Истребитель Сопвич «Кэмел» (F.1, TF.1 и 2F.1). Часть 1

Великобритания, первый полет – декабрь 1916 г.

Проект и опытные самолеты

 

«Кэмел» (F.1 Camel, Sopwith Biplane F.1, “Big Pup”) проект, одноместный легкий истребитель и перехватчик ПВО. Спроектирован на фирме «Сопвич» (Sopwith Aviation Co. Ltd.) Г. Смитом (Herbert Smith) как дальнейшее развитие самолета «Пап» (в проектировании которого он участвовал), с сохранением компоновки и конструктивно силовой схемы агрегатов, но с изменением всех размеров, пропорций и применением ряда новых решений, что сделало этот проект совершенно самостоятельным.

 

Самолет представлял собой одностоечный правильный биплан классической аэродинамической схемы (как и самолет «Пап»).

 

Силовая установка:

•  силовая установка в составе одного мотора Клерже 9В (130 л.с. против Рон 9С 80 л.с. или Гном Моносупап 9В-2 100 л.с. на самолетах «Пап»);
•  установлен воздушный винт Lang LP 2850 (по сравнению с винтом самолета «Пап» рассчитан на большую тягу);
•  объем топливной системы увеличен с 88 до 113 л (основной бак 90 л, расходный 23 л);
•  основной топливный бак установлен в фюзеляже за кабиной;
•  расходный бак установлен сразу за мотором;
•  подача топлива в расходный бак и мотор ­– самотеком;
•  объем маслобака 23 л;
•  по сравнению с самолетом «Пап» улучшена форма капота мотора, в его нижней части сделан подрез для лучшего охлаждения мотора (на самолете «Пап» в нижней части капота делались овальные прорези).

Сравнение самолетов Сопвич «Пап» и «Кэмел» смотрите в таблице Sopwith Pup – Camel comparison

 

Бипланная коробка крыльев:

•  бипланная коробка с положительным выносом верхнего крыла одностоечная (по одной парной II-образной стойке с каждой стороны от ПСС в консольной зоне и по две I-образных стойки кабана с каждой стороны от ПСС, на самолете «Пап» сделано так же);
•  все стойки бипланной коробки деревянные;
•  жесткость бипланной коробки обеспечена растяжками, в силовую схему которых входит и проводка управления элеронами (на самолете «Пап» растяжки такие же кроме зоны кабана);
•  размах крыльев увеличен, а площадь уменьшена по сравнению с самолетом «Пап», что дало снижение аэродинамического сопротивления и рост коэффициента подъемной силы;
•  изменена форма законцовок крыльев (на самолете «Пап» передняя кромка базовой поверхности крыльев была длиннее задней, а на самолете «Кэмел» сделали наоборот, что дало повышение эффективности элеронов);
•  элероны на верхнем и нижнем крыльях (как и на самолете «Пап»);
•  верхнее крыло без поперечного V, изготавливается как единый агрегат, что дало экономию массы (на самолете «Пап» оно имело поперечное V и состояло из центроплана и двух консолей с разъемами по лонжеронам);
•  силовой набор верхнего крыла состоит из двух лонжеронов, реек по всем кромкам, 30 полных нервюр, 20 жестких стяжек, тросовых растяжек и 29 носков (по одному между каждой нервюрой за исключением одной пары, на самолете «Пап» нервюр было 24, а носков – 31, по одному или по 2 между каждой парой нервюр, также отличалось количество и расположение стяжек и растяжек);
•  силовой набор верхнего крыла состоит из двух лонжеронов, реек по всем кромкам, 28 полных нервюр, 12 носков, жестких стяжек и тросовых растяжек (на самолете «Пап» было 20 нервюр, 16 носков, конструкция стяжек и растяжек отличалась);
•  вся обшивка крыльев полотняная.

