Ближний разведчик и бомбардировщик Калинин К-12

Главный конструктор Харьковского завода опытного самолетостроения (ХАЗОС, завод НКОП № 135) Константин Алексееевич Калинин
Фото: Музей Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

Проектирование начато по инициативе Главного конструктора ХАЗОС К.А. Калинина в начале 1933 г. с целью поиска облика самолета, который бы при использовании сравнительно маломощных моторов имел бы следующие преимущества перед существующими войсковыми самолетами (имелись ввиду разведчики-бомбардировщики бипланы Р-5, единственные тогда самолеты такого класса, уже принятые на вооружение ВВС РККА, и многоплан Р-10, который проектировал ХАЗОС под руководством И. Немана):

• более высокие летные данные (прежде всего, скорость и радиус действия);
• лучший обзор из кабин, обеспечивающий лучшие возможности для пилотирования, применения всех видов вооружения и ведения разведки;
• лучшее расположение огневых точек с точки зрения обороны от истребителей противника.

Скоростной ближний разведчик и бомбардировщик Р-10, спроектированный И.Г. Неманом и построенный на заводе № 135. Снято Государственных на испытаниях в НИИ ВВС
Фото: Музей Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

Ближний разведчик и бомбардировщик Р-5 – биплан конструкции Н.Н. Поликарпова, массово выпускавшийся в первой половине 1930-х гг
Фото: airwar.ru

Ведущим конструктором был назначен А.В. Коваленко, который хорошо себя показал в работе над проектом К-7.

В ходе проектирования было исследовано три варианта схемы самолета:

• классическая с короткой хвостовой балкой и двухкилевым вертикальным оперением (ее особенностью также были элероны, вынесенные над крылом на пилонах);
• классическая с двумя хвостовыми балками и двухкилевым вертикальным оперением (ее особенностью также были элероны, вынесенные над крылом на пилонах);
• летающее крыло с размещением экипажа в коротком фюзеляже, а килей – на концах консолей.

Все эти схемы проектировались под силовую установку из двух моторов с тянущим винтами, установленных в гондолах на крыле. Моторы рассматривались трех типов:

•  М-22 (серийный завода № 29, мощность 480 л.с., звездообразный;
•  М-49 (опытный завода № 29, мощность 275 л.с. на высоте 1000 м, вес 245 кг, рядный перевернутый)
•  М-52 (опытный завода № 24, однорядный с одним блоком цилиндров от М-34, 350 л.с. с малым миделем).

Конструкция предполагалась с деревянным каркасом и фанерно-полотняной обшивкой за исключением капотов моторов. Кабины и турели – закрытые. 

В марте 1933 г. первые эскизы были представлены НИИ ВВС. Было согласовано ТЗ на самолет.

В апреле 1933 г. НИИ ВВС был представлен эскизный проект во всех шести вариантах (компоновки и ВМГ). Заключение НИИ ВВС:

•  материалы проекта не достаточны для рассмотрения;
•  расчетные данные самолета не соответствуют ТЗ;
•  двигатели М-52 не могут быть применены на самолете, требуется оставить варианты с М-22 и М-49.

Проект был отправлен на доработку, тем не менее, общее заключение было положительным, была выбрана схема летающего крыла, ВМГ с моторами М-22 или М-52.

Также проект был рассмотрен в комиссии К.Е. Ворошилова «Об опытном самолето- и моторостроении» при РВС СССР. Она установила срок выхода самолета на ЗИ – 01.07.33 г. с постройкой ХАЗОС и сдачу на ГИ к 01.08.33 г.

Однако ГК и ГИ ХАЗОС Калинин не только не обеспечил постройку самолета в указанное время, но и не закончил эскизный проект, продолжая уточнение компоновки самолета и продувки моделей в АДТ ХАИ.

