Истребитель-биплан по немецким понятиям.Часть 2. Дополнительная информация к авиакаталогу. Выпуск 127

Создание истребителей-бипланов с моторами повышенной мощности в Германии, 1915-1916 гг.

 

Предприятие «Фоккер» (AHG Fokker Aeroplanbau, Fokker Aviatik GmbH, AHG Fokker Aeroplanbau Flugzeuge)

  

Фоккер М.16Е

 

первый полет – декабрь 1915 г.

  

Фоккер М.16Е проект и опытный, истребитель и разведчик. Спроектирован осенью 1915 г. под руководством М. Крейцера с учетом его опыта работ по разведчикам-бипланам М.7 и М.10Е, однако был совершенно самостоятельной конструкцией, заимствовавшей от предыдущих лишь определенные идеи, но не готовые агрегаты.

 

Параллельно проектировались два варианта самолета, отличавшихся не только размерами, но и конструкцией:

• М.16Е (Einstielig – «одностоечный»);
• M.16Z (Zweistielig – «двухстоечный», он появился несколько позже и был самостоятельным типом).

Особенности конструкции:

• «правильный» биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного рядного 6-цилиндрового мотора Mercedes D III (160 л.с.) с тянущим винтом;
• радиаторы в виде пакетов прямоугольного сечения из большого количества тонких вертикальных трубок с расширительными бачками над и под ними установлены по бортам фюзеляжа между 1-й и 2-й рамами его фермы;
• основной топливный и расходный баки установлены в фюзеляже;
• капот мотора полностью его закрывал за исключением длинного овального выреза над головками цилиндров, изготавливался из нескольких гнутых в одной плоскости алюминиевых листов на алюминиевом же каркасе, его сечение прямоугольное;
• выхлопной коллектор выводил газы в два патрубка, направленных вверх;
• бипланная коробка состоит из верхнего и нижнего крыльев, идентичных по конструкции, связанных креплениями консолей узлами навески на корневых нервюрах непосредственно к верхним и нижним бимсам фермы фюзеляжа, а по консольным частям – парными (II-образными) стойками;
• жесткость бипланной коробки крыла и основных опор шасси обеспечена растяжками;
• конструкция консолей крыла идентична ОЧК самолетов Fokker E за исключением установки дополнительных книц для крепления межкрыльевых стоек, дополнительных растяжек и подкрыльевых поддерживающих опор шасси;
• управление по крену – перекашиванием концов крыльев (гошированием);
• основу фюзеляжа составляла ферма из сварных труб, аналогичная примененной на самолетах Fokker E, но примерно вдвое большей строительной высоты (в месте кабины она занимала все пространство между крыльями);
• обшивка фюзеляжа за исключением капота и нескольких фанерных панелей в зоне кабины полотняная;
• вырез кабины находится между консолями верхнего крыла, для обеспечения обзора вниз-вбок имеются ничем не закрытые окна в бортах фюзеляжа под верхним крылом;
• перед кабиной установлен прозрачный ветровой козырек;
• оперение по типу самолетов Fokker E с ВО типа «кома», но увеличенных размеров – сообразно размерам самолета;
• основные опоры шасси состоят из двух V-образных стоек и соединяющей их траверсы, к которой сверху на амортшнурах крепится ось с двумя колесами;
• костыль рычажного типа по образцу самолетов Fokker E;
• под законцовками нижнего крыла установлены две поддерживающие опоры рычажного типа;
• вооружение – 1 пулемет LMG 08/15 перед кабиной с синхронизатором системы Фоккера с механической связью.

Самолет был построен на заводе «Фоккер» в Герризе в конце 1915 г. и вероятно некоторое время простаивал в отсутствии мотора. Далее установили имевшийся в наличии мотор Mercedes D I (100 л.с.) и в таком виде самолет был облетан. Точной даты первого полета нет – это произошло не ранее декабря 1915 г. Так же не известно, кто выполнял первый полет – по одним данным М. Крейцер, по другим – А. Фоккер. Не известно также, облетывали ли машину представители IdFlieg, однако они производили ее оценку.

Испытания выявили существенные недостатки машины:

• высокая нагрузка на мощность и отсюда низкие летные данные;
• плохой обзор из кабины по всем направлениям за исключением вверх-вперед (в этом секторе был лучше, чем у других бипланов).

Считалось, что причиной низких летных данных был слабый мотор (100 л.с против 160 по проекту). Однако не были учтены другие недостатки самолета, которые определили высокое аэродинамическое сопротивление и большую инертность:

• большой мидель фюзеляжа;
• неудачная слишком широкая форма капота с прямоугольными сечениями с острыми гранями давала большое добавочное сопротивление;
• неудачное сопряжение верхнего крыла с фюзеляжем в месте кабины (проем в средней его части резко снижал подъемную силу и увеличивал индуктивное сопротивление).

На вооружение самолет принят не был.

 

 

Фоккер M.16Z

первый полет – начало 1916 г.

 

Фоккер M.16Z проект, истребитель. Спроектирован осенью под руководством М. Крейцера с учетом его опыта работ по разведчикам-бипланам М.7 и М.10Е, однако был совершенно самостоятельной конструкцией, заимствовавшей от предыдущих лишь определенные идеи, но не готовые агрегаты.

 

Параллельно проектировались два варианта самолета, отличавшихся не только размерами, но и конструкцией:

• М.16Е (Einstielig – «одностоечный»);
• M.16Z (Zweistielig – «двухстоечный», он проектировался вслед за М.17Е с некоторым отставанием).

Конструкция самолета была во многом подобна М.16Е и делалась под ту же силовую установку с мотором Mercedes D III (160 л.с.), но самолет не был его модификацией. Основные отличия:

• размеры самолета увеличены (прежде всего – крыла);
• сделана новая конструкция капота (его обвод остался с прямоугольными сечениями, образованный гнутыми в одной плоскости алюминиевыми листами, но с косым задним обрезом и без верхнего выреза;
• на бортах НЧФ установлен радиатор охлаждения мотора с повышенной теплоотдачей (правый и левый блоки состоят каждый из 8 труб большого диаметра, на которые были напаяны круглые пластины для увеличения внешней поверхности, расширительные бачки убраны в фюзеляж);
• изменена система выхлопа (сделана общая на 6 цилиндров расширяющаяся труба, выводившая газы на правый борт фюзеляжа за кабину);
• сделана полностью новая двухстоечная бипланная коробка крыла.

Остальные агрегаты, системы и шасси – по типу М.16Е, но с увеличением размеров, прочности и веса.

 

Фоккер M.16Z (рег. № 03.91) 1-й опытный, истребитель. Самолет построен в начале 1916 г. без вооружения и в тот же период совершил первый полет. Не известно, кто выполнял первый полет – по одним данным М. Крейцер, по другим – А. Фоккер. Не известно также, облетывали ли машину представители IdFlieg, однако они производили ее оценку.