Фюзеляж:

•  для улучшения обтекаемости в месте сопряжения капота круглого сечения и фермы фюзеляжа прямоугольного сечения была сделана зона плавного перехода по бортам, для чего на рамы №1 и №2 фермы с боков были установлены полушпангоуты округлой формы, на которые опирались предварительно формованные алюминиевые боковые панели фюзеляжа между 1-й и 2-й рамами, а дальше шла полотняная обшивка на стрингерном каркасе (так было сделано и на самолете «Пап»);
•  для улучшения обтекаемости в месте установки пулеметов был сделан более высокий гаргрот, выступавший над обводом капота и скрывавший казенные части пулеметов;
•  для обеспечения оптимального расположения ГО относительно крыла верхние брусья фермы фюзеляжа были выполнены с изломом между 4-й и 5-й рамами фермы (на самолете «Пап» они были прямые), а кривизна нижних была по сравнению с самолетом «Пап» уменьшена, в результате этого, а также установки нового гаргрота кривизна верхних обводов фюзеляжа увеличилась, а нижних – уменьшилась, он приобрел «горбатые» очертания и по утверждению английского историка авиации Г. Кинга именно из-за этого самолет был назван Т. Сопвичем Camel (верблюд), который очень любил рассказы Р. Киплинга, и это название было навеяно его рассказом «Как у верблюда появился горб», написанным в 1902 г.;

• силовая ферма фюзеляжа прямоугольного переменного по площадям сечения, состояла из четырех продольных брусьев (верхние с изломом, нижние – плавно гнутые), 9 рам, силовой Х-образной конструкции для крепления мотора на раме № 1 и соединенной с ней наклонной рамы из фанеры, полушпангоутов и 8 стрингеров с боков на рамах № 1 и № 2, 2 продольных и 3 поперечных балок в зоне кабины, на которых крепятся пост управления и сиденье пилота, 6 полушпангоутов и 5 стрингеров, поддерживающих закабинный гаргрот, трех поперечных стяжек на 7-й, 8-й и 9-й рамах, а также вертикальной стальной трубы, на которой сходятся продольные брусья фермы и крепится нижний узел навески РН;
• обшивка фюзеляжа с боков и снизу между рамами №1 и № 2 и обтекатель пулеметов в той же зоне алюминиевые, верхний гаргрот и нижняя поверхность до рамы № 5 – фанерные, остальное – полотно (справа от зоны кабины и до рамы № 9 – на шнуровке для быстрого доступа к агрегатам в фюзеляже и к его силовому набору);
• в алюминиевых боковых панелях обшивки сделаны два овальных люка для доступа к агрегатам за ними (на самолете «Пап» люки так же были, но они были прямоугольными и площадь их была меньше);
• жесткость фермы фюзеляжа обеспечена внутренними растяжками;
• кабина открытая, без козырька, роль которого должен был играть обтекатель пулеметом (на самолете «Пап» первых серий был поднимающийся козырек, конструкция которого оказалась неудачной).

 

Оперение самолета:

• оперение однокилевое, жесткость его обеспечена растяжками, соединяющими киль и стабилизатор по их I и II лонжеронам (так же, как и на самолете «Пап»);
• ГО трапециевидной в плане формы (как и на самолете «Пап», но с обратным скосом законцовок, что улучшило эффективность РВ), состоит из стабилизатора и РВ;
• положение ГО относительно крыла по сравнению с самолетом «Пап» сдвинуто вниз, где оно оказалось более эффективно во всем диапазоне углов атаки, что позволило обойтись без механизма перестановки стабилизатора (который на самолете «Пап» был проблемным местом);
• профиль ГО тонкий каплевидный симметричный по стабилизатору и плоский по РВ (такой же, как на самолете «Пап»);
• силовой набор стабилизатора металлический трубчатый, состоит из двух сборных полных лонжеронов (на самолете «Пап» I лонжерон шел только до 2/3 размаха), реек по передней и боковым кромкам, 10 нервюр (2 двойные), тогда как на самолете «Пап» было 8 нервюр и 8 носков;
• силовой набор РВ металлический, состоит из трубчатого лонжерона, та также задней и боковых кромок и 6 нервюр также из труб (на самолете «Пап» аналогично, но нервюры расположены по-другому, не столь оптимально);
• ВО имеет овальную в плане форму и плоский аэродинамический профиль, состоит из киля и РН (на самолете «Пап» – так же);
• каркас киля состоит из трубчатой кромки по всему контуру и двух вертикальных лонжеронов (роль главного  заднего лонжерона играет участок трубчатой кромки киля);
• каркас РН состоит из трубчатой кромки по всему контуру (роль лонжерона играет участок трубчатой кромки РН) и 3 нервюр так же из труб (на самолете «Пап» сделано так же);
• вся обшивка оперения полотняная;
• ООШ состоит из двух V-образных стоек из профилированных стальных труб (с короткими перекладинами в нижней части), соединенных траверсой, к которой крепятся полуоси с колесами, по конструкции – как на самолетах Сопвич «Полуторастоечный» и «Пап» (колеса установлена на полуоси, которые идут от стойки до стойки и крепятся к их углам амортшнурами, а на половине длины крепятся к каркасу фюзеляжа растяжками типа RAF-wire, что уменьшает изгиб полуоси при  ударе о землю и риск ее поломки – патент фирмы № 109,146);
• шины колес (производитель – фирма Palmer) имеют внутренний стальной корд и внешний тканевый слой для повышения износостойкости (как и на самолете «Пап»);
• ХОШ представляет собой деревянный костыль рычажного типа, подвешенный на трубе крепления ВО на шарнире и амортшнуре.

