Транспортно-боевой вертолет Миль Ми-24 – системы и испытания. Часть 2

первый полет 19.09.69 г.

 

Испытания подтвердили правильность принятых решений и, несмотря на отдельные недостатки, вертолет Ми-24 был принят на вооружение ВВС СССР.

В-24 2ТВ3-117, рабочий проект и натурный макет, транспортно-боевой вертолет. В 1-й части этого раздела были изложены ход проектирования, а также описание силовой установки и планера вертолета.

 

Система управления вертолетом и силовой установкой:

• управление вертолетом во всех плоскостях осуществляется автоматом перекоса путем создания соответствующей составляющей тяги НВ, а путевое – и рулевым винтом с управлением его шагом педалями;

• ползун автомата перекоса связан с управлением стабилизатором, чем достигается их согласованное отклонение, создание дополнительных управляющих моментов и балансировка по тангажу;
• основное управление вертолетом включает каналы «общий шаг» и «шаг-газ» с гидравлическими исполнительными агрегатами КАУ-110;
• в канал путевого управления включены ограничитель угла установки лопастей РВ СППУ-52 и гидродемпфер СДВ-5000-ОА, предохраняющий карданный вал от перегрузки при резкой «даче ноги» пилотом;
• посты управления вертолетом, его силовой установкой и шасси расположены на местах летчика и оператора;
• проводка управления в основном жесткая, тросовая использована в каналах стабилизатора, останова двигателя, тормоза НВ и в управлении РВ от главного до хвостового редуктора, допускается применение особо гибких и устойчивых к вытяжке тросов КСАН, изготовленных только по ТУ МАП (тросы по ГОСТ использовать запрещено).

 

Шасси:

• трехопорное с носовой опорой, убирающееся;
• ПОШ балочного типа, состоит из стойки с ЖГА, на верхнем конце которого установлен узел навески для ее крепления к каркасу фюзеляжа, а на нижнем – шарнир с траверсой, двух колес на ее концах, «ломающегося подкоса», верхняя часть которого является цилиндром уборки и выпуска, а также шлиц-шарнира, демпфера шимми и механизма поворота колес;

• ПОШ убирается назад в закрываемую двумя створками нишу под НЧФ так, что колеса частично выступают за теоретический контур низинки фюзеляжа, для чего в створках ниши сделаны выштамповки;
• два колеса ПОШ нетормозные типа К329А (400х200), давление в шинах 4,5+0,5 кгс/кв.см;
• ООШ пирамидального типа состоит из корневой рамы, двух трубчатых стоек и ЖГА, образующих тетраэдр, нижней траверсы с одним колесом, верхней траверсы крепления к каркасу фюзеляжа и гидроцилиндра уборки-выпуска;
• ООШ убираются в ниши под СЧФ по направлению к ПСС и закрываются двумя створками каждая, в задней створке есть выштамповка под колесо;
• колеса тормозные типа КТ135 (720х320), давление в шинах 5,5+0,5 кгс/кв.см;
• система торможения колес ПОШ пневматическая;
• замки убранного и выпущенного положения ПОШ имеют электрическую сигнализацию срабатывания;
• под хвостовой балкой установлена пирамидальная предохранительная опора, состоящая из двух труб и ЖГА, закрытых обтекателями с «пятой» на нижней точке их соединения и ушковых узлов навески к хвостовой балке.

 

Средства повышения живучести:

• по обоим бортам кабины экипажа на болтах установлены бронеплиты;
• лобовое стекло кабины экипажа – пуленепробиваемое;

• кресло летчика имеет бронеспинку;
• экипаж должен был снаряжаться в бронежилеты и спецшлемы, но ко времени окончания проектирования они разработаны не были;
• двигатели бронированы частично, бронеплиты установлены на створках их капотов;
• отсеки двигателей разделены между собой и отделены от кабин противопожарными перегородками;
• все вкладные баки протектированы и имеют пенополиуретановые вкладыши, надтопливное пространство заполняется нейтральным газом – углекислотой из двух баллонов под давлением с концентрацией не менее 36%, что предотвращает утечку топлива при простреле, гидроудар топлива при детонации в нем снаряда или падении вертолета, а также воспламенение и детонацию паров топлива;
• системы управления вертолетом и силовой установкой, электрическая и гидравлическая системы частично дублированы;
• для вертолета был разработан новый тип камуфляжа типа «клевер» двух серо-зеленых тонов с голубым низом, эффективный для условиях Европейского ТВД в любой сезон.