В июне 1933 г. самолет был включен в список важнейших работ по опытному самолетостроению на 1934 г. под № 1 в плане, представленном УВВС. Были утверждены компоновка в виде летающего крыла и уточненное ТЗ, см. табл. Срок сдачи самолета на ГИ сдвинут на 01.05.34 г.

ВС-2 2М-22 (К-12) эскизный проект в окончательной редакции, войсковой самолет – ближний бомбардировщик, разведчик и корректировщик артстрельбы. Выполнен ХАЗОС под руководством К.А. Калинина с учетом замечаний по рассмотрению предварительных проектов и состояния моторостроения.

Для самолета была выбрана аэродинамическая схема «летающее крыло» – свободнонесущий моноплан с выраженным фюзеляжем значительного миделя;

Ниже приведены основные особенности конструкции самолета.

Силовая установка:

• силовая установка в составе двух моторов М-22 (взлетная мощность по 480 л.с.) с тянущими двухлопастными металлическими винтами фиксированного шага;
• капоты типа NACA, но с более прогрессивной регулировкой проходного сечения «юбкой» (жалюзи по потоку);
• маслорадиаторы трубчатые кольцевые, установлены в капотах перед моторами.

Ближний разведчик-бомбардировщик (войсковой самолет) Калинин К-12 (ВС-2) – вид на носовую часть и мотогондолы с кольцевыми маслорадиаторами моторов М-22
Кадр из документального фильма студии «Крылья России»
Фото: Scalemodels.ru

Крыло:

•  на виде в плане центроплан крыла прямоугольный, а консоли трапециевидные;
•  крыло набрано аэродинамическими профилями P-II, состоит из центроплана прямоугольной в плане формы и двух трапециевидных ОЧК;
•  силовой крыла первоначально деревянный, но потом переведен на тонкостенные трубы стали 30ХГСА на сварке (лонжероны, нервюры центроплана), гнутые профили из дюраля для нервюр ОЧК, стрингеров и кромок, состоял из двух лонжеронов (второй – главный, прямой, шел перпендикулярно ПСС), стрингеров, кромочных профилей, нервюр и внутренних раскосов;
•  все лонжероны и нервюры ферменные;
•  обшивка носка крыла до I лонжерона первоначально из фанеры, затем из дюраля, остальное – полотно;
•  по передней кромке ОЧК установлены двухсекционные предкрлыки (внутренние секции – управляемые, внешние – автоматические);
•  по задней кромке центроплана в зоне, не занятой фюзеляжем, установлен РВ («зависающий», т.е. выполнявший также функцию закрылков) из двух независимых частей (по одной с каждой стороны от ПСС), которые набраны перевернутыми крыльевыми профилями P-II и установлены так, что между ними и крылом имеется щель;
•  для снижения балансировочных усилий на РВ имеется триммер;
•  по всей задней кромке консольных частей установлены двухсекционные зависающие элероны типа «Юнкерс» (со щелью между ними и крылом), они набраны перевернутыми крыльевыми профилями P-II;

По задней кромке центроплана самолета К-12 (ВС-2) были установлены зависающие рули высоты, а по консолям – также зависающие элероны типа «Юнкерс». Они совмещали свои функции управления по тангажу и крену с увеличением подъемной силы на посадке, работая как закрылки
Фото: airwar.ru

• для снижения усилий на каждой секции элеронов установлен флетнер;
• каркас РВ и элеронов – ферменные лонжероны и нервюры из стальных труб, кромочные профили, обшивка лобиков дюралевая, остальное – полотно;
• каркас триммеров и флетнеров ­– стальной прокат (уголки?), обшивка дюралевая;
• на элеронах установлены противофлаттерные грузы (весовая балансировка 100%).