Вооружение:

•  вооружение в составе двух пулеметов «Виккерс» 7,69 мм с синхронизаторами «Скаррф – Дыбовский», установленных под панелями фюзеляжа над капотом мотора (при этом образовался «горб», который и дал в последствии название самолету);
•  в проекте вооружения была предусмотрена тканевая пулеметная лента;
•  для снаряжения пулеметов и доступа к ним в полете над их казенными частями и ручками перезарядки в обтекателе сделаны вырезы, а на боковых поверхностях обтекателя есть два люка с крышками для техобслуживания на земле;
•  для монтажа и демонтажа пулеметов обтекатель полностью снимается;
•  прицел проектом предусмотрен не был;
•  бомбовое вооружение в проекте специально проработано не было, однако его можно было установить по типу самолета «Пап» (2-4 бомбы калибра до 12,5 кг под крылом).

 

Точная дата начала испытаний самолета не известна, но по данным Г. Кинга его постройка закончилась 22 декабря 1916 г.

 

Первый полет состоялся в декабре 1916 г. Самолет получился очень маневренным и скоростным, но имел ряд недостатков:

•  при полном баке центровка смещалась, и самолет был труден в управлении;
•  в горизонтальном полете самолет имел «тяжелый хвост», на малой высоте пилот постоянно ощущал нагрузку на РУС и только с подъемом на высоту самолет мог лететь с брошенной РУС;
•  если делая «бочку» пилот резко подтягивал ручку на себя, самолет переходил в штопор, из которого выходил с задержкой;
•  самолет был очень чувствительным к гироскопическому моменту ВМГ из-за передней центровки и сосредоточения основных масс на первых трех метрах длины фюзеляжа, самолет был труден в освоении (особенно для молодых летчиков);
•  вираж 90 град. вправо выполнялся медленнее, чем на 270 град. влево;
•  слишком большая чувствительность к даче рулей повышала опасность выхода на критические режимы;
•  самолет был сложен в управлении при отказе мотора, при отказе мотора на взлете самолет капотировал;
•  двигатель «Клерже» был сложен в управлении и отказывал даже при незначительных ошибках в регулировке обогащения смеси.

 

На базе самолета «Кэмел» был спроектирован истребитель «Снайп», см. далее.

 

Серийный выпуск самолета «Кэмел» (F.1)

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы «Сопвич», истребитель. Постройка первых серийных самолетов началась в I квартале 1917 г.

 

Первые серийные самолеты были облетаны не позже марта 1917 г., но они использовались для завершения испытаний и различных опытов (в т.ч. с разными двигателями – см. ниже).

Первый серийный самолет был сдан Адмиралтейству для поставки в строевую часть 7 мая 1917 г. Вероятно, на первых серийных самолетах стояли моторы Bentley B.R.1 (A.R.1) – 150 л.с.

 

Первые серийные самолеты поставлялись с синхронизаторами Kauper (они производились фирмой Sopwith, которая платила изобретателю роялти – 1 фунт с комплекта).