 

Пилотажно-навигационное оборудование:

• комплект приборов для пилотирования и вертолетовождения днем и ночью в ПМУ и СМУ с ограничениями по метеоминимуму (полный на рабочем месте летчика, частичный – у оператора);
• ДИСС;
• радиовысотомер малых высот;
• автопилот;
• САУ;
• система слепой посадки;
• РСБН;

 

Связное оборудование:

• связная КВ-радиостанция;
• командная УКВ-радиостанция;
• 21-й аварийный канал связи через АРК (СВ);
• переговорное устройство внутренней связи;
• речевой информатор (9 сообщений о возможных отказах);
• в составе носимого аварийного запаса (НАЗ) экипажа имелась аварийная связная переносная малогабаритная радиостанция.

 

 

Оборудование радиационной разведки:

• бортовой рентгенометр с выносным датчиком под полом кабины экипажа по правому, пульт управления измерениями – на левой панели пульта оператора. 

 

Оборудование системы государственного опознавания «свой-чужой»:

• радиолокационный ответчик СРО-2М «Хром».

Оборудование кабин:

• на лобовом бронестекле установлен стеклоочиститель;
• обогрев лобового и верхних стекол кабины экипажа – электрический пленочный, остальных – обдувом теплым воздухом;
• вертолет оснащен СКВ с питанием воздухом отбором от двигателей, а при пролете через зараженный участок – из баллонов.

 

Десантно-транспортное и санитарное оборудование:

• в кабине десанта установлены съемные сиденья для 8 солдат (пехотное отделение СВ СССР на БПМ и ПТР – 9 человек, но оно включало также экипаж машины);
• в кабине возможна перевозка до 1500 кг груза в таре (например, боеприпасы в ящиках);
• на внешней подвеске возможна перевозка до 2500 кг груза на стропах, для чего на силовом полу кабины десанта установлены три узла крепления балочной фермы с замком ДГ-64 и механизмом уборки и выпуска подвески МПК-13А;

• для подъема легких грузов и эвакуации раненых без посадки в грузовой двери по левому борту может устанавливаться бортовая стрела с лебедкой ЛПГ-4;
• для эвакуации и перевозки раненых в кабине десанта его сиденья демонтируются, взамен устанавливаются двое носилок, сиденья для двух раненых и сиденье медработника, столик, два кислородных баллона, прилагаются сумки с медикаментами и санитарно-медицинским оборудованием, а также ведро.

 

Гидравлическая система:

• на вертолете три гидросистемы – основная, дублирующая и вспомогательная, которые частично дублируют друг друга, работая от насосов на двигателях и гидроаккумуляторов, заряженных азотом под давлением 40±3 кгс/кв.см;
• все системы работают от своих насосов на двигателях;
• основная система приводит в действие управление вертолетом, вспомогательная – уборку и выпуск шасси, ограничитель оборотов РВ СППУ-52 и его гидродемпфер СДВ-5000-ОА, дублирующая система обеспечивает питание управления и СППУ-52 и аварийный выпуск шасси;
• емкость основной и дублирующей систем 8,5 -0,5 л, вспомогательной – 12…14 л;
• рабочее давление 65±1 … 80±5 кгс/кв.см;
• давление начала срабатывания предохранительного клапана систем 95 кгс/кв.см;
• давление переключения на дублирующую систему 50±5 кгс/кв.см;
• рабочая жидкость – минеральное масло АМГ-10.

 

Воздушная система:

• приводит в действие тормоза колес шасси, герметизацию кабин и обдув стекол;
• на вертолете установлены 2 воздушных баллона емкостью по 2,5 л, давление в них 40…54 кгс/кв.см;
• давление в тормозной магистрали 33 +3 кгс/кв.см, в магистрали герметизации – 2,1 (+0,4 … -0,3) кгс/кв.см.

 

Электрическая система:

• питает все потребители постоянным током напряжением 27 В, переменным током 36, 115 и 208 В с частотой 50 и 400 Гц;
• источники постоянного тока – 2 аккумулятора, стартер-генератор СТГ-3 на ВСУ АИ-9В, подающий напряжение через 2 выпрямителя ВУ-6А;
• источники переменного тока – 2 синхронных генератора на КПА двигателей, преобразуют параметры переменного тока блоки регулировки напряжения и трансформаторы;
• электропроводка однопроводная экранированная.