Фюзеляж:

•  фюзеляж очень короткий (всего в 2 раза длиннее хорды по центроплану), его сечение везде овальное с «срезанной» (плоской) нижней поверхностью;
•  каркас фюзеляжа представлял собой неразъемную конструкцию из стальных труб и профилей на сварке;
•  основа каркаса фюзеляжа – верхняя легкая и нижняя силовая фермы, идущие на всю его длину, к ним крепятся дугообразные шпангоуты, а к шпангоутам – стрингеры;
•  обшивка фюзеляжа в носовой (по кабину пилота) и хвостовой (кабина стрелка) частях первоначально фанерная, затем – дюралевая, остальное – полотно;
•  в носовой и хвостовой частях фюзеляжа сделаны остекленные кабины штурмана и стрелка с пулеметными установками, обеспечивающие хороший обзор и широкие сектора обстрела;

Хвостовая экранированная турель самолета К-12 (ВС-2) обеспечивала ему самую лучшую защиту задней полусферы среди всех ближних бомбардировщиков и разведчиков тех лет
Фото: airwar.ru

•  все кабины закрытые, турели экранированные;
•  вход в первую кабину (штурмана) через нижний люк;
•  вход во вторую кабину (летчика) через сдвижной вперед фонарь и откидную дверь по правому борту;
•  вход в третью кабину стрелка через люк на верхней части фюзеляжа перед ней;
•  кабина летчика выступает за обвод фюзеляжа.

Кабина летчика ближнего бомбардировщика и разведчика Калинин К-12 (ВС-2)
Фото: airwar.ru

Оперение:

• оперение состоит из двух «шайб» овальной в плане формы со «срезанной» задней кромкой, установленных на законцовках крыла;
• каждая поверхность ВО состоит из киля и РН с триммером;
• силовой набор киля состоит из прямого (вертикального) главного лонжерона, гнутого по конуру кромки переднего вспомогательного лонжерона, силовой обшивки лобика и нервюр, первоначально все это было деревянным и фанерным, затем перевели на стальной прокат и дюралевый лист;
• обшивка киля кроме лобика – полотно;
• конструкция РН и его триммера – подобны РВ;
• шасси трехопорное с хвостовым колесом, из-за короткого фюзеляжа самолет имел необычно большой стояночный угол.

Оперение самолета К-12 (ВС-2) состояло из двух «шайб» – вертикальных аэродинамических поверхностей на концах крыла
Фото: airwar.ru

Шасси:

•  шасси самолета трехопорное с хвостовым колесом;
•  основная стойка шасси (правая и левая) убирающаяся назад в мотогондолу, состоит из двух стоек без амортизаторов, соединенных осью и раскосами, а также «ломающегося подкоса» с шарниром в средней части (он также ферменного типа из стальных труб);
•  колеса ООШ «супербаллонного» типа 1100х475 мм;
•  предусмотрена установка лыжного шасси со сменными стойками (с ЖГА);
•  первоначально были предусмотрены две хвостовые опоры, в окончательном варианте проекта – одна хвостовая опора шасси неубирающаяся самоориентирующаяся рычажного типа;
•  колесо ХОШ баллонного типа 300х150 мм;
•  бомбовое вооружение – бомбы калибров 10 и 15 кг общим весом до 300 кг на кассетные держатели КД-1 или 50, 82 и 100 кг общим весом до 500 кг на КД-2, которые могут устанавливаться одновременно.
•  стрелковое вооружение – две экранированных турели с пулеметами ДА (7,62 мм) в НЧФ и ХЧФ;
•  приборное оборудование обеспечивает полеты ночью в ПМУ и днем в СМУ;
•  на самолете установлена радиостанция.

Общий вид ближнего разведчика-бомбардировщика (войскового самолета) Калинин К-12 (ВС-2). На виде слева консоль крыла снята, а мотогондола дана в разрезе
Фото: airwar.ru

Уточненный проект был представлен НИИ ВВС в сентябре 1933 г., но снова отклонен и оправлен на доработку.