 

На фирме выпущено 500 серийных самолетов – их рег. № табл. Цена самолета фирмы «Сопвич» без мотора, вооружения и приборов была 874 фунта 10 шиллингов. Стоимости моторов – см. табл.

 

Стандартный вариант самолета комплектовался ротативным мотором «Клерже» 9В (130 л.с., этот мотор был самый дорогой из стандартных – см. табл.).

 

Другие варианты двигателей:

•  Клерже 9Вf (140 л.с.);
•  Рон 9J (110 л.с., ставились в 1917 г. на части самолетов вместо стандартного Клерже 9В, эти двигатели фактически развивали мощность до 137 л.с.);
•  Бентли B.R.1 (150 л.с.) устанавливался в качестве стандартного на самолетах, поставлявшихся в RNAS, этот мотор был самый дешевый из стандартных – см. табл.
•  Гном «Моносупап» 9В-2 (100 л.с., этот мотор не имел РУД, мощность регулировалась выключением зажигания части цилиндров, летные данные с ним снижались);
•  Гном «Моносупап» 9N (150 л.с., обеспечивал наиболее высокие ТТХ, но этот мотор не имел РУД, мощность регулировалась выключением зажигания части цилиндров, мотор был ненадежным, тем не менее, существовало два независимых варианта такой ВМГ – английский серийный для США и американский строевой – доработочный, оба появились уже после окончания I мировой войны).

 

Другие отличия по силовой установке:

•  была введена установка выхлопного патрубка на борту фюзеляжа, через который выводились отработанные газы из-под капота, изменялись его размещение и форма;
•  на капоте снизу были введены прорези для улучшения охлаждения мотора (для самолетов с двигателями повышенной мощности), изменялись их количество, расположение, форма и размеры;
•  в топливную систему был введен насос подкачки с приводом от набегающего потока (вертушка установлена на правой передней или задней стойке «кабана» бипланной коробки или на передней стойке правой ООШ).

Изменения по планеру, системам и вооружению:

•  на первых серийных самолетах верхнее крыло было разъемным (состояло из центроплана и двух ОЧК) и имело удлиненные элероны (см. «Кэмел» F.1 рег. № N6332 и др.);
•  в средней части верхнего крыла некоторых серийных самолетов делался вырез для улучшения обзора вперед и вверх, он мог быть открытым или зашиваться целлулоидом, его форма и размеры менялись;
•  на некоторых серийных самолетах делался увеличенный прямоугольный вырез в задней кромке в средней части верхнего крыла для улучшения обзора вперед и вверх вместо стандартного округлого;
•  на некоторых самолетах первых серий за кабиной пилота ставили заголовник, но это ничего не дало и его убрали;
•  была улучшена форма обтекателя пулеметов (его дина увеличилась и переход от сечения капота стал более плавным);
•  на кожухи охлаждения пулеметов с передних торцов на некоторых серийных самолетах ставились сферические обтекатели;
•  на некоторых первых самолетах установлены «падающие козырьки кабины Сопвич», но затем стали ставить низкий продолговатый козырек на всю ширину обтекателя пулеметов;
•  по ходу выпуска место установки неподвижного ветрового козырька кабины менялось – для обеспечения непосредственного доступа к ручкам перезарядки и лентоприемникам пулеметов его сдвигали вперед; 
•  по ходу выпуска самолеты комплектовались различными модификациями пулеметов «Виккерс» с воздушным или водяным охлаждением (вес последних доходил до 31,8 кг одного);
•  в эксплуатации, а затем и по ходу выпуска боекомплект пулеметов «Виккерс» был увеличен с 250 до 300 патронов на каждый;
•  не вполне удачные синхронизаторы Sopwith – Kauper заменяли на Scarrf-Dubovsky или Constantinesko (C.C.);
•  существовало несколько стандартных установок механических прицельных приспособлений для пулеметов с мушками и прицельными кольцами или рамками;
•  на значительном числе серийных самолетов были установлены оптические трубчатые прицелы «Альдис» или другие подобные на линии визирования перед лицом пилота по ПСС;
•  на серийных самолетах неоднократным доработкам  подвергались рычаги перезарядки пулеметов;
•  на незначительном числе самолетов (в основном – в учебных частях, но были и в строевых) были установлены ФКП для регистрации результатов стрельбы;
•  на части самолетов под фюзеляжем между стоек ООШ установлены держатели “Carrier 4 – 20 lb., Mk. I” для четырех бомб калибра 7,3 кг H.E.R.L. или 9,1 кг Cooper или Hales, но в строевых частях такие самолеты применяли и бомбы др. типов, в т.ч. калибра 10,9 кг, 11,3 кг, 18,1 кг (использование более тяжелых бомб – см. раздел по целевым модификациям самолета).

