противника в диапазоне 100…400 МГц (прежде всего – открытой радиосвязи). Запись сигналов производилась на бортовой магнитофон.
Станции «Ромб» делают тоже самое для поиска и пеленгации радиолокаторов противника, находящихся с правого и левого борта самолета.
Станции СРС (прежде всего – «Ромб» были основным оборудованием для «тихого» поиска вражеских авианосцев, позволявших находить их с расстояния 400-600 км и скрытно выходить на рубеж пуска самолета-снаряда Х-20М
Фото: архив О.А. Сороки