 

Даже со штатным мотором в 160 л.с. самолет не показал высоких летных данных и не был принят на вооружение.

 

В то же время с самолетом ознакомились представители ВВ Австро-Венгрии, а также вероятно специалисты фирм «Авиатик» и «Австро-Даймлер». Они высказали заинтересованность в продолжении работ по самолету на своей базе.

 

Самолет был передан ВВ Австро-Венгрии, где получил регистрационный номер 03.91.

 

В Австрии на самолет было установлено вооружение – один синхронный пулемет LMG 15nA (7,92 мм) слева от блока цилиндров снаружи капота.

 

Сначала он проходил испытания, а затем был передан в учебную летную роту Flek 6. Вероятно, это произошло в конце весны или летом 1916 г. Дальнейшая его судьба не известна.

 

Самолет не показал высоких летных данных, несмотря на очень мощный мотор. Причины:

• большие размеры и вес;
• большой мидель фюзеляжа из-за нерациональной его компоновки;
• неудачное размещение кабины и верхнего крыла (проем кабины в его средней части давал прирост индуктивного сопротивления и падение подъемной силы, при этом несмотря на наличие ухудшающих аэродинамику вырезов обзор из кабины все равно был плох).

Самолет не был принят на вооружение.

 

Хотя ВВ Австро-Венгрии высказали заинтересованность в легких истребителях, но разработка для них самолетов этого класса с моторами 150…200 л.с. на фирме «Фоккер» продолжилась, см. ниже.

 

Фоккер B II, (Фоккер M.16Z, рег. № 30.06) 2-й опытный, истребитель. Спроектирован по заказу ВВ Австро-Венгрии как модификация 1-го самолета M.16Z под руководством М. Крейцера (вероятно, при участии специалистов фирмы «Авиатик» в Вене). От 1-го самолета получил существенные отличия:

• существенно улучшена форма капота (нижняя часть собиралась из нескольких клиновидных гнутых в одной плоскости алюминиевых листов и имела многогранное сечение, отъемная верхняя часть по контуру цилиндров имела гладкие плавные обводы и изготовлялась выколоткой на болване, задний обрез капота вновь стал вертикальным);
• установлены новые уменьшенные радиаторы системы охлаждения мотора (представляли собой два блока в форме параллелепипедов из тонких трубок, расширительные бачки входили в конструкцию радиаторов);
• сделана полностью новая двухстоечная бипланная коробка крыльев увеличенного размаха с новой конструкцией консолей, см. ниже;
• на верхнем крыле сделаны элероны с роговой компенсацией (вероятно, управление по крену элеронами) на фирме впервые было сделано именно на этом самолете;
• для улучшения обзора вниз и вбок в средней части задней кромки верхнего крыла (у кабины) сделан широкий вырез до 2-го лонжерона;
• вместо жесткой задней кромки консолей крыльев в виде рейки по хвостикам нервюр протянута проволока, из-за этого задние кромки консолей приобрели волнистую форму (кроме элеронов, которые имели жесткую заднюю кромку);
• сделано новое цельноповоротный ВО трапециевидной формы (по типу ранних военных монопланов фирмы, например, A II).

Самолет был построен заводом «Фоккер» в Герризе без вооружения вероятно весной 1916 г. и тогда же совершил первый полет.

 

В ходе испытаний он дорабатывался. В частности была доработана ферма фюзеляжа – установлены дополнительные средние бимсы, пущенные поверх ее боковых рам примерно посередине строительной высоты. Из-за этого фюзеляж приобрел сечение в виде неправильного шестиугольника, характерное и для других бипланов фирмы этого периода.

В апреле 1916 г. самолет был передан ВВ Австро-Венгрии, где получил обозначение Fokker B II (как и самолеты M.10Z и M.17K) и регистрационный номер 30.06. В строевую часть не передавался, а поступил для испытаний и ознакомления на фирму «Авиатик», где в одном из полетов был разбит.

 

 

Фоккер D III (M.19)

 

первый полет – июль 1916 г.

 

Фоккер M.19 (M.19Z) проект, одноместный истребитель. Проектирование начато весной 1916 г. под руководством М. Крейцера как продолжение работ по истребителям – двухстоечным бипланам с целью наращивания их характеристик за счет мощности мотора, оптимизации размеров и конструкции самолета, усиления вооружения. Он сохранил компоновку самолета М.18Z, имея следующие основные отличия:

• установлен двухрядный звездообразный ротативный мотор Оберурсель U III, 160 л.с.;
• сделано новое усиленное крепление двигателя по типу самолета Fokker E IV;
• увеличен запас топлива;
• сделан новый капот по типу самолета Fokker E IV (удлиненный с дополнительными отверстиями в лобовой обечайке);
• размах крыльев увеличен примерно на 300 мм, а площадь – на 2 кв.м;
• сделана новая упрощенная конструкция «кабана» из двух N-образных стоек;
• длина фюзеляжа сокращена за счет ферменной части примерно на 100 мм (при том, что мотоотсек стал длиннее);
• ферма фюзеляжа сделана по типу серийного самолета Fokker D II (поверх вертикальных стержней фермы фюзеляжа примерно по середине их высот приварены два дополнительных продольных бимса, благодаря чему фюзеляж приобрел сечение неправильного шестиугольника);
• за кабиной сделан заголовник, изготавливаемый выколоткой из алюминиевого листа (по типу самолета Fokker D I последних серий);
• установлено вооружение в составе двух пулеметов LMG 08/15 с синхронизаторами «Штангенстерунг» по типу самолета Fokker E IV.

ВО было сделано по типу опытных самолетов M.18Z и первых серийных Fokker D II – в виде цельноповоротного РН типа «кома».

Фоккер M.19 (M.19Z, D III) опытный, одноместный истребитель. Строительство самолета шло на заводе «Фоккер» в Герризе уже без участия М. Крейцера, который погиб в катастрофе опытного истребителя М.18 27.06.16 г.

 

Первый полет состоялся ориентировочно в июле 1916 г.

 

После завершения заводских испытаний самолет был направлен на официальные испытания в IdFlieg, которые проводились в Адлерсхофе с 20.07.16 г. и были завершены к концу месяца. Основные результаты испытаний – изменение летных данных по отношению к самолету Fokker D II:

• скорость увеличилась на 6% (прирост на 10 км/ч – на 20 км/ч меньше ожидаемого);
• скороподъемность улучшилась примерно на 25%;
• потолок увеличился более чем на 15%;
• дальность увеличилась на 10%;
• горизонтальная маневренность в установившихся эволюциях ухудшилась из-за роста нагрузки на крыло;
• горизонтальная маневренность в неустановившихся эволюциях и вертикальная маневренность улучшились благодаря уменьшению нагрузки на мощность, увеличению отношения мощности к площади крыла и некоторому увеличению скорости выполнения эволюций.