 

Эти изменения в основном внедрялись и на самолетах выпуска других фирм.

 

Кроме того, выпускались целевые модификации самолета, изменения в которых не вводились в остальное серийное производство – см. ниже. Эти модификации особых обозначений не имели.

Эксплуатация самолета в частях Авиационной службы Королевского флота Великобритании (RNAS)

 

Первой получила самолеты «Кэмел» 4-я АЭ RNAS (первая машина прибыла 4 июня 1917 г.). Самолеты этого типа эксплуатировали 10 АЭ RNAS, 9 из которых начиная с 1 апреля 1918 г. были переданы в сформированные взамен Королевского летного корпуса (RFC) Королевских ВВС (RAF) Великобритании (процесс передачи некоторых подразделений затянулся до сентября 1918 г.). В переданных в RAF эскадрильях RNAS самолеты Camel F.1 эксплуатировались на двух ТВД:

•  север Франции – Бельгия – Ла-Манш;
•  Эгейское море – Македония – Фракия.

 

Кроме того, самолеты Camel F.1 и 2F.1 с 1918 по 1921 гг. эксплуатировались в отдельных звеньях RNAS / FAA берегового базирования, а также в подразделениях, приписанных к кораблям – авианосцам (5 кораблей) и легким крейсерам (как минимум 3 корабля, 2 из них – ВМС Австралии), оборудованным взлетными площадками. Также для развертывания самолетов в Ла-Манше и в Северном море использовались лихтеры – быстроходные баржи, буксируемые за эсминцами.

Эксплуатация самолета в частях Королевского летного корпуса (RFC), 01.04.18 г. – Королевских ВВС (RAF)

 

Самолеты Camel F.1 эксплуатировались с июля 1917 по декабрь 1919 г. в 19 строевых АЭ (одна из них была укомплектована австралийским личным составом), действовавших на ТВД:

•  север Франции – Бельгия – Ла-Манш;
•  северо-восток Италии;
•  Средний Восток – Месопотамия;
•  Греция;
•  юг Италии, Эгейское и Средиземное моря.

 

Одна АЭ RAF начала формироваться в сентябре 1918 г., готовилась к отправке на фронт, но не успела принять участия в боевых действиях.

 

Самолеты Camel F.1 эксплуатировались с июля 1917 по декабрь 1919 г. в 10 строевых АЭ, действовавших в силах ПВО (Home Defense) в Восточной и Южной Англии.

 

Самолеты Camel F.1 эксплуатировались с августа 1918 по декабрь 1920 г. в 4 строевых АЭ, действовавших в силах ПЛО – береговой обороны в зонах Ла-Манша и Северного моря как истребители сопровождения.

 

Самолеты Camel F.1 эксплуатировались с сентября 1917 по сентябрь 1919 г. в 9 тренировочных АЭ (в т.ч. в двух австралийских и одной канадской в составе RFC / RAF), базируясь по всей территории Англии.

 

Темпы поставок были значительными. К концу июня 1917 г. в строевых частях RNAS и RFC было 135 истребителей Сопвич «Кэмел». Рост поставок самолетов этого типа (наряду с RAF S.E.5a) к началу 1918 г. позволил отказаться от импорта истребителей из Франции и перевести RFC / RAF на матчасть собственного производства.

Общая оценка самолета

 

По сочетанию летно-тактических данных самолет можно считать лучшим английским истребителем завершающего периода I мировой войны. 

 

27 июня 1917 г. первую воздушную победу на истребителе Sopwith Camel одержал летчик 70-й АЭ RFC.

