Будни аэропорта Харьков. Часть 1

Когда я где-то бываю, мне всегда хочется узнать, а что было на этом месте тогда, когда меня здесь еще не было. И в данном случае мне повезло – судьба свела меня с очень интересным человеком: Евгений Захарович Буцкий много лет был пилотом Харьковского объединенного авиаотряда Украинского управления «Аэрофлота», а когда годы все же взяли свое, и с летной работы пришлось уйти, он возглавлял Музей трудовой славы Харьковского государственного авиатранспортного предприятия.

И к этой «ветеранско-пенсионерской» работе он относился так же ответственно, как к управлению воздушным кораблем – а в воздухе за штурвалом многих типов самолетов, которые он освоил (от У-2 до Ту-134!) он провел ни много ни мало двадцать тысяч часов.

Но время, когда кабину экипажа авиалайнера он сменил на залы музея, уже было другим, не таким, как то, когда он трудился в небе – оно стало холодным и равнодушным. Евгений Захарович очень огорчался, что в музей аэропорта Харьков почти не ходит молодежь – ни школьники (за редким исключением), ни студенты Харьковского авиационного института, который когда-то и сам он заканчивал. Его расстраивала позиция руководства аэропорта, которая смотрела на свой музей как на какой-то ненужный и дорогостоящий рудимент, от которого надо как-то избавиться, а взамен заиметь зал для презентаций «куда было бы не стыдно привести иностранных гостей». Действительно, многие «менеджеры новой генерации» теперь лишь стесняются истории своих предприятий и тех успехов, которые были достигнуты без них. Они предпочитают «виртуальные проекты», под которые можно «урвать бабла» и потом тихо его «распилить».

Но все же он верил, что к экспонатам, выставленным в музее, снова будет прикован чей-то искренне заинтересованный взгляд. Верил, даже когда ему сказали открытым текстом: нам не интересно, что было вчера, нам интересно, сколько денег у нас будет завтра…

Жаль, он этого не дождался. Может быть, теперь там все стало по-другому, так как он хотел, не знаю. Но тогда перспектива для многих экспонатов была одна – списание, изъятие из музейного фонда и утилизация. И что мог, он спасал.

В частности, в музее был завидный архив негативов – пленок и даже фотопластинок. Кое-что из него мы уже показывали на нашем сайте – например, из его коллекции взяты многие фото в статье, посвященной истории Ан-10, теперь же мы обратимся ко времени, когда история аэропорта города Харьков только начиналась, и находился он не там, где ныне, а на месте теперешнего авиазавода – Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. И именовался он Сокольники – так и ныне харьковчане называют этот район, не сильно обращая внимание «топонимические реформы», которыми их потчевали в последние несколько лет.

Но вернемся к теме нашего разговора. Мы не будем более утомлять читателей нашего сайта длинным пересказом истории развития гражданской авиации в Харькове, а лишь дадим несколько снимков, сохраненных Евгением Захаровичем Буцким. Эти кадры относятся к периоду двадцатых-тридцатых годов прошлого века.

Это было время, когда страна поднялась из руин гражданской войны, преодолела вековую отсталость и неожиданно для всех своих недругов превратилась в сильнейшую мировую державу.

Гордостью Страны Советов стала авиация. «Марш авиаторов», слова «Мы сознаем, как крепнет флот воздушный, наш первый в мире пролетарский флот» были на устах у всех. Причем росла и крепла не только военная, но и гражданская авиация. По всей стране строились аэропорты, авиалинии соединяли сначала республиканские центры со столицей СССР (из Харькова полеты в Москву начинали на разоруженном «Илье Муромце»), а затем и по всей стране – государство, занимавшее одну шестую часть всей суши на Планете, без авиации больше обходиться не могло.

И она у нас была создана. О том, как гражданская авиация в Харькове начиналась без малого век назад, мы видим сегодня  на страницах старого альбома

Первое капитальное здание Харьковского аэропорта. На снимке видно, что вывеска «Аэропорт Харкiв» написана на украинском языке

Пассажирский самолет Дорнье «Комета» Акционерного общества «Укрвоздухпуть» в Аэропорту Харьков-Сокольники – двадцатые годы.
При всех успехах дореволюционной российской авиации в отдельных областях, в начале двадцатых годов прошлого века она пока сильно отставала от западноевропейской. В частности, Германия первой начала строить цельнометаллические самолеты-монопланы – и военные, и гражданские. Такие вот «Кометы» были закуплены за рубежом для того, чтобы быстрее пустить в ход авиалинии в нашей стране

Работницы завода Харьковского авиационного завода опытного самолетостроения (завод № 135) у первого советского санитарного самолета К-3 – Харьков, аэродром Сокольники, конец 20-х гг. Эта гражданская машина была построена ХАЗОС среди прочих военных и цивильных аэропланов на средства, собранные среди населения общественным фондом «Наш ответ Чемберлену».
Самолеты серии «К» создавались на киевском и харьковском авиазаводах под руководством Константина Алексеевича Калинина, но по его собственному утверждению, литера «К» означала не его фамилию, а слово «коллектив».
Самолеты «К» это уже импортозамещение того времени – так советский Гражданский воздушный флот избавлялся от необходимости закупать технику за границей, зависеть от ее «милости» и тратить на это кровные народные деньги