Сравнение с самолетом Albatros D I:

• по скорости примерно равны;
• по скороподъемности превосходит на 25% у земли, но с подъемом на высоту преимущество переходит к Albatros D I;
• по маневренности превосходит за исключением некоторых режимов;
• по потолку уступает на 300 м;
• по вооружению превосходит (два пулемета против одного).

Существенным (и уже известным) недостатком был признан недостаточный ресурс мотора Oberursel U III и быстрое падение мощности, а также его низкая надежность. Тем не менее, самолет получил положительную оценку и был принят на вооружение и на него был выдан первый заказ на 50 самолетов для ВВ Германии, см. ниже.

 

Фоккер D III (M.19Z) серийный выпуска завода «Фоккер» в Герризе, одноместный истребитель. Фирма получила заказ на 50 самолетов сразу после окончания испытаний в конце июля 1916 г., далее 60 самолетов было заказано в августе и 100 – в ноябре 1916 г.

 

На части самолетов устанавливался только один пулемет.

 

Первые два серийных самолета были получены 1-м армейским авиапарком (Armee Flugpark 1) 01.09.16 г. и в тот  же день преданы вновь сформированной АЭ Jagdstaffel 2. Один из них, W.Nr.352/16, принял командир АЭ О. Бёльке, который в период с 02 по 15.09.16 г. одержал на нем семь воздушных побед. Но в целом самолет Бёльке не понравился, он выставил ему следующие замечания:

• быстрое (за несколько дней интенсивных полетов) падение компрессии и мощности мотора;
• неустойчивая работа мотора;
• быстрое ухудшение летных данных с подъемом на высоту;
• худшие по сравнению с истребителями Nieuport летные данные (прежде всего, маневренность).

Бёльке рекомендовал применять самолет лишь на участках, где противник не имел сильной истребительной авиации, тем не менее, выпуск самолета не только не прекратили, но даже увеличили (см. выше).

 

Также не помешало продолжению выпуска самолета то обстоятельство, что он не выдержал статических прочностных испытаний, см. ниже.

 

Все заказы были выполнены к концу марта 1917 г. Всего построено 210 серийных самолетов, включая модификации M.19Zk и M.19Zf, см. ниже. (это наиболее вероятное значение, но есть и др. данные, например, 153 самолета всех модификаций).

 

Строевая эксплуатация самолета в частях ВВ/ВВС Германии на Западном фронте продолжалась до начала 1917 г., а на других менее напряженных участках – до осени 1917 г. В летных школах самолет эксплуатировался до расформирования ВВС Германии в 1919 г.

 

Фоккер D III (M.19Z, W.Nr.396/16) серийный выпуска завода «Фоккер» в Герризе, одноместный истребитель – статический экземпляр для прочностных испытаний. В связи со случаями разрушения самолета от перегрузок в ноябре 1916 г. на базе IdFlieg в Адлерсхофе были проведены статические прочностные испытания самолета до разрушения. Для этого был взят строевой самолет W.Nr.396/16. Результаты испытаний:

• прочность фюзеляжа недостаточна;
• прочность оперения недостаточна;
• прочность остальных агрегатов и систем соответствует требованиям.

Инспекция авиации выставила эти замечания фирме и разрешила продолжить производство самолета с условием внесения изменений в конструкцию, однако не известно, была ли улучшена прочность серийных самолетов. В этом есть сомнения, т.к. в конце осени 1916 г. командование ВВС Германии запретило использование самолетов этого типа на фронте. Тем не менее, и серийный выпуск самолета, и его эксплуатация в строевых частях ВВС Германии, продолжились (выпуск – до марта, а эксплуатация – до осени 1917 г.).

 

Фоккер D III (M.19Zf) серийный выпуска завода «Фоккер» в Герризе, одноместный истребитель. Модификация предпринята для улучшения управляемости по крену. Основное отличие – изменена крутка крыльев (предположительно, индекс f означал Flügel – несущая плоскость, крыло).

 

Выпуск начат осенью 1916 г. в порядке общей серии. Доработка не дала ощутимого результата, и для решения вопроса было введено управление элеронами с модификации M.19Zk, см. ниже.

 

Фоккер D III (M.19Zk) серийный выпуска завода «Фоккер» в Герризе, одноместный истребитель. Модификация предпринята для улучшения управляемости по крену. Основные отличия:

• сделано новое верхнее крыло с элеронами с роговой компенсацией;
• переделан канал управления по крену.

Доработка была сделана по типу опытного истребителя M.21 (испытывался в октябре 1916 г., прототипа серии D IV) и внедрена в производство на средних сериях самолета ориентировочно с ноября 1916 г.

Самолет эксплуатировался в строевых частях ВВС Германии до осени 1917 г., а в летных школах – до их расформирования в 1919 г.

 

Экспорт самолета:

• заинтересованность в покупке партии самолетов выражала Австро-Венгрия и по данным некоторых историков (например, W. Lamberton) они были поставлены, но конкретных сведений об их эксплуатации в ВВ Австро-Венгрии нет;
• в октябре 1917 г. 10 строевых самолетов этой модификации из состава ВВС Германии было передано военной авиации Голландии, где они эксплуатировались до 1921 г. Это, вероятно, были последние летавшие самолеты этого типа.

 

Фоккер D III (M.19Z) серийный выпуска завода MAG в Будапеште, одноместный истребитель. Заинтересованность в приобретении лицензии на выпуск самолета выразила Австро-Венгрия. По данным У. Ламбертона лицензия была продана, и выпуск был развернут на заводе MAG в Будапеште, но конкретных сведений о сроках и объемах производства самолета на этом предприятии он не приводит.

 

Тактико-технические данные самолета смотрите ниже в таблице Fokker D III, D IV data

 

Подробные сведения о строевой эксплуатации истребителя Фоккер D III будут приведены в будущих выпусках Авиакаталога, посвященных последним самолетам этого семейства – Фоккер D V и D VII

 

 

Фоккер D IV (M.21)

первый полет – лето 1916 г.

 

Фоккер M.21 (M.21Zk, D IV) проект и опытный, одноместный истребитель. Проектирование начато весной или в первые недели июня 1916 г. под руководством М. Крейцера – это был последний его самолет до гибели в авиакатастрофе 27.06.16 г. Самолет был двухстоечным бипланом с элеронами, потому официально обозначался индексом Zk, но поскольку параллельно другие варианты самолета не делались, обычно использовалось простое обозначение М.21.

 

Проект выполнялся на базе самолета Fokker M.18Z (первоначально был взят первоначально проект этого самолета, но затем использовалась конструкция серийного D I с увеличенной жесткостью фюзеляжа за счет дополнительных бимсов) с максимальным сохранением его конструкции, а отличия в основном были связаны с новой силовой установкой и новой системой управления по крену:

• установлен мотор Mercedes D III (160 л.с.) вместо Mercedes D II (120 л.с.);
• изменены размеры моторамы и капота, но их компоновка осталась прежней;
• установлена новая система выхлопа;
• увеличен запас топлива;
• повышена прочность планера;
• сделана полностью новая бипланная коробка – размах крыльев увеличен на 650 мм, площадь – на 1 кв.м;
• на верхнем крыле сделаны элероны с роговой компенсацией;
• в связи с новой системой управления по крену изменена проводка этого канала;
• установлены два синхронных пулемета LMG 08/15 вместо одного.