 

К февралю 1918 г. тринадцать АЭ ВВС и ВМС Великобритании было полностью перевооружено самолетами этого типа и еще несколько – частично. Полный список АЭ на самолетах этого типа – см.

 

Все недостатки, выявленные на опытном самолете, в серии остались, но опытные летчики могли превратить их в достоинства, используя высокую маневренность самолета (например, самолет быстрее любого другого истребителя выполнял мертвую петлю из-за «тяжелого хвоста»). До высоты 12000 футов самолет превосходил любой немецкий или австрийский истребитель. Самолет характеризовали поговоркой: «у пилота истребителя "Кэмел" есть выбор между деревянным крестом на могиле, красным крестом на карете скорой помощи и Крестом Виктории на груди».

Сравнение горизонтальной маневренности самолета Сопвич «Кэмел» и других истребителей завершающего периода I мировой войны смотрите в таблице Sopwith Camel maneuverability

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы Boulton & Paul, истребитель. На фирме выпущено 1575 серийных самолетов – их рег. № табл.

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы British Caudron, истребитель. На фирме выпущено 100 серийных самолетов, отменены заказы на 50 самолетов – их рег. № табл.

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы Clayton & Shutteworth, истребитель. На фирме выпущено 600 серийных самолетов – их рег. № табл.

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы Hooper, истребитель. На фирме выпущен 321 серийный самолет, отменены заказы на 49 самолетов – их рег. № табл.

 

Из построенных самолетов 100 были специально приспособлены для действий ночью.

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы March, Jones & Cribb, истребитель. На фирме выпущено 175 серийных самолетов – их рег. № табл.

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы Nieuport & General, истребитель. На фирме выпущено 400 серийных самолетов – их рег. № табл.

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы Portholme Aerodrome, истребитель. На фирме выпущено 300 серийных самолетов – их рег. № табл.

 

«Кэмел» (F.1) серийный фирмы Ruston Proctor, истребитель. Первый заказ на поставку самолетов для RFC был выдан именно этой фирме в мае 1917 г. (ранее она производила двухместные многоцелевые самолеты Сопвич «Полуторастоечный»). Первые самолеты комплектовались моторами Рон 9 и синхронизаторами Константинеско С.С. – это были первые истребители RFC, которые имели два синхронных пулемета в качестве стандартного вооружения.

 

Первые самолеты фирма сдала в июне 1917 г., а наибольшего темпа выпуска достигла в мае 1918 г. – за этот месяц было сдано 128 самолетов.

 

На фирме выпущено 1575 серийных самолетов – их рег. № табл.

 

Модификации самолета «Кэмел» F.1 по силовой установке

 

«Кэмел» F.1 с мотором B.R.1 (рег. № N518) опытный переоборудованный, истребитель с повышенными летными данными. Переоборудован фирмой «Сопвич» один серийный самолет – установлен опытный мотор Admiralty Rotary A.R.1 – Bentley B.R.1 (150 л.с.).

 

Совершил первый полет в апреле 1917 г. на аэродроме завода фирмы в Брукдендсе.

 

Далее до июля 1917 г. испытывался на базе RFC в Мартлешам Хит (Martlesham Heath).

 

«Кэмел» F.1/3 с мотором «Клерже 130» опытный переоборудованный, истребитель с повышенными летными данными. По документам на самолете изначально должен был быть установлен мотор «Клерже 130» (127,5 «английских» л.с. на 1250 л.с.), но на самолете далее испытывались другие двигатели:

•  Admiralty Rotary A.R.1 – Bentley B.R.1 (150 л.с.);
•  Clerget 9B (130 л.с., стандартный для самолетов «Кэмел», но на этом самолете проходил сравнительные испытания в марте 1917 г.);
•  Le Rhone 9J (110 л.с., стандартный для самолетов «Кэмел», но на этом самолете проходил сравнительные испытания в мае 1917 г.);
•  Clerhet 9Bf (140 л.с., стандартный для самолетов «Кэмел», но на этом самолете проходил сравнительные испытания в мае 1917 г.);
•  Gnome Monosoupape 9B-2 (100 л.с., но на этом самолете проходил сравнительные испытания в декабре 1917 г., было получено падение ЛТХ, тем не менее, устанавливался на нескольких самолетах Service Camel, см. ниже).