По инициативе ГУ ВВС самолет был включен в Постановление СТО № 119сс от 23.11.33 г., которое предусматривало строительство его головной (т.е. установочной) серии из трех экз. на ХАЗОС со сроком передачи на ГИ, сдвинутым на 01.09.34 г. Однако ГУАП настоял на исключении самолета из его серийной программы на том основании, что самолет можно считать только экспериментальным и вопрос о его серийном производстве можно рассматривать только после завершения испытаний. Кроме того, в начале 1934 г. строительство самолета было передано опытному производству завода № 18 (г. Воронеж).

Постановлением СТО №№ С-39сс «О плане опытного строительства самолетов и моторов на 1936-1936 гг.» от 16.04.35 г. был введен в действие новый) «План опытного моторо- и самолетостроения ВВС РККА на 1935-36 гг.», которым срок сдачи самолета на 01.10.35 г.

В начале 1935 г. был забракован натурный макет самолета (см. ниже). В это же время Калинин ходатайствовал о выделении двух импортных моторов Гном-Рон 14К «Мистраль-Мажор», которыми можно было бы заменить недостаточно мощные М-22.

К-12 2М-22 (без Б/№) натурный макет, войсковой самолет – ближний бомбардировщик, разведчик и корректировщик артстрельбы. Предъявлен к защите вероятно в конце 1934 или в первой декаде 1935 г. и забракован. Повторное предъявление макета с устраненными недостатками было назначено на 01.02.34 г.

К-12 планер-аналог в масштабе 1:2. Начат производством в 1933 на заводе № 135, закончен на заводе № 18 в 1936 г. и в том же году летчик-испытатель В.О. Борисов сделал на нем около 100 полетов для проверки устойчивости и управляемости схемы, определения особенностей пилотирования самолета.

Было выявлено, что самолет такой схемы будет статически неустойчив, но пилотирование возможно в силу нормальных реакций на рули. Однако результаты этих испытаний не были отражены в рекомендациях по пилотированию самолета ВС-2. 

Планер-аналог для экспериментального изучения схемы «летающее крыло», который должен был повторять обводы ближнего разведчика и бомбардировщика Калинин К-12 (ВС-2) в масштабе 1:2
Фото: airwar.ru

К-12 2М-22 (без бортового номера) 1-й опытный, войсковой самолет – ближний бомбардировщик, разведчик и корректировщик артстрельбы. Начат постройкой на заводе № 135, задел перевезен на завод № 18 в июле 1934 г.

Состояние работ на 31.07.34 г. было следующим:

•  фюзеляж – готовы верхняя и нижняя формы, которые закладываются в стапель. Процентное отношение ко всему агрегату фюзеляжа – 10-12%;
•  центроплан – нервюры готовы на 90-95%, лонжероны на 5-10%, узлы на 0%;
•  РВ – все детали готовы, сборка в приспособлениях и стапелях выполнена на 40-50%;
•  ОЧК – лонжероны готовы 80-85%, нервюры – на 100%, узлы крепления – на 65-75%
•  управление моторами (РКД частично в производстве, но работы не ведутся);
•  моторама ­– заложены в стапель основные стержни моторамы на статэкземпляр (готовность - 40%, готовность чертежей - 20-25%);
•  маслобаки (РКД в производстве, но работы не ведутся);
•  бензобаки (РКД в производстве, но работы не ведутся);
•  кили – РКД поступила в цех 26.06.34 г., готовность 0%;
•  все детали готовы РН, сборка в приспособлениях и стапелях - выполнена на 40-50%;
•  нормали частично подбираются на складах серийного производства, остальные подготавливаются к серийному производству.

Не сдана в производство РКД по группам и работы в цехе по ним не ведутся:

•  обшивка фюзеляжа (в части шпангоутов под обшивкой)
•  элероны;
•  ручное и ножное управление;
•  шасси;
•  управление моторами (частично);
•  капоты;
•  бензобаки.

Общая сборка самолета началась в начале 1936 г.