 

 

Вооружение:

• основным вооружением вертолета должен был стать ПТРК «Штурм» с 4 сверхзвуковыми ПТУР «Кокон» в контейнерах, но ко времени окончания проектирования вертолета он был не готов и установили ПТРК 9П46М «Фаланга-М»  с дозвуковой ПТУР 9М17М с дальностью пуска до 4 км и бронепробиваемостью 500 мм гомогенной брони – модификацию серийного ПТРК К-4В, отличавшуюся расположением рупорной антенны передачи команд аппаратуры пуска и управления 9С431М3 под радиопрозрачным обтекателем в НЧФ справа от пулеметной установки НУВ-1 и расположением ПУ на ферме на раме на нижней части бортов фюзеляжа;
• оптическая прицельная система 9Ш121-01 и пульт аппаратуры пуска и управления 9С431М3 для ПТРК установлены на рабочем месте оператора;
• по ТТТ ВВС вертолет должен был вооружаться подвижной пушкой ГШ-23, но в то время такая установка не была создана и по согласованию с Заказчиком ее заменили на 4-ствольный крупнокалиберный пулемет ЯкБ-12,7 скорострельностью 4000 / 5000 выстр./мин., но и она оказалась не готова, тогда как временная мера была разрешена несъемная установка вертолетов НУВ-1А с 1-ствольным пулеметом А-12,7 (800 / 1100 выстр./мин.) и боекомплектом 900 / 750 патронов (находится в НЧФ и унифицирована с вертолетами Ми-4, Ми-6, Ми-8), поворот пулемета и прицеливание осуществляется оператором вручную одновременно с прицелом К-10, летчик может вести огонь по прицелу ПКВ только вперед по оси вертолета;

• под крылом установлены четыре балочных держателя БД3-57КрВ для подвески бомб, кассет и контейнеров малокалиберных бомб и мин;
• неуправляемое вооружение включает 4 блока НАР УБ-32-57УВ снаряжаемые НАР С-5 «Скворец» – по 32 шт. в блоке;
• для применения НАР используется прицел летчика ПКВ;
• бомбовое, минное и зажигательное вооружение включает 4 бомбы или РБК разных типов калибра от 50 до 250 кг или 2 калибра 500 кг или 2 кассеты для мелких бомб и мин КВГ-У или 2 зажигательных бака калибра 500 кг;
• для применения бомб, РБК, КМГ-У и ЗБ используется векторный бомбардировочный прицел ОПБ-1Р разработки А.С. Деренковского, который был закреплен в походном положении «лежа» в кабине, а перед применением устанавливался в гнездо в ее полу.

 

Рабочее проектирование вертолета В-24 велось с июля 1968 по 1969 г. К началу защиты проекта натурный макет готов не был и вместо него был представлен 1-й летный образец (см. ниже).

 

Предполагалось вести проектирование и опытное строительство в рамках конкурса, в котором будут участвовать проект В-24 разработки МВЗ (Генеральный конструктор М.Л. Миль) и Ка-25Ф УВЗ (Генеральный конструктор Н.И. Камов), который при некоторых недостатках имел и преимущества, определенные соосной несущей схемой и большей степенью унификации с запускаемым в серию в нескольких модификациях морским вертолетом Ка-25. По воспоминаниям УВЗ, на личной встрече с Камовым и другими руководителями его ОКБ Миль договорился о разделе заказов МО СССР – он брал на себя технику для армейской авиации, а Камов – для ВМФ. 

 

Хотя уже на этапе защиты проекта выяснилась неготовность многих частей оборудования и вооружения, в т.ч. ключевых – ПТРК «Штурм» и установки пушки ГШ-23 (они были заменены, см. выше), а также недостатков компоновки (обзор из кабины экипажа, размещение ПУ ПТУР и др.), в связи с необходимостью в таком вертолете и ожидаемыми чрезвычайно высокими ТТХ Заказчик согласился принять его на испытания в предложенном виде с условием устранения этих недостатков в дальнейшем.