Из-за более тяжелого мотора и усиленной конструкции масса пустого самолета увеличилась на 140 кг, а взлетная – на 170 кг.

 

Самолет построен заводом фирмы «Фоккер» в г. Герризе в летом 1916 г. (вероятно, без вооружения).

 

Совершил первый полет летом 1916 г. – не позже начала августа.

 

После коротких заводских испытаний был передан на официальные испытания IdFlieg, которые прошли с положительной оценкой.

 

Результаты испытаний по сравнению с самолетом Фоккер D I (М.18):

• скорость увеличилась на 10 км/ч (расчетный прирост 20 км/ч не достигнут);
• значительно улучшилась скороподъемность, время набора высоты 1000 м уменьшилось на 2 мин., 2000 и 3000 м – на 4 мин., 4000 м – на 8 мин.;
• практический потолок увеличился на 700 м;
• горизонтальная маневренность в установившемся вираже ухудшилась из-за роста нагрузки на крыло, но в неустановившемся вираже, а также на вертикалях, разгонные данные улучшились благодаря меньшей нагрузке мощность и лучшему отношению мощности к площади крыла.

По сравнению с истребителем Albatros D I в улучшенном серийном варианте выпуска августа 1916 г. самолет показал следующий уровень летных данных:

• скорость ниже на 15 км/ч (значительно хуже);
• время набора высоты 2000 м меньше на 4 мин., 4000 м – на 10 мин. (значительно лучше);
• горизонтальная маневренность при сходных величинах нагрузки на крыло хуже из-за меньшей скорости выполнения фигур;
• выполнение неустановившихся фигур в горизонтальной плоскости и вертикальная маневренность сравнимы или лучше из-за меньшей нагрузки на мощность;
• разгон лучше благодаря большему отношению мощности к площади крыла;
• практический потолок меньше на 200 м (незначительно хуже);
• продолжительность полета меньше на 20 мин. (незначительно хуже).

Самолет был принят на вооружение под обозначением Fokker D IV в конце июля или в начале августа 1916 г.

Фоккер D IV (M.21) серийный завода «Фоккер» в г. Герризе, одноместный истребитель. Летом 1916 г. фирма получила заказ на 40 самолетов этого типа.

 

Изменения по ходу выпуска самолета:

• на части самолетов был установлен мотор BMW Bz III, 160 л.с., с новым выхлопным с объединительным патрубком, направленным вверх (на серийном он направлен назад и вправо, проложен горизонтально справа от блока цилиндров);
• на части самолетов в конструкцию «кабана» введена дополнительная пара стоек, поддерживающих задний лонжерон центроплана (это не была доработка с определенной серии, такая конструкция могла быть как на машинах первых серий, так и на последних);
• на последних самолетах к цельноповоротному РН был добавлен киль большой площади (но конструкция самого РН типа «кома», стандартного для истребителей фирмы того периода, не изменилась);
• большинство самолетов были поставлены с сокращенным вооружением – один (обычно – правый) пулемет LMG 08/15.

Первые были поставлены заказчику в конце августа 1916 г., но вероятно в строевые части сразу отправлены не были. В октябре 1916 г. начались поставки ВВС Германии самолетов Albatros D II, и хотя их летные данные за исключением скороподъемности на средних высотах не улучшились, руководство IdFlieg приняло решение не выдавать второй заказ на самолет Фоккер D IV и увеличить заказ на истребители Albatros D II.

 

Всего было поставлено 40 серийных самолетов (заказ выполнен полностью, по др. данным построено 44 самолета, в т.ч. 4 – на экспорт в Швецию или даже 60, но это маловероятно). Производство завершено в начале 1917 г.

 

В Германии самолеты этого типа в основном использовались в летных школах и резервных авиаотрядах до 1918 г. На декабрь 1917 г. в эксплуатации в Германии было 33 самолета этого типа.

 

В эксплуатации вооружение обычно снималось полностью, что было обусловлено учебным назначением самолета (обучение воздушной стрельбе проводилось на наземных позициях с подъемом хвостовой части самолета в горизонтальное положение при запущенном моторе, но чаще – на стенде-имитаторе кабины в тире).

 

Самолет показал себя простым в управлении сравнительно прочным и надежным, что позволяло использовать его для обучения курсантов. Однако на фронте уже в 1917 г. он применяться не мог.

 

Экспорт самолета:

• Австро-Венгрия (для ВВ Австро-Венгрии поставлено несколько самолетов – вероятно, из летных школ или резервных летных отрядов);
• Швеция (контракт на поставку 4 самолетов, которые должны были быть произведены специально для Швеции, был подписан 24.01.17 г., самолеты предназначались для ПВО Стокгольма и были закуплены правительством Швеции под давлением общественности, обеспокоенной войной в Европе; самолеты прибыли только в начале 1918 г. без моторов и без предусмотренной контрактом окраски со шведскими опознавательными знаками; они не были переданы военной авиации страны и попали сразу на складское хранение; разрешения на полеты на них выдано так и не было, они моторами не комплектовались и были списаны в 1920 г., не сделав в Швеции ни одного полета).

 

Фоккер D IV (M.21 W.Nr.1640/16) единичный, одноместный истребитель улучшенный. Единственным изменением в конструкции был новый капот мотора и кок винта по типу самолетов Albatros D.

 

Самолет построен заводом «Фоккер» в г. Герризе в порядке общей серии заказа 1916 г. без вооружения. В ходе испытаний на нем ставили моторы двух типов – Mercedes D III и BMW Bz III одинаковой мощности (со своими выхлопными коллекторами – см. серийный самолет).

 

Доработка в серийное производство не внедряясь в связи с прекращением выпуска самолета.

Тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Fokker D III, D IV data

 

Сводные данные о выпуске первых истребителей-бипланов фирмы «Фоккер» смотрите в таблице Fokker D I - IV production

 

 

Предприятие «Хальберштадт» (Halberstädter Flugzeugwerke GmbH)

 

Хальберштадт D IV

 

первый полет – октябрь 1916 г.

 

проект и опытный самолет

 

Хальберштадт D IV проект, одноместный истребитель. Заказан IdFlieg 03.03.16 г. специально под новый особо мощный мотор Benz Bz III (150 л.с.).

