Итак, с конца ХIХ века в войска приходят новые виды связи – сначала телеграф и телефон, а затем и радио. С ними штабам стало работать проще и легче, вырос темп ведения боевых действий во времени и их размах в пространстве. Но штабы стали «обрастать хозяйством» в виде все увеличивавшегося количества различных технических средств – подчас весьма громоздких и тяжелых. И даже с ними часто каналов связи не хватало, чтобы отдать необходимую команду всем заинтересованным в ней подразделениям одновременно. К тому же радиопередачи научились пеленговать – по двум-трем пеленгам место нахождения штаба засекалось и по этому району что? Правильно – наносился артиллерийский, авиационный или ракетный удар.

 

Выход был найден в использовании транспорта – сначала железнодорожного, а затем автомобильного. Но они были привязаны к дорогам, да и скорость его движения быстро перестала удовлетворять военных. Самолет был в этом отношении значительно лучше, но требовал аэродрома. Вертолет летал медленнее, но не был привязан к аэродрому, а также не тратил времени на выруливание: сбросили маскировочные сети, экипаж и группа управления заняли свои места в кабинах – и штаб уходит в небо!

 

 

Воздушные командные пункты для штабов армий

 

Идея использования вертолета в качестве «летающего штаба» появилась в Советском Союзе вместе с первыми такими аппаратами, еще экспериментальными, сразу после окончания Великой Отечественной войны, но была реализована только в 1961 г., когда на базе серийного транспортного вертолета Ми-4 сделали специальную модификацию Ми-4ВКП – «воздушный командный пункт».

 

Однако этот вертолет с одним поршневым двигателем АШ-82В взлетной мощностью 1700 л.с. быстро перестал удовлетворять требованиям времени. В 1957 г. совершил свой первый полет гораздо более мощный винтокрылый гигант Ми-6 – в то время он действительно был самым большим, тяжелым и мощным вертолетом в мире. Его серийный выпуск начался в 1959 г. в Ростове-на-Дону, а затем и в Москве, но там он продолжался недолго, поскольку авиазавод № 23 передали ракетчикам.

 

Два турбовальных двигателя Д-25В мощностью по 5500 л.с. позволяли ему взлетать с весом до 42,5 тонны, поднимать 10 тонн груза и развивать скорость до 300 км/ч – Ми-6 тогда был, наверное, еще и самым быстрым вертолетом в мире, по крайней мере, среди серийных.

 

Объем его грузовой кабины был целых 80 кубометров, что позволяло разместить в ней не только груз, но и что-то другое. На базе этой классической машины, служившей более полувека в авиации нашей страны и за ее пределами, было сделано множество специальных модификаций, в том числе и воздушные командные пункты.

 

Хотя скорость в таком варианте несколько снизилась из-за добавочного аэродинамического сопротивления, создаваемого новыми антеннами, а взлет и посадку в обычных условиях рекомендовалось выполнять по-самолетному с разбегом и пробегом, воздушный командный пункт армейского уровня Ми-6А ВКП оказался машиной чрезвычайно полезной и востребованной, способной в сложной обстановке гораздо на большее, чем предполагали разработчики и было записано в руководстве по его летной эксплуатации.

 

Познакомим читателя с историей появления особенностями воздушных командных пунктов на базе тяжелого транспортного вертолета Ми-6 подробнее.

Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 с запущенными двигателями готовится к взлету
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 с запущенными двигателями готовится к взлету
Фото: авиару.рф

 

Краткая техническая справка № 1

воздушные командные пункты на базе вертолета Ми-6

Ми-6А ВКП (изд. 50А ВКП) строевой, воздушный командный пункт армейского уровня. Создан по инициативе Министерства обороны СССР в связи с необходимостью повышения устойчивости боевого управления большими массами войск в условиях маневренной войны. Проект и доработка серийного вертолета выполнены АРЗ-535 МО СССР (г. Конотоп, Украинская ССР). Проектные работы велись в Отделе руководства оборудованием (ОРО) завода под руководством майора Д.М. Мельникова, ведущими специалистами по группам были В.М. Морозов, В.Ф. Косенков и капитан Е.И. Марфенков.