 

«Сервис Кэмел» строевой, облегченный истребитель с мотором Gnome Monosoupape 9B-2 (100 л.с.). Такие двигатели ставились на переоборудуемые строевые самолеты (вероятно, для использования в качестве учебных) в 1917 г.

 

«Кэмел» F.1 с мотором Рон 9R (170 л.с.) опытный переоборудованный, истребитель с повышенными летными данными. Работа выполнялась по заказу правительства Франции. На двух серийных самолетах (сданных с другими двигателями, один из них – борт № В3891) установлены опытные форсированные моторы этого типа.

 

Доработка в серию не внедрялась, т.к. этот мотор в серию запущен не был.

Стоимость моторов, поставляемых на самолеты Сопвич "Кэмел" в 1917 г., смотрите в таблице Sopwith Camel engines cost

 

 

 

Целевые модификации самолета «Кэмел» F.1 по планеру, вооружению и системам

 

«Кэмел» F.1 (рег. № N6332 и др.) серийный, истребитель. Несколько самолетов первой серии фирмы «Сопвич» имели изменения по конструкции верхнего крыла:

•  крыло изготовлено разъемным (центроплан и ОЧК);
•  увеличен размах элеронов;
•  изменена прокладка тросов управления элеронами.

 

Построены в начале 1917 г. По предположению Г. Кинга эти самолеты должны были обозначаться Camel F.1/2.

 

Доработки не дали положительного результата и в серию не внедрялись.

 

«Кэмел» F.1 (рег. № Н734 … Н833) серийный фирмы Hooper, ночной истребитель. Построено 100 самолетов с дополнительным оборудованием для использования в темное время суток в порядке общей серии.

 

«Кэмел» F.1 «Комик» (рег. № B9287) опытный, ночной истребитель-перехватчик ПВО. Самолет В9287 переоборудован из серийного самолета для авиации ПВО (Home Defense) фирмой Boulton & Paul со значительными отличиями от базового варианта:

•  изменена топливная система;
•  кабина смещена назад;
•  за кабиной установлен заголовник;
•  предположительно изменена проводка управления РВ;
•  пулеметы «Виккерс» с синхронизаторами их обтекатель сняты;
•  установлены два пулемета «Льюис» над крылом в модифицированной установке системы Фостера;
•  установлено оборудование для полетов ночью;
•  перед летчиком по ПСС установлен прицел Neame с увеличенным кольцом и подсветкой.

 

Самолет построен в порядке общей серии. Изменения оказались неудачными и в серию не внедрялись.

 

Обозначение “Comick” было неофициальным (как и у модификации самолета Српвич "Полуторастоечный" для ПВО).

«Кэмел» F.1 строевой доработанный для ночного применения, фронтовой истребитель и перехватчик ПВО. Как минимум один строевой самолет был доработан во 2-м сервисном центре на аэродроме Роморантен (Air Service Production Center No. 2, Romorantin) во Франции в 1918 г. На передней части обтекателя пулеметов был установлен непрозрачный козырек, чтобы вспышки выстрелов не слепили пилота.

«Кэмел» F.1 с пушечным вооружением опытный, истребитель. В США проводились опыты по установке пушки Puteaux (37 мм, французского производства) для стрельбы через диск винта с помощью синхронизатора. Рассматривались однозарядный и самозарядный вариант пушки с различными типами гильз, а также фугасные и зажигательные снаряды.

 

Пушка была установлена над мотором. Для исключения повреждения капота он имел защиту.

 

Результаты опытов не известны.

 

«Кэмел» F.1 с усиленным бомбардировочным вооружением, скоростной бомбардировщик. В 1917 г. на одном самолете был установлен держатель под одну бомбу H.E.R.L. калибра 50,8 кг. Она применялась с малой высоты с горизонтального полета.

 

В 1917 г. самолет был применен в налете на военный объект противника в Зеебрюгге в Бельгии.