 

Представлял собой дальнейшее развитие типа D II с сохранением общих обводов и размерности планера, но со значительными отличиями:

• новая силовая установка в соответствии с заказом;
• установлен увеличенный топливный бак по типу самолета Halberstadt D III;
• изменена КСС бипланной коробки (самолет стал одностоечным полуторапланом с изменением прокладки растяжек и уменьшением количества силовых нервюр);
• элероны сделаны с роговой компенсацией (как на самолете Halberstadt D III);
• вырез для улучшения обзора вперед-вверх в задней кромке верхнего крыла сделан округлым (как на самолете Halberstadt D III, на D II был трапециевидным);
• двигатель имел большие размеры картера, потому были сделаны новые фюзеляж увеличенной строительной высоты и капот без скосов в основании цилиндров;
• в связи с изменением размеров фюзеляжа были изменены длины стоек «кабана», поддерживавшего центроплан верхнего крыла;
• сделана новая конструкция цельноповоротного киля без верхней поддерживающей А-образной стойки;
• установлены два синхронных пулемета LMG 08/15 «Шпандау» (7,92 мм, питание каждого – лента по 250 патронов).

 

Хальберштадт D IV опытной серии, одноместный истребитель. Завод «Хальберштадт» построил 3 опытных самолета, первый из которых, вероятно, был облетан, вероятно, в октябре 1916 г. (что возможно определялось задержкой с поставкой мотора).

 

В октябре 1916 г. самолеты прошли испытания в IdFlieg. На вооружение Halberstadt D IV принят не был из-за плохого обзора вперед. Также повлияло то, что мотор Benz Bz III в большой серии не строился (о его надежности данных нет).

 

 

Предприятие LFG «Роланд» (Luftfahrzeug Gesellschaft, Roland)

 

краткие сведения о предприятии

 

Фирма Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H. зарегистрирована 30.04.08 г. в г. Биттерфельд (Bitterfeld, Саксония – восточная часть Германии). Она была образована на базе предприятия Motorluftschiff Studiengesellscaft (MStG), которое проводило экспериментальные работы по моторам для дирижаблей. Фирма должна была строить сами дирижабли – мягкого типа (немецкого конструктора Августа Парсиваля). Начальный капитал вложили «Крупп», AEG и местные компании химической промышленности, которые могли быть заинтересованы в сбыте своей продукции для такого производства.

 

Офис предприятия был размещен в Берлине, а производство – в Адлерсхофе (Adlershof, пригород Берлина Трептов-Копеник, там же находился тогда центральный аэродром Германии).

 

Фирма построила 4 дирижабля «Парсиваль» мягкой конструкции для Воздушных войск и ВМС Германии.

 

Также фирма проводила обслуживание и ремонт дирижаблей мягкой конструкции и привязных аэростатов.

 

В начале 10-х гг. на фирме была предпринята попытка организовать самолетостроительное производство с целью лицензионного выпуска бипланов Wright (для этого предполагалось создать филиал Flugmschine Wright Gessellschaf), но об их постройке на этом предприятии достоверных данных не обнаружено. Тем не менее, на заводе было образовано самолетостроительное КБ, которое возглавил студент Геттингенского университета Танцен (Tantzen), который изучал математику, механику и аэродинамику у профессора Людвига Прандтля.

Самолетостроительный филиал создан так и не был, но такое производство было налажено на основном заводе фирмы в Адлерсхофе. Поскольку в Германии уже работала самолётостроительная фирма LVG (Эль Фау Ге – Luftverkehrsgesellschaft m.b.H.) в 1913 г. было решено во избежание путаницы выпускать самолеты не под названием своей фирмы, а под торговой маркой «Роланд», что было утверждено для военной авиации Инспекцией воздушных войск IdFlieg, как заказчиком.

 

Первой самолетной продукцией стали двухместные невооруженные разведчики Alb. B I (Rol.), Alb. B II (Rol.), Alb. B IIa (Rol.), выпускавшиеся по лицензии фирмы Albatros.

 

Первым самолетом, самостоятельно разработанным и завершенным фирмой, стал двухместный вооруженный разведчик и ближний бомбардировщик Roland C II, который был спроектирован Танценом на основании аэродинамического и прочностного расчета и продувок в аэродинамической трубе при помощи руководителя аэродинамической лаборатории в Геттингене Л. Прандтля. Его проектирование началось в 1915 г. При проектировании самолета Танцен использовал теорию пограничного слоя, автором которой был Прандтль. Самолет имел очень совершенную по тому времени аэродинамику и технологию производства фюзеляжа типа монокок методом выклейки, который потом широко использовался многими конструкторами. Самолет Роланд C II имел настолько высокие летные данные (прежде всего, скорость), что использовался даже против вражеских истребителей. Эти два решения стали основой для многих дальнейших проектов фирмы, в т.ч. и истребителей, начиная с D I.

 

16.09.16 г. на заводе фирмы в Адлерсхофе возник пожар, и он полностью сгорел. Впоследствии пожар стали приписывать удачным действиям английских диверсантов.

 

После пожара производство было переведено в Шарлоттенбург (также пригород Берлина, но в др. районе).

 

  

LFG Роланд C II «Вальфиш»

 

первый полет – конец октября 1915 г.

 

проект и опытный образец

 

LFG Роланд «Вальфиш» (Walfisch, Roland C II) проект и опытный (без б/№), скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия. Проектирование начато в первой половине 1915 г. под руководством инженера Танцена при участии ученого-аэродинамика Людвига Прандтля, у которого Танцен в свое время учился в Геттингенском университете.

 

Прандтль ввел понятие об обтекаемости самолета и о пограничном слое обтекающего его воздуха. Он установил, что свойства этого слоя отличаются от свободного потока, в частности, обтекая выпуклые поверхности аэроплана, он ускоряется и из-за этого приобретает турбулентный характер, что провоцирует отрыв пограничного слоя от поверхности аппарата. Также срыв погранслоя провоцируют отверстия, щели и выступающие детали. Срыв погранслоя вызывает появление давления, направленного против потока, т.е. в сторону движения аппарата, и как следствие – увеличение аэродинамического сопротивления, а на крыле – еще и потерю подъемной силы, эта потеря может носить резкий и катастрофический характер и быть чревата срывом в штопор.

 

Прандтль выдал первые четкие и математически обоснованные рекомендации по правильному проектированию самолетов для достижения хорошей их обтекаемости:

• форма продольных сечений агрегатов самолета должна изменяться плавно и напоминать каплю воды, падающую в воздухе;
• форма поперечного сечения фюзеляжа должна быть круглой, в крайнем случае – овальной;
• стыки поверхностей крыла и оперения должны иметь зоны плавного перехода, выполняемые по радиусам;
• количество выступающих в поток частей систем самолета, стоек, растяжек, внешних тросов управления, а также отверстий и проемов в конструкции должно быть сведено к минимуму;
• для уменьшения дополнительного сопротивления от выступающих частей и отверстий перед ними следует располагать обтекатели по их размеру;
• картину обтекания проектируемого самолета необходимо предварительно исследовать в аэродинамической трубе на оклеенной шелковинками модели, изменяя ее форму так, чтобы добиться расположения шелковинок везде по потоку и их стабильное в нем положение (вращение и колебание шелковинок, а также расположение их перпендикулярно поверхности обшивки или против потока свидетельствует о срыве погранслоя и является недопустимым).