Вертолет предназначался для решения следующих задач:

  • обеспечения выхода из-под удара КП армии, его мобильности и способности передвигаться вслед за частями с целью непрерывного управления ее частями и соединениями;
  • оперативного создания дополнительных (ранее не выявленных противником) каналов связи, работающих из другой географической точки и на других частотах;
  • оперативного создания дополнительных каналов связи (в том числе со Ставкой верховного главнокомандования) перед нанесением удара с применением тактического ядерного оружия, когда интенсивность радиообмена резко возрастает на короткое время (это связано как с получением подтверждения на применение ТЯО от вышестоящего штаба, так и с необходимостью своевременного информирования большого числа своих подразделений, что делается заблаговременно для принятия ими мер защиты от поражающих факторов ТЯО, но так, чтобы противник не успел приготовиться к этому).

Кроме того, вертолет ВКП рассматривался как «запасной штаб» на случай, если основной наземный командный пункт армии будет выявлен и уничтожен противником. Потому существовали термины ВКП, ВПУ и ВзПУ.

Воздушный командный пункт предназначался для работы только с земли – он прибывал на место назначения, развертывал при необходимости дополнительные антенны или подключался к существующим, включал аппаратуру и приступал к передаче и приему сообщений.

Основные отличия:

  • демонтировано все оборудование для погрузки, перевозки, разгрузки и десантирования личного состава, техники, грузов, раненых;
  • грузовая рампа заблокирована в закрытом положении;
  • грузовая кабина была разделена на два отсека перегородкой (в переднем находилась спецаппаратура связи и ее операторы, в заднем – офицеры группы управления штаба армии) и получила декоративную отделку для создания комфортных условий работы в ней;
  • в салоне установлены дополнительные средства связи, включающие радиостанции, аппаратуру уплотнения каналов и засекречивания связи – ЗАС (см. таблицу Ми-6А ВКП, Ми-22 и Ми-27 РЭО, а также справку № 2 по системам ниже);
  • изменена электросистема вертолета для питания спецаппаратуры;
  • обеспечено подключение спецаппаратуры вертолета к наземным источникам питания для работы на земле;
  • на фюзеляже и хвостовой балке установлены дополнительные антенны;
  • в комплект оборудования включены дополнительные выносные антенны, которые развертываются на земле;
  • обеспечено питание спецаппаратуры от штатной вспомогательной силовой установки АИ-8 вертолета на земле;
  • в экипаж включены операторы спецаппаратуры (два офицера и три прапорщика), также имеются места для офицеров группы боевого управления;
  • вместо правого внешнего топливного бака установлен керосиновый обогреватель КО-50 для поддержания нормальной температуры в салонах и в зонах установки спецаппаратуры в зимних условиях.

Головной вертолет был переоборудован силами АРЗ-535.

Он прошел заводские и Государственные испытания при участии специалистов ОКБ Миля, институтов МАП и МО СССР с положительной оценкой.

На производстве АРЗ-535 МО СССР во второй половине 70-х гг. в этот вариант переоборудовано 36 готовых (новых, не бывших в эксплуатации) вертолетов Ми-6А выпуска Ростовского вертолетного завода.

В эксплуатации была освоена и работа средств связи в воздухе – несмотря на то, что бортовые (встроенные) антенны имели существенно меньшие размеры и не было возможно подключить внешние источники питания, дальность связи на высоте часто оказывалась больше, т.к. не было помех от рельефа.

Вертолеты Ми-6А ВКП эксплуатировались в отдельных вертолетных полках боевого обеспечения и управления и связи ВВС СССР (ОВП БИУ) до конца 90-х гг. 

 

Тактико-технические данные вертолета – воздушного командного пункта Ми-6А ВКП приведены в таблице Ми-6А ВКП ТТХ

Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП
Фото: архив автора
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 – головная машина, проходившая заводские и Государственные испытания была возвращена ОКБ Миля, а затем стала действующим учебным пособием в военном авиационном инженерном училище
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 – головная машина, проходившая заводские и Государственные испытания была возвращена ОКБ Миля, а затем стала действующим учебным пособием в военном авиационном инженерном училище
Фото автора
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 – второй салон, в котором работала группа боевого управления – офицеры штаба армии
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 – второй салон, в котором работала группа боевого управления – офицеры штаба армии
Фото автора
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 – щиток приборов контроля силовой установки и систем вертолета, в том числе электросистемы, которая была доработана, поскольку питала теперь гораздо большее число потребителей
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 – щиток приборов контроля силовой установки и систем вертолета, в том числе электросистемы, которая была доработана, поскольку питала теперь гораздо большее число потребителей
Фото автора
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 – стойка с дополнительными радиостанциями в первом салоне воздушного пункта управления
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6А ВКП борт 81 – стойка с дополнительными радиостанциями в первом салоне воздушного пункта управления
Фото автора