 

«Кэмел» F.1 с усиленным бомбардировочным вооружением, скоростной бомбардировщик. В 1918 г. на одном самолете были установлены держатели под две бомбы калибра 22,7 кг.

 

В июле 1918 г. самолет был использован в налете на базу дирижаблей Toddern на северо-западном побережье Европы (в Бельгии?).

 

«Кэмел» F.1 рег. № В6218 опытный переоборудованный, бронированный «траншейный истребитель» – штурмовик.

 

Проектирование задано предположительно в конце 1917 г. (вероятно, в то же время, что и самолета Camel T.F.1, но был ли государственный заказ и кто конкретно его выдал – точно не известно).

 

Был переоборудован один серийный самолет В6218 производства фирмы Sopwith, на котором сделали следующие доработки:

•  два пулемета «Льюис» были установлены перед пилотом для стрельбы вниз-вперед под углом 45° к ПСС через пол кабины (демонтировались ли штатные синхронные пулеметы «Виккерс» не известно);
•  для прицельной стрельбы с горизонтального полета был сделан специальный прицел, состоящий из механического визира и двух зеркал – под верхним крылом и в кабине (для него было окно в полу).

 

Самолет сдан на испытания с мотором Clerget 9B (130 л.с.), но в их ходе (вероятно, уже во время войсковых испытаний во Франции, см. ниже) был установлен мотор Le Rhone 9J (110 л.с.) – менее мощный, но имевший и меньший расход топлива.

 

Самолет проходил испытания в Англии в начале 1918 г. и войсковые во Франции в марте 1918 г. (параллельно с самолетом Camel T.F.1). Они завершились с неудовлетворительной оценкой:

•  прицельная стрельба оказалась практически невозможной;
•  пилотирование самолета на малой высоте, когда летчик смотрит в прицел и не видит горизонта и не ощущает высоту полета, было опасным;
•  была недостаточной боевая живучесть (не было бронирования);
•  не установлено бомбардировочное вооружение.

 

Самолет на вооружение принят не был и заказ на выпуск такой модификации не выдавался (на вооружение в середине 1918 г. был принят бронированный штурмовик Sopwith Salamander).

 

«Тейпер Винг Кэмел» F.1/1 опытный, истребитель с улучшенной аэродинамикой. Модификация самолета «Кэмел» F.1 с отличиями от базового варианта:

•  установлены новые крылья с сужающимися консолями (задние кромки имели небольшую обратную стреловидность) и скругленными законцовками (они полностью отличались силовым набором);
•  установлены новые I-образные (одиночные) межкрыльевые стойки по типу самолета Soopwith Triplane;
•  изменена прокладка растяжек бипланной коробки крыльев;
•  изменена прокладка тросов проводки управления элеронами.

 

Самолет испытывался в мае 1917 г. с моторами Clerget 9Z (110 л.с.) и 9В (130 л.с.). Доработка не дала положительных результатов:

•  маневренность ухудшилась;
•  посадочная скорость увеличилась.

 

Тем не менее, в декабре 1917 г. был предложен новый проект модификации самолета с сужающимися крыльями – Camel 4F.1 – см.

 

«Кэмел» F.1 с рег. № B3801 опытный, учебно-тренировочный истребитель – спарка. Построен фирмой Sopwith со значительными отличиями от базового варианта:

•  снято вооружение (обтекатель пулемета оставлен, но порты зашиты);
•  сделана вторая кабина за основной;
•  за второй кабиной установлен заголовник.

 

В серию модификация не запускалась, хотя нужда в таком самолете была – Sopwith Camel был сложен в освоении.

 

Всего были выданы и приняты в работу заказы на 5838 самолетов Сопвич «Кэмел», заказы еще на 99 самолетов были отменены. Из неотмененных заказов было сдано около 5745 самолетов всех модификаций, включая опытные.

 

Продолжение следует

 

Об этом и других подобных самолетах читайте в 132-м выпуске Авиакаталога в НиТ № 2 за 2019 г.

 

Полные сведения о выпуске самолетов этого типа всеми производителями и их серийных номерах, тактико-технических данных и строевой эксплуатации читайте во 2-й части раздела

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла «Истребительная авиация»