Самолет LFG Roland C II проектировался по этим принципам первым в немецкой практике. В других странах, в частности, в России, уже использовались такие же принципы и методы, однако именно на этом самолете они были использованы все вместе и на основании математического расчета и продувки модели в АДТ.

 

Из-за выбранных обводов фюзеляжа самолет получил наименование Walfisch – по-немецки кит.

Особенности конструкции:

• самолет представлял собой правильный биплан классической аэродинамической схемы с положительным выносом верхнего крыла;
• силовая установка в составе мотора Mercedes D III (160 л.с.) с 2-лопастным тянущим воздушным винтом Axial;
• кок воздушного винта и капот закрывают мотор полностью за исключением первых цилиндров блока и его верхней части, но имеет жалюзи для вентиляции мотоотсека;
• радиаторы системы охлаждения, представляют два симметричных блока из тонких трубок, которые были заключены в роточные корпусы (наличие корпуса увеличило время прохождения потока сквозь радиатор и его теплоотдачу);
• выхлопные газы из цилиндров мотора выводились в ресивер-глушитель с лобовым отверстием, через которое поступал забортный воздух, под давлением которого они уходили вверх и назад через общий выходной патрубок (все патрубки имеют овальное сечение, а форма ресивера каплевидная);
• бипланная коробка состоит из верхнего и нижнего крыльев, которые имеют одинаковые трапециевидные (ненулевой стреловидности, но со скошенными законцовками) формы в плане, сечения, положительные углы установки и нулевые углы поперечного V;
• верхнее и нижнее крылья состоят каждое из двух консолей (без центропланов) и крепятся непосредственно к верхней и нижней частям фюзеляжа (без «кабана»);
• верхние и нижние отъемные части крыла соединены деревянными стойками каплевидного сечения с переменной шириной (у стыка с консолями она равна расстоянию между лонжеронами, а примерно на половине высоты плавно уменьшается до минимума);
• жесткость бипланной коробки обеспечена растяжками (с каждой стороны по две растяжки шли от стыков лонжеронов верхней ОЧК с фюзеляжем к стыку лонжеронов нижней ОЧК с межкрыльевой стойкой, по две от стыков лонжеронов нижней ОЧК с фюзеляжем к стыку лонжеронов верхней ОЧК с межкрыльевой стойкой, и по одной шли от 2-й рамы фюзеляжа (в зоне мотоотсека) к точке стыка межкрыльевой стойкой с верхней ОЧК по ее II лонжерону);
• консоли верхнего и нижнего крыльев в зоне стыка с фюзеляжем имеют одинаковые вырезы по задним кромкам для обеспечения обзора вниз;
• на верхнем крыле сделаны элероны для управления по крену (хорда элеронов расширяется к законцовке за счет глубины выреза под них в ОЧК (он не параллелен задней кромке крыла);
• силовой набор консолей верхнего и нижнего крыльев деревянный, состоит из двух лонжеронов (расположены примерно на 10% и 50% хорд), нервюр и профилированных реек по всем кромкам ОЧК, на верхних консолях имеются также стенки в зоне вырезов под элероны;
• задние кромки консолей крыльев мягкие, без концевых профилей, потому имеют волнистую форму;
• силовой набор элеронов состоит из переднего лонжерона, нервюр и кромок из стальных труб на сварке;
• обшивка крыльев, включая элероны, везде полотняная;
• проводка управления элеронами выходит из фюзеляжа в передние кромки нижнего крыла, затем поворачивает на роликах по хордам ОЧК назад и выходит к верхнему крылу с внутренней стороны межкрыльевых стоек (ближе к фюзеляжу);
• фюзеляж цельнодеревянный каплевидной формы овального сечения выполнен по схеме «монокок» (конструкция Wickelrumpf, Wickel – по-немецки сверток, Rumpf – корпус, фюзеляж, технология производства описана ниже);
• основные нагрузки (распределенные) в конструкции фюзеляжа воспринимает обшивка, бимсы и шпангоуты легкие и служат для восприятия и передачи в рассредоточенном виде на обшивку сосредоточенных нагрузок от других агрегатов и систем);
• экипаж размещен в раздельных открытых кабинах друг за другом (впереди пилот, задний обрез его кабины находится на уровне задней кромки верхнего крыла, сзади летнаб);
• для улучшения обзора вниз из кабины пилота по левому борту сделано большое прямоугольное окно, закрытое плексигласом, но уже в ходе достройки самолета окно сделано и по правому борту;
• для облегчения входа в кабины и выхода из них в левый борт фюзеляжа врезаны ступеньки;
• ГО состоит из трапециевидного стабилизатора и РВ из двух соединенных общим валом половин, каждая из которых имеет форму треугольника со скругленными большими радиусами углами, аэродинамический профиль РН плоский с заостренной эллипсом передней кромкой, РВ – треугольный, сходящийся на ус к задней кромке;
• стабилизатор установлен ХЧФ точно по СГФ, которая проходит через ось воздушного винта;
• жесткость установки стабилизатора обеспечивается двумя парами подкосов (по одной с каждой стороны снизу);
• силовой набор стабилизатора деревянный, состоит из двух лонжеронов (по передней примерно на 5% ходы и по задней кромкам), реек по всем кромкам и нервюр;
• силовой набор киля деревянный, состоит из четырех главных лонжеронов, расположенных вертикально с примерно равным шагом, двух вспомогательных стенок, установленных наклонно в передней части, корневой и средней нервюр, а также реек по кромкам;
• силовой набор рулей аналогичен элеронам;
• обшивка всех поверхностей оперения полотняная;
• основные опоры шасси представляют собой две V-образные стойки, связанные траверсой, к которой сверху крепится амортшнурами общая ось с двумя колесами (ось и траверса закрыты общим широким обтекателем прямоугольной в плане формы и каплевидного профиля);
• материал V-образных стоек – стальные трубы каплевидного сечения, оси и траверсы – стальные трубы кругового сечения;
• материал обтекателя траверсы и оси колес ООШ – фанера;
• жесткость основных опор шасси обеспечена двумя расположенными Х-образно растяжками, которые включены в общую силовую схему с растяжками бипланной коробки;
• хвостовая опора шасси рычажного типа, состоит из прямого костыля из стальной трубы, узла навески с шарниром и резино-шнурового амортизатора;
• вооружение состоит из одного пулемета Parabellum MG 14 с барабанным питанием и четырех внешних замков для бомб калибра 12,5 кг.