Ми-22 (Ми-6АЯ, Ми-6ВЗПУ, изд. 50АЯ), воздушный командный пункт армейского уровня. Модификация вертолета на базе аппаратуры Ми-6А ВКП разработана ОКБ Миля. Цели данной модификации:

  • обеспечение работы в полете;
  • повышение автоматизации и оперативности управления;
  • обеспечение работы с новыми войсковыми системами связи;
  • увеличение числа одновременно работающих каналов связи.

От вертолета Ми-6А ВКП имеет следующие отличия:

  • установлена новая спецаппаратура и сведена в автоматизированный комплекс связи «Яхонт» (состав – см. таблица ТТХ);
  • изменился комплект антенно-фидерных систем (АФС) спецаппаратуры;
  • обеспечена возможность работы в полете;
  • производительность встроенной системы кондиционирования воздуха увеличена с учетом обогрева салонов и зон установки спецаппаратуры;
  • обогреватель КО-50 снят, а внешний топливный бак на его место установлен.

Испытания прошли в 1974-1975 гг. с положительной оценкой. Вертолет строился серийно в ограниченном количестве Ростовским вертолетным заводом во второй половине 70-х гг.

Они эксплуатировались в отдельных вертолетных полках боевого обеспечения и управления и связи ВВС СССР (ОВП БИУ) до начала 2000-х гг. 

Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6АЯ (Ми-22) борт 61 – машина на стоянке во время показа посетителям на «дне открытых дверей» в одном из полков боевого обеспечения и управления ВВС СССР. Что интересно, в советское время сверхсекретную технику показывали публике!
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6АЯ (Ми-22) борт 61 – машина на стоянке во время показа посетителям на «дне открытых дверей» в одном из полков боевого обеспечения и управления ВВС СССР. Что интересно, в советское время сверхсекретную технику (а данный вертолет, как и все машины спецназначения, был действительно секретным) показывали публике!
Фото: архив С.Г. Мороза
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6АЯ (Ми-22) борт 22 – еще одна «публичная презентация». Это уже 90-е годы, тогда можно показывать уже что угодно
Воздушный запасной пункт управления Миль Ми-6АЯ (Ми-22) борт 22 – еще одна «публичная презентация». Это уже 90-е годы, тогда можно показывать уже что угодно
Фото: архив С.Г. Мороза

Ми-22М серийный, воздушный командный пункт армейского уровня. Дальнейшая модификация вертолета Ми-22 с новой спецаппаратурой.

Ростовским вертолетным заводом во второй половине 70-х гг.

Они эксплуатировались в отдельных вертолетных полках боевого обеспечения и управления и связи ВВС СССР (ОВП БИУ) до начала 2000-х гг.

 

 

Краткая техническая справка № 2

Некоторые образцы специальной аппаратуры, установленные на вертолетах Ми-6А ВКП и Ми-6АЯ (Ми-22)

Р-111, КВ-радиостанция из комплекта оборудования вертолета Ми-6А ВКП (установлено 3 комплекта) и Ми-22 (на последнем – 3 полукомплекта). На вертолете Ми-9 работает на выдвижную штыревую или наземную антенны. Обеспечивает связь с сухопутными войсками в диапазоне 20-52 МГц.

 

Р-130, радиорелейная КВ-радиостанция из комплекта оборудования вертолета Ми-6А ВКП. Дублирует станцию Р-140 (см.) при работе в воздухе.

 

Р-140, КВ радиостанция из комплекта оборудования вертолета Ми-6А ВКП. Работает только на земле на выносную антенну. Излучаемая мощность 1000 Вт. Питание – от АБ-8Т-230. Имеет приемник Р-155.

 

Р-409, радиорелейная УКВ радиостанция из комплекта оборудования вертолета Ми-6А ВКП и Ми-22 (на последнем – 3 полукомплекта). На земле работает на выносную антенну, в воздухе – на встроенную. Имеет аппаратуру уплотнения каналов П-303 и П-317.