 

Подбор профилей лопастей НВ вел ЦАГИ, но изготовление новых лопастей затягивалось. Тогда новые лопасти были изготовлены на Казанском вертолетном заводе из носиков лопастей Ми-8 (с лонжероном) и хвостовых частей лопастей Ми-4 (в варианте с сотовым заполнителем). По сравнению с Ми-8 лопасть получилась на 20 мм шире и на 2 м короче (диаметр винта 17,3 м). Впоследствии такая лопасть показала недостаточную тягу (особенно на большой высоте и в жару), а также большой шарнирный момент, приводивший к заклиниванию управления в продольном канале.

 

В 1969 г. в соответствии с  СП ЦК и СМ построен натурный макет с учетом указанных выше изменений.

 

 

 

В-24 (без б/№) 1-й опытный, транспортно-боевой вертолет.

 

Строился с указанными выше отклонениями по вооружению и НВ от утвержденного предварительно (до защиты) проекта  летом 1969 г. на МВЗ на территории завода на Сокольническом Валу в Москве. В его конструкции использовано много важных агрегатов от вертолетов Ми-8 и Ми-14. Часть оборудования и вооружения (в т.ч. пулеметная установка НУВ-1У и ПТРК) на момент сдачи на испытания не были установлены.

 

Летом 1969 г. постройка была завершена и вертолет был передан на отработку систем под током и давлением, гонку силовой установки и наземные испытания.

 

Разрешение на летные испытания 1-го опытного вертолета В-24 проводились без обязательных статических прочностных, частотных и ресурсных испытаний.

 

15.09.69 г. вертолет совершил первое висение на привязи.

 

19.09.69 г. летчик-испытатель Г.В. Алферов выполнил на вертолете В-24 первый свободный полет по программе ЗИ

Испытания шли под личным контролем Министра обороны СССР Гречко, об их ходе докладывали и Генеральному Секретарю ЦК КПСС секретарь Леониду Ильичу Брежневу. Вертолет участвовал в показах для руководства страны и Вооруженных Сил и в одном из них (для Государственной макетной комиссии) был разбит из-за ошибки летчика М. Материального – столкнулся с аэродромным сооружением на выходе из пикирования – вероятно, из-за большой скорости летчик его просто не успел увидеть.

В-24, 2-й опытный. Построен на МВЗ во второй половине 1960 г. и передан на ЗИ.

 

В июне 1970 г. вертолет передан на этап «А» СГИ (ЛКИ). Ведущим инженером по испытаниям В-24 был назначен С.Х. Атабекян, в состав экипажей вошли военные летчики-испытатели Ю.Н. Крылов, М.В. Разомазов, Б.А. Щербина (ГК НИИ ВВС). Летали также строевики, экипажи 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава ВВС (Липецк), в т.ч. летчики Ф.Ф. Прокопенко и В.С. Елисеев, имевшие опыт еще Великой Отечественной войны.

 

В ходе ГИ выявлены серьезные дефекты:

• помпаж двигателей ТВ3-117 (на этом этапе устранялся доработкой самих двигателей);
• повышенный износ первых ступеней компрессора и передних кромок лопастей из-за воздействия твердых частиц пыли и песка на взлетно-посадочных режимах и на ПМВ (дано указание о разработке ПЗУ и повышении стойкости материала лопастей);
• прогрессирующие курсовые колебания типа «голландский шаг», они устранялись только включением автопилота, а вручную летчик парировать их не мог;
• с учетом динамики ПТУР 9М17М с развитым крылом существовала опасность их удара о фюзеляж при пуске;
• обзор с мест летчика и оператора недостаточен.

 

 

Для устранения этих недостатков в конце 1970 г. на вертолет установили новое крыло с отрицательным поперечным V, равным 12° и стреловидностью по ПК 8°50’. Под его средней частью было установлено 4 БД для подвески блоков НАР, бомб и др. вооружения, а также два концевых пилона, на каждом из которых была установлена траверса с двумя ПУ типа 3П32М (унифицированы с применяемыми на сухопутной технике) для ПТУР 9М17М. Но по др. данным этих пилонов первоначально не было, и они появились только в ходе испытаний.

 

По КСС новое крыло подобно старому с учетом изменения конструкции в связи с его новыми размерами, длина одной консоли 2355 мм. В пилоне № 2 встроен контейнер ФКП типа С-13 для регистрации результатов стрельб и пусков по курсу полета.