Технология изготовления фюзеляжа типа монокок:

• изготавливается деревянный болван, обвод которого меньше необходимого на толщину обшивки;
• болван оклеивается тонкими узкими лентами шпона путем их пропитки клеем при укладке, которая производится Х-образно слоями под углом 45° к СГФ в 3 слоя с небольшим перекрытием лент;
• намотанная обшивка высушивается, шпатлюется, доводится вручную до заданной точности и шероховатости, грунтуется;
• «корочка» обшивки разрезается по ПСС и снимается с болвана;
• в половинки обшивки вклеиваются бимсы (в т.ч стыковые по их контурам), шапнгоуты и кронштейны для агрегатов систем;
• готовые половины фюзеляжа грунтуются и лакируются изнутри для защиты от гниения;
• половинки обшивки соединяются по стыковым профилям и шпангоутам винтами на клее, стыки шпатлюются, зоны склейки просушиваются и зачищаются вручную;
• по шаблонам доводятся кромки в местах стыка с капотом, прорезаются кабина, окна, люки, жалюзи и отверстия;
• фюзеляж лакируется и красится по оговоренной в заказе цветовой схеме.

Фюзеляж получался довольно тяжелым, но очень прочным и долговечным. Он не терял прочности даже при разрушении или простреле отдельных силовых элементов в нагруженных зонах.

 

Эта технология отличалась от применяемой другими немецкими фирмами (например, Albatros) укладкой шпона лентами Х-образно на неразъемном болване, что дало преимущества:

• повышение прочности и ресурса;
• уменьшение цикла и стоимости изготовления.

Самолет построен на заводе фирмы в Адлерсхофе без вооружения. Выкатка состоялась 24.10.15 г. и вероятно в тот же день, но не позже конца октября 1915 г. он совершил первый полет. После завершения заводских испытаний передан на официальные испытания IdFlieg, которые проходили там же в Адлерсхофе.

 

Основные результаты испытаний:

• устойчивость самолета по тангажу и курсу нормальная;
• устойчивость курсовая недостаточна, но это не опасно;
• управляемость самолета по тангажу нормальная, по курсу и крену самолет несколько вялый, но это не опасно;
• по скорости (165 км/ч на уровне моря) самолет превосходит все другие самолеты в Германии и за рубежом;
• дальность и продолжительность полета соответствуют требованиям IdFlieg;
• горизонтальная маневренность недостаточна, но самолет легко набирает высоту и быстро разгоняется в пикировании, превосходя многие истребители;
• высотность  соответствует требованиям IdFlieg;
• обзор вверх и в стороны для пилота и летнаба лучше, чем на других самолетах, вниз и вперед – не достаточен из-за близости к их кабинам верхнего крыла;
• самолет имеет склонность к капотированию из-за малого противокапотажного угла (между линией, проведенной через центр масс и точкой касания колес ООШ на стоянке и вертикалью, проходящей через ЦМ в проекции на ПСС).

Несмотря на эти недостатки, самолет был принят на вооружение под обозначением Roland C II (однако название Walfisch, «кит», за ним также закрепилось повсеместно).

 

серийный выпуск самолета Роланд C II

 

LFG Роланд C II «Вальфиш» серийный, скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения – двухместный истребитель.

 

В процессе производства, которое проходило на двух заводах фирмы LFG Roland и на одном заводе другой фирмы по лицензии (см. ниже), в конструкцию, комплектацию и стандартную окраску самолета вводились изменения как по сериям выпуска, так и по литерным модификациям. Но некоторые изменения вводились не с начала конкретной серии и не являлись общими ни для дальнейших самолетов серии, ни для конкретной литерной модификации, см. ниже.

 

Также были изменения по комплектации оборудованием. На отдельные самолеты устанавливались:

• передающие радиостанции телеграфного типа (код Морзе) с выпускной проволочной антенной;
• кассеты для сигнальных ракет под окнами кабины летнаба;
• анемометр (прибор для определения скорости ветра) на крыле в разных местах и др.

Также серийные самолеты комплектовались вне зависимости от заказа, серии и модификации двумя разными типами выхлопных устройств:

• выводящее газы вверх и назад через ресивер-глушитель и короткую трубу (см. чертеж);
• выводящее газы вверх через длинную объединяющую трубу.

выпуск самолета Роланд C II по заказам (сериям)

 

Примечание: приведенные ниже номера заказов являются условными порядковыми, в документах заказы обозначались по дате выдачи и исполнителю

 

LFG Роланд C II «Вальфиш» (W.Nr. – С.4413/16 … С.4462/16) серийный фирмы LFG Roland заказа № 1 от февраля 1916 г., скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия.

 

Для устранения выявленных на испытаниях дефектов и дальнейшего улучшения конструкции были внесены изменения:

• изменена протяжка тросов управления элеронами (выходные тросы пущены через нижнее крыло и поднимаются к элеронам за межкрыльевыми стойками, т.е. ближе к законцовкам);
• для улучшения обзора вниз в бортах кабины летнаба сделаны открывающиеся на петлях по нижней раме окна, закрытые целлулоидом;
• введено аналогичное открытие окон в кабине пилота;
• перед кабиной пилота установлена противокапотажная рама из четырех труб, сваренных так, что образуют перекрещивающиеся полуокружности (ее конструкция в ходе выпуска самолета подвергалась изменениям – рама стала выполняться из двух согнутых трапецией труб, соединенных площадкой из листовой стали, серия внедрения доработки не известна).

Остальное, включая окраску в «дневной камуфляж» (весь самолет покрашен светло-голубым) – по типу опытного самолета.

 

В заказе № 1 было 50 самолетов, которые были сданы заводом в Адлерсхофе в апреле – июне 1916 г. Первые самолеты прибыли на фронт в  апреле 1916 г., сведения об их эксплуатации и наличии в строевых частях – см. табл.

LFG Роланд C II «Вальфиш» (W.Nr. – С.999/16 … С.1023/16) серийный фирмы LFG Roland заказа № 2 от марта  1916 г., скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения – двухместный истребитель. Модификация предпринята под влиянием высоких данных скорости скороподъемности, которые самолет показал на фронте.

 

Главным изменением была установка перед кабиной пилота одного пулемета LMG 08/15 с синхронизатором Stangensterung. В остальном самолеты не отличались от строящихся по заказу № 1.

 

Самолеты получили серийные номера меньшие, чем у заказа № 1, хотя этот заказ был выдан на месяц позже.

 

В заказе № 2 было 25 самолетов, которые были сданы заводом в Адлерсхофе в июне – августе 1916 г.

 

LFG Роланд CL II «Вальфиш» (W.Nr. C.1600/16 … C.1644/16) серийный фирмы LFG Roland заказа № 3 от апреля  1916 г., скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения – двухместный истребитель, штурмовик – самолет непосредственной поддержки войск. Всего было заказано 100 самолетов, но они были построены тремя партиями, в конструкцию и окраску, а также в обозначения самолетов которых вносились следующие изменения, см. ниже.