 

Р-802ВЯ, радиостанция из комплекта оборудования вертолета Ми-6А ВКП (установлено 2 комплекта) и Ми-22 (на последнем – 1 комплект?). Обеспечивает связь в воздухе в метровом и ДМВ диапазонах.

 

Р-831М1, радиостанция из комплекта оборудования вертолета Ми-6А ВКП (установлено 2 комплекта) и Ми-22 (на последнем – 1 комплект?). Обеспечивает связь в воздухе в метровом и ДМВ диапазонах.

 

Р-847, КВ радиостанция из комплекта оборудования самолетов Ту-22, Ту-22М2, Су-24. Устанавливается также на вертолете Ми-6А ВКП. Имеет приемник Р-876.

 

П-303, аппаратура уплотнения каналов связи для Р-409 (уплотняет один канал до шести).

Устанавливается на вертолетах Ми-6А ВКП и Ми-6АЯ (Ми-22).

 

П-317, аппаратура уплотнения каналов связи для Р-409 (уплотняет один канал связи в телефонном режиме телеграфным каналом при сохранении основного канала ТЛФ).

Устанавливается на вертолетах Ми-6А ВКП и Ми-6АЯ (Ми-22).

 

«Яхонт», комплекс связи вертолета Ми-6АЯ (Ми-22). От оборудования вертолета Ми-6А ВКП отличается объединением всех систем в единый комплекс с одним алгоритмом управления и применением миниатюрных систем (частично реализован переход на полупроводниковую базу).

 

 

Воздушные командные пункты для штабов фронтов (военных округов, оперативных направлений)

 

На рубеже 1970-х гг. в ОКБ имени Михаила Леонтьевича Миля под руководством его преемника на посту Генерального конструктора М. Тищенко, а также Г.П. Смирнова и О.П. Бахова началось создание вертолета Ми-26, который в качестве транспортного должен был заменить и дополнить Ми-6. Он совершил свой первый полет 14 декабря 1977 г. и снова стал «самым-самым в мире», уступая по размерам и вместимости лишь одной машине того же знаменитого коллектива – винтокрылу Ми-12, который, к сожалению, не был запущен в серийное производство по экономическим соображениям.

 

Новый Ми-26 ждала более удачная судьба – он пошел в большую серию и ныне эксплуатируется во многих странах мира, поработав на всех континентах. Выпуск Ми-26 начался в Ростове и в конце 1980 г. головная серийная машина была готова. Вертолет стал поступать в войска, где получил положительную оценку.

 

Увеличение полезной нагрузки до 12 тонн в нормальном и 20 в перегрузочном варианте, а также наращивание объема грузовой кабины до 121 кубометра против 80 у Ми-6 располагало к тому, чтобы использовать транспортный Ми-26 как основу для множества специальных модификаций. Решили создать на его базе и новый «летающий штаб», но уже не для армии, а для целого фронта. К тому времени размер и вес аппаратуры, а также ее энергопотребление снизились настолько, что новый ВКП армейского уровня можно было рассматривать уже и на базе вертолетов меньшей размерности. Раньше машины типов Ми-9 и Ми-19 на безе средних вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТ соответственно придавались дивизиям, а теперь у них на борту, или на новых средних вертолетах Ми-38 или Ми-40 можно было бы разместить ВКП армейского уровня.

 

Но масштаб фронта требовал большего – как по возможностям аппаратуры, так и по необходимому числу офицеров группы управления, потому для него пришлось взять более тяжелый и, соответственно, дорогой и требующий больших ресурсов для эксплуатации и ремонта Ми-26.

 

Воздушный командный пункт на его основе получил обозначение Ми-27. Описание его создания и технические особенности приведены в справках ниже.

 

 

Краткая техническая справка № 3

Ми-27 опытные экземпляры № 1 и 2 (известен бортовой номер одного из них – СССР-06098 и серийный его же – 34001212035), воздушный командный пункт управления фронтового уровня.