ГИ (в них участвовали и первые серийные машины) продолжались полтора года и завершились в конце 1972 г. Они показали следующее:

• в доработанном виде вертолет имеет нормальную устойчивость и управляемость, по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации, но требует повышенного внимания в силу высоких скоростей и перегрузок полета, а также знания всех эксплуатационных ограничений;
• основные расчетные летно-технические данные достигнуты и в полете на малых высотах по скорости, скороподъемности и маневренности вертолет превосходит все другие отечественные и зарубежные образцы;
• не устранены замечания по обзору из кабины экипажа, повышенному износу двигателей, но они были признаны не влияющими на безопасность полетов и перенесены в «Список № 2», как подлежащие устранению в процессе дальнейшего совершенствования вертолета в ходе его серийного производства;
• точность пуска НАР С-5 калибра 57 мм оказалась хуже, чем при пуске с борта Ми-4АВ, которые имели меньшие скорости полета и меньшую тягу НВ (планировалось изменить конструкцию блоков УБ-32, из которых запускались НАР, а затем перейти на НАР С-8 с большим весом, менее чувствительные к указанным факторам;
• неудовлетворительная работа канала наведения РТРК  расположением антенны, вписанной в обводы фюзеляжа, она может наводить ПТУР только в узком секторе по курсу вертолета (намечено изменение установки антенны).

 

Ко времени окончания этапа «Б» СГИ (испытания на проверку всего комплекса ЛТХ, проводимые Заказчиком) уже вышло решение о запуске вертолета В-24 в серийное производство на  авиационном заводе «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина в г. Арсеньев (Приморский край РСФСР) и в 1972 г. уже был завершен 1-й этап технологической подготовки, были сданы все изделия установочной серии и началась сборка серийных вертолетов.

 

В создание комплектов технологической оснастки были вложены значительные средства. Потому в 1972 г. (к тому времени уже были построены первые серийные вертолеты, предназначенные не для испытаний, а для строевой эксплуатации) было принято решение принять вертолет В-24 на вооружение частей Армейской Авиации ВВС СССР в том виде, в котором он завершил СГИ и присвоить ему войсковое обозначение Ми-24. МВЗ, завод «Прогресс» и поставщики ПКИ были обязаны устранить все замечания по списку № 2 в возможно короткие сроки, представив модифицированные варианты своих изделий или новые изделия.

 

 

 

В-24 установочной серии производства МВЗ, транспортно-боевой вертолет. В 1970-1971 гг. построено 5 экз., в т.ч. 1 статический вертолет в частичной комплектации (первый в серии).

 

Два вертолета этой серии получили новую удлиненную кабину (в ее первоначальном варианте не хватало места для пулемета ЯКБ-12,7 и оборудования ПТРК «Штурм»). Дополнительным ее отличием стала установка новых сдвижных дверей по левому борту (вместо неудачных дверей «автомобильного типа») и сбрасываемого в аварийной ситуации заднего бокового остекления по правому борту. Компоновка рабочих мест и проходов в кабине летчика и оператора была изменена.

Ми-24 (изд. 240) установочной серии завода «Прогресс», построено 5 шт., в т.ч. 1 статический вертолет в частичной комплектации (первый в серии) и 1 ЛЛ комплекса «Штурм-В» с удлиненной кабиной.

 

Вертолет запущен в производство в 1970 г. еще до окончания СГИ, потому в его конструкцию и комплектацию не могли быть сразу внесены все изменения по их результатам. Заказчик с этим согласился.

 

В качестве эталона для серии Ми-24А была принята машина с удлиненной кабиной со сдвижной дверью, но с ПТРК 9П46М «Фаланга-М» с размещением ПУ ПТКР на концах крыла и антенны наведения под НЧФ, а также с пулеметом А-12,7.

 

Таким образом, ни один из построенных заводом «Прогресс» вертолетов установочной серии не соответствовал по конструкции и комплектации согласованному с Заказчиком облику серийного вертолета Ми-24, и эти изменения предстояло вносить в серийную конструкторскую и технологическую документацию и отражать в документации эксплуатационной.

 

 

 

Подробные тактико-технические данные вертолета согласно утвержденным требованиям и полученные на испытаниях смотрите в таблице ТТХ В-24

 

Состав вооружения и оборудования, а также средств повышения боевой живучести вертолета на этапах проектирования и испытаний смотрите в таблице АВ и АО В-24

 

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Список использованных источников будет опубликован в завершающей части раздела Справочника по вертолетам Ми-24, Ми-25 и Ми-35

 

Продолжение следует