Работники сборочного цеха завода № 135 у только что выпущенного пассажирского самолета – Харьков, 1929 г. Предположительно это К-4 – первый серийный самолет конструкции К.А. Калинина, который выпускался в пассажирском, почтовом, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Завод № 135 построил их 55 штук в период с 1928 по 1930 годы. Освоением серийного производства и доводкой самолета руководил И.Г. Неман (Нейман)

Летчик В.Г. Малявкин у самолета К-4.
Такие самолеты совершали регулярные почтовые и пассажирские рейсы и из аэропорта Харьков-Сокольники, летали оттуда по вызову как санитарные, делали аэрофотосъемку в интересах народного хозяйства и обороны страны – тогда составлялись новые карты территории и их снимки оказались ценнейшим подспорьем

Первым массовым советским пассажирским самолетом стал К-5 конструкции Калинина. Его опытный образец вышел на испытания в 1929 г., а со следующего года и по 1934 г. в Харькове было построено 258 таких лайнеров.
Они составляли значительную часть парка «Аэрофлота» в тридцатые годы, а когда началась Великая Отечественная война, использовались для воздушных перевозок в интересах оборонных предприятий и фронта.
На этом фото времен первых пятилеток – подготовка самолета К-5 с мотором М-22 (борт СССР-Л417) к зимней эксплуатации – перестановка на лыжное шасси, обслуживание мотора и топливной системы.

Но на небесных и земных путях авиаторов ждут не только слава и почести. Там бывают и страшные катастрофы, и мелкие, обидные аварии – как этот случай с самолетом К-5 борт СССР-Л579.
И в таких происшествиях, и в случаях более тяжелых, повлекших человеческие жертвы, надо докопаться до истинных причин летного происшествия и сделать все, чтобы устранить предпосылки к их повторению. И еще по глубокому убеждению Евгения Захаровича Буцкого нельзя ни в коем случае скрывать информацию об авариях и катастроах. Она должна публиковаться – но только полная и честная, и только после того, как комиссия по расследованию конкретного происшествия закончит свою работу и сделает ответственные выводы. Авиакатастрофа – это не сенсация для «желтой прессы». Это суровый урок для всех

В начале тридцатых годов в «Аэрофлот» стала приходить новая авиационная техника отечественного производства. Среди этого поколения советских самолетов выделялся прогрессивным обликом и высокой скоростью полета пассажирский самолет ХАИ-1, спроектированный студентами Харьковского авиационного института под руководством Иосифа Григорьевича Немана (Неймана) при помощи старших товарищей с завода №135. Это был первый отечественный самолет с убирающимся шасси.
На фото – первый опытный пассажирский самолет ХАИ-1 на аэродроме завода № 135 в Сокольниках

Первой в СССР попыткой применения нержавеющей стали для увеличения ресурса и срока службы летательных аппаратов была серия пассажирских самолетов «Сталь». Но тогда из этого действительно долговечного материала изготавливали только каркас планера, да и то – не весь. Нержавейку еще не умели сваривать, не знали, как она ведет себя в контакте с другими металлами… Тогда задачу увеличения долговечности самолетов решить не удалось, но на то он и опыт – «сын ошибок трудных», как писал Александр Сергеевич Пушкин.
На фото один из 79 построенных самолетов «Сталь-3» в Харькове. Такой самолет перевозил шесть пассажиров или почту при двух членах экипажа. Предположительно снимок сделан в аэропорту Сокольники

ПС-9 был двухмоторной модификацией первого советского магистрального пассажирского самолета АНТ-9 «Крылья Советов», который был спроектирован и построен в АГОС ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева. Первый полет АНТ-9 состоялся в мае 1929 г. В таком варианте с двумя двигателями жидкостного охлаждения было выпущено большинство машин этого типа – 61 из 67 построенных.
Самолет имел цельнометаллическую конструкцию из «кольчугалюминия» – дюраля советского производства. Лайнер из кольчугалюминия вышел прочным, долговечным и надежным, дослужив до середины Великой Отечественной войны. Некоторые экземпляры ПС-9 налетали по 5-6 тысяч часов, сделав более 2000 посадок – тогда это было очень много даже по мировым меркам.
На снимке – техобслуживание моторов М-17 пассажирского самолета ПС-9 в аэропорту Харьков.

Механики аэропорта Харьков у агитационного самолета АНТ-14 «Правда» – начало 30-х гг.
Эта пятимоторная машина была разработана и построена под руководством А.Н. Туполева на Заводе опытных конструкций при ЦАГИ и совершила первый полет 14 августа 1931 г. под управлением летчика Михаила Громова. После ряда доработок его вместимость увеличилась до 36 пассажиров.
Для крупносерийного производства по масштабам того времени он оказался слишком большим и дорогим, потому был передан в Агитационную эскадрилью им. Горького под номером CCCP N1001 и получил название «Правда». Самолет был флагманом этой эскадрильи до появления самолета-гиганта «Максим Горький» – АНТ-20 с восемью двигателями