Самолет Калинин К-12 (ВС-2) был спроектирован в сравнительно редкой не только в СССР, но и во всем мире схеме «летающее крыло» (но некоторые специалисты относят его к бесхвосткам, т.к. самолет все же имел фюзеляж)
Фото: airwar.ru

Закончен по производству в июле 1936 г. в частичной комплектации (в частности, крыло сделано полностью неразборным на сварке, дюраль заменен сталью, сталь 30ХГСА – на более освоенную в производстве 30ХМА, было сделано крыло без предкрылков, установлено упрощенное неубирающееся шасси, не установлено радиооборудование, а бомбоотске давал возможность подвески не более 6 бомб максимального калибра 50 кг, переговорные устройства в кабинах и вооружение). В том же месяце

Первый полет летчик В.О. Борисов выполнил в июле 1936 г. и к концу сентября налетал 7,5 ч., а в октябре 1936 г., когда самолет передали в НИИ ВВС, налет составил 46 ч.

Ведущим летчиком-испытателем на ГИ самолета назначили П.М. Стефановского.

Летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии Петр Михайлович Стефановский (1903 – 1976 гг.), который вел Государственные испытания самолета К-12 (ВС-2)
Снимок сделан позже описываемых событий, осенью 1941 г., когда Стефановский командовал 402-м истребительным авиаполком, вооруженным самолетами МиГ-3
Фото: waralbum.ru

Заводской летчик Борисов его неверно проинструктировал об обратной реакции машины по крену, в результате тот не смог воспрепятствовать непроизвольной тенденции машины к входу в вираж. Стефановский решил, что произошла поломка в системе управления, и совершил вынужденную посадку. Когда выяснилось, что управление в порядке, он настоял на установке в кабине штурмана второго комплекта управления (с РУС вместо штурвала) и производстве заводским пилотом вывозных полетов для него. И только в их ходе особенности управления по крену были выявлены.

По окончанию 1-го этапа ГИ решением помощника начальника ВВС Смушкевича от 12.12.1937 г. самолет должен был быть предъявлен на повторные ГИ к 01.03.1938 г., однако этого не произошло.

В конце 1936 или в начале 1936 г. вышло решение о переводе дальнейших работ по самолету в ОКБ-29 П.И. Гроховского на завод № 88 в г. Подлипки.

Летом 1937 г. самолет был подготовлен для участия в воздушном параде, который прошел 18.08.37 г.

Всего в ходе испытаний на самолете было выполнено 62 полета общей продолжительностью 33 ч, в т.ч. 16 полетов (12 ч) в НИИ ВВС, включая 5 полетов (2,4 ч) для подготовки и участия в параде.

Самолет ВС-2 2М-22 имел общий налет 33 часа за 62 полета, в том же числе 12 часов - за 16 испытательных полетов в НИИ ВВС.

Результаты испытаний в НИИ ВВС:

•  испытания проводились со взлетным весом до 4200 кг, что при весе пустого 3210 кг давало вес полной нагрузки 990 кг (при этих показателях с экипажем из 3 чел. без бомб, оборонительного вооружения и радиооборудования возможна максимальная заправка только 720 кг против 990 кг максимального веса ГСМ);
•  самолет статически неустойчив, имеет обратные реакции РП (в частности, по крену), что затрудняет его освоение летным составом ВВС;
•  испытания на штопор не проводились, но и тенденций к срывам не отмечено;
•  самолет взлетает энергично, набирает высоту по крутой траектории;
•  скорость отрыва 100 км/ч, что равно скорости начала эффективной работы РН (до того управление по курсу на разбеге возможно только тормозами и двигателями), а скорость сваливания 120 км/ч;
•  максимальная скорость 229 (по др. данным ­– 219) км/ч недостаточна, а скорость, при которой летчик может уверенно поддерживать устойчивый полет – не выше 200 км/ч;
•  кабина пилота удобна, обзор из нее хороший, возможно руление без сопровождающего (но это вызывает сомнение исходя из компоновки и стояночного угла по сравнению с ДБ-3;
•  обзор для штурмана вниз удовлетворительный, но воздушного пространства – хороший только стоя в экране турели, сидя – нет;
•  обзор из задней стрелковой точки – лучше других самолетов такого класса, такой же, как на ТБ-3 и хуже, чем на ТБ-7;
•  секторы обстрела пулеметных установок такие же, как на ТБ-3 и из-за их конструктивных особенностей являются недостаточными по углу места вниз.