Разработка начата на Московском вертолетном заводе имени Михаила Леонтьевича Миля в середине 80-х гг. в дополнение к вертолетам ВКП (ВзПУ) Ми-6А ВКП и Ми-6АЯ (Ми-22), см. выше (в некоторых источниках указывается, что Ми-27 должен был заменить ВКП на базе Ми-6, но это не верно). Назначение нового вертолета было то же, что и у Ми-22, однако он предназначался для управления войсками на уровне фронта (оперативного направления), тогда как Ми-6А ВКП и Ми-22 обслуживали штабы армий, входящих в состав сил фронта (направления).

Вертолет ВКП (ВзПУ) Ми-27 представлял собой модификацию серийного тяжелого транспортного вертолета Ми-26 (в варианте для ВВС СССР) с отличиями:

  • демонтировано все оборудование для погрузки, перевозки, разгрузки и десантирования личного состава, техники, грузов, раненых;
  • грузовая рампа заблокирована в закрытом положении;
  • грузовая кабина была разделена на два отсека перегородкой (в переднем находилась спецаппаратура связи и ее операторы, в заднем – офицеры группы управления штаба армии) и получила декоративную отделку для создания комфортных условий работы в ней;
  • установлены три комплекса связи «Арбалет-10», «Арбалет-50» и «Лунь» с управлением от ЦВМ;
  • на корпусе вертолета смонтированы дополнительные антенно-фидерные системы для этих комплексов связи;
  • в комплект оборудования вертолета включены наземные выносные антенны больших размеров и кабели для подключения к стационарному и подвижному связному оборудованию сухопутных войск;
  • электросистема вертолета изменена с учетом наличия новых потребителей и необходимости их подключения к наземным источникам питания;
  • система кондиционирования воздуха доработана для обеспечения комфортных условий во всех отсеках вертолета (обитаемых и спецаппаратуры) в любых погодных условиях;
  • установлены фильтры и система герметизации для защиты всех отсеков вертолета от воздействия оружия массового поражения.

Две машины переоборудованы из серийных Ми-26 производства Ростовского вертолетного производственного объединения во второй половине 80-х гг.

Они успешно прошли заводские, Государственные и войсковые эксплуатационные испытания, которые выполнялись в различных климатических зонах, в т.ч. в районах Ленинграда и Евпатории. Вертолет Ми-27 был рекомендован к приятию на вооружение ВВС СССР и к запуску в серийное производство.

Однако этого не произошло из-за распада СССР и обвала гособоронзаказа. Один вертолет на рубеже 90-х гг. передали в инженерно-техническое училище ВВС, а судьба второго автору не известна.

 

 

Краткая техническая справка № 4

Некоторые образцы специальной аппаратуры, установленные на вертолетах Ми-27

«Арбалет-10», комплекс связи вертолета Ми-27 на базе цифровой ЭВМ (настройка, уплотнение каналов, ЗАС и т.д.).

 

«Арбалет-50», комплекс связи вертолета Ми-27 на базе цифровой ЭВМ (настройка, уплотнение каналов, ЗАС и т.д.).

 

«Лунь», комплекс связи вертолета Ми-27 на базе цифровой ЭВМ (настройка, уплотнение каналов, ЗАС и т.д.).

 

 

А теперь что нашлось в альбоме на тему Ми-27. К сожалению, вертолеты стояли так, что нельзя было снять общий план – слишком уж велики они. Но зато поучилось войти внутрь. Вот что я увидел и снял – тогда еще на пленочный аппарат «Зенит-3М».

Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.
Вид на носовую часть с фильтрами защиты от оружия массового поражения
Фото автора
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.Вид на левый борт с антеннами комплексов связи и другим спецоборудованием
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.
Вид на левый борт с антеннами комплексов связи и другим спецоборудованием
Фото автора
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.Кабина летного экипажа, рабочее место бортинженера. Вверху слева два щитка электросистемы, под ними – пульт контроля состояния двигателей и справа – панель запуска вспомогательной и основной силовых установок
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.
Кабина летного экипажа, рабочее место бортинженера. Вверху слева два щитка электросистемы, под ними – пульт контроля состояния двигателей и справа – панель запуска вспомогательной и основной силовых установок
Фото автора
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.
Вид на рабочие места летчиков с прохода между креслами бортинженера и штурмана
Фото автора
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.Антенна комплекса связи на правом борту фюзеляжа
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.
Антенна комплекса связи на правом борту фюзеляжа
Фото автора
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.Салон с рабочими местами операторов комплексов связи «Арбалет-10», «Арбалет-50» и «Лунь»
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.
Салон с рабочими местами операторов комплексов связи «Арбалет-10», «Арбалет-50» и «Лунь»
Фото автора
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.Антенна комплекса связи на правом борту фюзеляжа
Вертолет Ми-27 борт СССР-06098 – воздушный командный пункт для штаба военного округа, фронта или оперативного направления.
Антенна комплекса связи на правом борту фюзеляжа
Фото автора