В ходе доводки (не на заводе № 18) на самолет установили 2 М-25, ВИШ, убирающиеся шасси (Калинин также предполагал перенести ВО в зону обдува винтов).

После ГИ было принято решение выпустить войсковую серию для эксплуатационных испытаний, но в дальнейшем оно было пересмотрено, см. ниже.

К-12 2М-22 (без Б/№) 2-й опытный – статический экз., войсковой самолет – ближний бомбардировщик, разведчик и корректировщик артстрельбы. Строился в частичной комплектации – без двигателей, оборудования, вооружения.

Начат постройкой на заводе № 135, задел перевезен на завод № 18 в июле 1934 г.

Состояние работ на 31.07.34 г. было следующим:

•  готова одна плоскость крыла, находится в перевозке из Харькова, на вторую ОЧК изготовлены нервюры на 100%, лонжероны на 20%, узлы слесарные на 100%,  требующие механической обработки – готовность 0%;
•  готова одна моторама;
•  все детали готовы РН, сборка в приспособлениях и стапелях - выполнена на 40-50%;
•  РВ – все детали готовы, сборка в приспособлениях и стапелях выполнена на 40-50%.

ВС-2 войсковой серии, войсковой самолет – ближний бомбардировщик, разведчик и корректировщик артстрельбы.

Результаты испытаний самолета ВС-2 были подробно рассмотрены Заказчиком и на основании сравнения его тактико-технических данных с отечественными фронтовыми самолетами самолетами:

•  Р-5 с мотором М-17;
•  Р-Зет с мотором М-34;
•  Р-10 с мотором М-25В;
•  СБ с двумя моторами М-100А.

Было установлено, что самолет К-12 конструкции Калинина:

•  является худшим по максимальной скорости, уступая худшему из указанных самолетов в 1,1 раза, а лучшему – в 1,9 раза;
•  является худшим по максимальной дальности, уступая худшему из указанных самолетов в 1,4 раза, а лучшему – в 3 раза;
•  является лучшим по посадочной скорости, но при этом худшим по длине разбега, уступая худшему из указанных самолетов в 2,3 раза, а лучшему – в 2,6 раза;
•  является худшим по максимальной бомбовой нагрузке, будучи равен худшему из указанных самолетов и уступая лучшему в 2 раза;
•  является худшим по числу пулеметов, уступая худшему из указанных самолетов в 1,5 раза, а лучшему – в 2 раза, и хотя он имеет хорошие сектора обстрела вверх и в стороны, не защищен снизу, как самолет СБ.

Подробные данные смотрите в таблице К-12 сравнение

Общий вывод: самолет ВС-2 даже при условии установки современных моторов и убирающегося шасси не будет лучше серийного самолета СБ. В таком случае его вес вырастет и посадочные данные еще более ухудшатся. Преимущества в обзоре из кабин данных недостатков не окупают. В то же время самолет СБ имеет большие резервы для повышения летных данных.

Решение: все работы по самолету ВС-2 немедленно прекратить как неперспективные, а высвободившиеся ресурсы направить на выпуск самолетов, необходимых ВВС РККА и имеющих перспективу.

Осенью 1936 г. в связи с началом войны в Испании и резким обострением международной обстановки вышло еще одно решение прекратить на заводе №18 вообще все опытные работы и срочно запускать там в серию новый дальний бомбардировщик Ильюшина ДБ-3.

Главному конструктору завода № 18 Калинину было поручено обеспечить запуск его чертежей в производство, но вместо этого он пытался, пользуясь своим положением главного конструктора, продолжить работы по своим забракованным машинам, в т.ч. построить малую серию ВС-2.

Дальние бомбардировщики ДБ-3, которые с 1936 г. запускались в серию на заводе № 18 в Воронеже и требовали для своего освоения полного напряжения сил, будучи сложными и дорогостоящими
Именно они первыми из советских самолетов будут бомбить Берлин в 1941 г., а Главный конструктор предприятия К.А. Калинин в свое время пытался саботировать это решение, надеясь продолжить свои экспериментальные работы
Фото: grafiq.ru

Руководство авиапромышленности пыталось найти компромисс, переведя Калинина с одиннадцатью сотрудниками на завод №88 в пос. Подлипки в Подмосковье, но приказ о переводе он не выполнил, требуя продолжения работ по К-12 и К-13. Из-за этого план выпуска ДБ-3 был сорван, а находившиеся в подчинении Калинина инженерные службы завода №18 оказались дезорганизованы.

Для принятия экстренных мер по исправлению положения на заводе Накормата оборонной промышленности № 18 были привлечены органы госбезопасности. Директор завода №18 был снят с работы, а Калинин арестован и обвинен в умышленном переключении завода на экспериментальные работы, имея наименьший в отрасли процент проектов, доведенных до серийного производства. Документация на его и другие самолеты, за которую он был ответственным, оказалась в беспорядке, а вместо работы он занимался агитацией за свою машину.

Все это вскрылось во время судебного разбирательства – как по показаниям свидетелей, так и по документам. На основании собранных доказательств и с учетом тяжести вины К.А. Калинин был приговорен к высшей мере наказания и расстрелян в Воронеже 22 октября 1938 г.

Неосуществленные проекты модификаций самолета К-12 гражданского назначения

К-12 почтовый самолет, эскизный проект. Проект был проработан параллельно с военным вариантом, но степень его законченности, вероятно, была еще меньше. Основные отличия от военного варианта:

•  не предусмотрено вооружение;
•  в связи с отсутствием вооружения изменена конструкция носовой и хвостовой оконечностей фюзеляжа и его нижней части;
•  в средней части сделан отсек для 6 пассажиров и (или?) почты;
•  в связи с изменением компоновки средней части фюзеляжа изменена его КСС, сделаны боковые двери и окна.

Не строился и до конца видимо не доведен даже в плане объема эскизной КД.

К-12 пассажирский самолет, эскизный проект. Проект был проработан параллельно с военным вариантом, но степень его законченности, вероятно, была еще меньше. Основные отличия от военного варианта:

•  не предусмотрено вооружение;
•  в связи с отсутствием вооружения изменена конструкция носовой и хвостовой оконечностей фюзеляжа и его нижней части;
•  в средней части сделан отсек для 11 пассажиров;
•  в связи с изменением компоновки средней части фюзеляжа изменена его КСС, сделаны боковые двери и окна.

Не строился и до конца, видимо,не доведен даже в плане объема эскизной КД.

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ К-12

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

Список использованных источников:

1. Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, - 2005 г.
2. Гагин В. Самолеты Воронежского авиазавода. Воронеж, НПП «Траст», - 1996 г.
3. Клюев П.А. и др. Прошлое с нами. Конструкторский отдел Харьковского авиационного завода 1926 – 2001 г. Харьков, ХГАПП, - 2001 г.
4. Кузнецова Т. Человек, создавший «Жар-птицу». // Авиация и Время, № 6, - 2007 г.
5. Материалы экспозиции Музея трудовой славы Харьковского государственного авиационного производственного предприятия
6. Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
7. Савин В.С. Планета Константин. История авиации и страны сквозь призму жизни конструктора Калинина. Харьков, «Основа», - 1994 г.
8. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 1 и 2. Жуковский, ЦАГИ, - 1992 - 1994 г.
9. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.