И в заключение несколько слов собственно о снимках. Как Вы, уважаемый читатель, поняли, предваряет материал фото, взятое из Сети – на мой взгляд, очень хороший и информативный снимок, просто не смог удержаться. Остальные – либо из архива автора (к сожалению, в данном случае за давностью лет уже не смог вспомнить, от кого я их получил) и мои собственные.

 

Эти последние сняты на территории одного из военных училищ где-то в середине 90-х годов. Это учебные пособия уже не летающие, но тогда вся аппаратура на них была еще в полностью работоспособном состоянии, и курсанты – будущие бортовые операторы строевых воздушных командных пунктов – проходили на ней практические занятия.

 

Как я уже говорил, вертолеты стоят во дворе настолько тесном, что не удалось отойти и сделать их общие снимки. История их появления там в некотором роде драматична.

 

В советское время существовала практика передавать опытные образцы авиатехники, завершившие испытания, в училища – это избавляло ее изготовителя от хлопот по утилизации и позволяло таким заведениям заводить капитальную учебную базу с минимальными финансовыми затратами.

 

Так вот, в это, скажем так, Н-ское (к сожалению, не могу назвать его полностью) высшее военное авиационное инженерное училище ОКБ имени М.Л. Миля решило передать два вертолетных воздушных командных пункта – Ми-9 и Ми-19. Во времена СССР это было единственное училище ВВС, которое готовило операторов связи на такие аппараты, и там им было самое место.

 

Все вопросы были быстро улажены, намечен маршрут перелета с посадкой на военном аэродроме – в городе было и летное училище. Но оказалось, что привезти оттуда со снятыми лопастями винтов даже такие сравнительно небольшие вертолеты (а это были модификации Ми-8, о них мы надеемся тоже рассказать на нашем сайте, но несколько в другом формате) крайне трудно из-за запруженных транспортом и изобилующими поворотами городских улиц. К тому же, как на грех получатель «жил» как раз на довольно высоком холме.

 

Альтернативой была посадка прямо на месте нового «базирования». Там была довольно большая спортплощадка, но с одной стороны она была ограничена трехэтажным учебным корпусом, с двух других – высокими тополями, а с четвертой – площадкой техники, которой территория училища заканчивалась бетонным забором, за которым был детский объект, если я правильно помню – средняя школа. К тому же из-за того, что все это было на высоком бугре, там часто бывало весьма ветрено.

 

К сожалению, я уже не помню, что мне рассказывали о том, как получали Ми-9 и Ми-19, но училищу вслед за ними обещали еще два «пособия» – Ми-6А ВКП и Ми-27. Не взять такой презент было бы просто преступлением, но как его доставить?

 

В Н-ское училище прибыли из Москвы летчики-испытатели ОКБ, чтобы посмотреть место собственными глазами. Встретили их хорошо – наш город всегда славился гостеприимством, ну и товарищи военные тоже «не ударили лицом в грязь». Но пилоты сказали – здесь сесть нельзя, слишком опасно, да еще школа рядом…

 

Тем не менее, прощальный обед тоже прошел на высшем уровне. Командование училища поехало провожать гостей на поезд, и здесь они, то ли окончательно уверовав после такого обеда в свой профессионализм, то ли поняв проблемы принимавшей их стороны неожиданно заявили – мы сюда прилетим!

 

И они прилетели – сначала на Ми-6А ВКП, а затем и на Ми-27. Единственными «потерями» этого в общем-то более чем рискованного предприятия стали несколько сломанных веток и опрокинутый баскетбольный щит. Вот такая небольшая иллюстрация к тем преимуществам, которые дает размещение воздушного командного пункта не на самолете, как это чаще всего делают, а на вертолете – сяду где хочу и взлечу оттуда!