 

Единственным изменением, общим для всех ста самолетов этого заказа, была новая схема окраски с темным двухцветным камуфляжем на верхних и боковых поверхностях. Однако в эксплуатации многие самолеты перекрашивались в старую схему светлого («дневного») камуфляжа (это касается и машин последующих заказов).

 

Первые 45 самолетов ничем не отличались от машин заказа № 2 (кроме первоначальной окраски), но они были обозначены Roland CL II, что означало разрешение применять их в качестве двухместного истребителя.

 

Однако в дальнейшем самолет использовался чаще в качестве штурмовика для непосредственной поддержки войск, что было вызвано как нуждой в самолетах такого класса, так и появлением у противника более эффективных истребителей.

 

Заводом LFG Роланд в Адлерсхофе было сдано 3 самолета этого заказа в августе 1916 г.

 

Еще 7 законченных по сборке, но находившихся в цехе и не завершивших приемо-сдаточных испытаний или находившихся на устранении выявленных дефектов, а также 10 фюзеляжей, которым уже были присвоены регистрационные номера, сгорели на пожаре завода в Адлерсхофе 06.09.16 г.

 

Следственные органы подозревали, что причиной пожара была английская диверсия.

 

Для повышения безопасности и скорейшего возобновления производства серьезно пострадавший завод было решено перенести на новое место – в Шарлоттенбург (также пригород Берлина).

 

Там было построено еще 25 самолетов, в т.ч. из задела, вывезенного из Адлерсхофа. Они были сданы в октябре 1916 г.

 

LFG Роланд C II и C IIa «Вальфиш» (W.Nr. C.1645/16 … C.1663/16) серийный фирмы LFG Roland заказа № 3 от апреля  1916 г., скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения.

 

Следующие самолеты заказа получили одно главное конструктивное изменение: в протяжке тросов управления элеронами (однако они по-прежнему шли по нижнему крылу на верхнее).

 

Окраска заводская:

• верхние и боковые поверхности – темный двухцветный камуфляж;
• нижние поверхности светло-голубые.

В таком виде заводом фирмы в Шарлоттенбурге построено 19 самолетов в двух литерных модификациях Roland C II и C IIa (отличия – см. ниже) и формально не считались двухместными истребителями. Из них 10 было сдано в октябре, а 9 – в декабре 1916 г.

 

Часть из этих самолетов имели отличия, внедренные на литерных модификациях C IIa и CL IIa, которые заказывались уже в июне 1916 г. см. ниже.

 

LFG Роланд CL IIa «Вальфиш» (W.Nr. C.1664/16 … C.1699/16) серийный завода LFG Roland заказа № 3 от апреля  1916 г., скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения – двухместный истребитель, штурмовик – самолет непосредственной поддержки войск.

 

Самолеты строились по типу литерной модификации Roland CL IIa, которая была заказана только в июне 1916 г.

 

Главным отличием, оговоренным именно этим заказом и внедренным на самолетах, начиная с W.Nr. C.1664/16, была новая проводка управления элеронами, проложенная полностью в верхнем крыле.

 

Окраска заводская:

• верхние и боковые поверхности – темный двухцветный камуфляж;
• нижние поверхности светло-голубые.

Всего заводом фирмы в Шарлоттенбурге построено 36 самолетов, из них 26 сдано в декабре 1916 г. и 10 – в феврале 1917 г.

LFG Роланд CL IIa «Вальфиш» (W.Nr. C.2700/16 … C.2739/16) серийный заводов LFG Roland в Адлерсхофе и Шарлоттенбурге заказа № 4 от июня  1916 г., скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения – двухместный истребитель, штурмовик – самолет непосредственной поддержки войск. Заказано 40 самолетов.

 

Самолет по планеру соответствовал модификации Roland CL IIa – см. ниже.

 

Окраска заводская:

• верхние и боковые поверхности – темный двухцветный камуфляж;
• нижние поверхности светло-голубые.

Эти самолеты были сданы заводом в Шарлоттенбурге – 25 в феврале и 15 в апреле 1917 г. Это были последние сданные самолеты этого типа.

 

LFG Роланд C IIa «Вальфиш» (W.Nr. C.1851/16 … C.1862/16) серийный завода Linke – Hofmann заказа № 5 от июля  1916 г., скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения. Заказано 12 самолетов.

 

Выпуск проходил по КД и ТД фирмы LFG Roland на основании лицензии.

 

Самолеты по договору с IdFlieg должны были полностью соответствовать машинам выпуска фирмы LFG Roland, за исключением схемы окраски:

• верхние и боковые поверхности – трехцветный темный камуфляж;
• нижние поверхности светло-голубые.

Однако по некоторым данным все они имели первоначальный вариант оперения и по этому признаку соответствовали модификации C II, но не C IIa.

 

Управление элеронами было по типу последних самолетов выпуска LFG – с проводкой в верхнем крыле.

 

Всего заводом фирмы построено все 12 самолетов заказа, которые были сданы в октябре 1916 г.

 

LFG Роланд C IIa «Вальфиш» (W.Nr. C.3624/16 … C.3663/16) серийный завода Linke – Hofmann заказа № 6 от сентября  1916 г., скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения. Заказано 40 самолетов.

 

Выпуск проходил по КД и ТД фирмы LFG Roland на основании лицензии.

 

Самолеты по договору с IdFlieg должны были полностью соответствовать машинам выпуска фирмы LFG Roland, за исключением схемы окраски:

• верхние и боковые поверхности – трехцветный темный камуфляж;
• нижние поверхности светло-голубые.

Однако по некоторым данным все они имели первоначальный вариант оперения и по этому признаку соответствовали модификации C II, но не C IIa.

 

Управление элеронами было по типу последних самолетов выпуска LFG – с проводкой в верхнем крыле.

 

Всего заводом фирмы построено все 40 самолетов заказа, 8 самолетов были сданы в октябре, 20 – в декабре1916 г., 12 – в феврале 1917 г.

выпуск самолетов Роланд C II по модификациям

 

LFG Роланд C II и CL II Вальфиш» серийный, скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения – двухместный истребитель. Самолет в базовом варианте.

 

Всего построено и сдано по серийным заказам 130 самолетов – все заводом LFG Roland в Адлерсхофе с марта-апреля по август 1916 г.

 

LFG Роланд C IIa и CL IIa «Вальфиш» серийный, скоростной двухместный разведчик и бомбардировщик ближнего и дальнего действия, самолет сопровождения – двухместный истребитель.

 

Главное отличие модификации от базового варианта Roland C II: новое оперение увеличенной площади. На некоторых самолетах были установлены подкосы, соединяющие крайние точки последних (главных) лонжеронов киля и стабилизаторов.

 

Всего построено и сдано по серийным заказам 120 самолетов, в т.ч.:

• заводом LFG Roland в Шарлоттенбурге 70 самолетов с октября по декабрь 1916 г. и 50 самолетов с февраля по апрель 1916 г.;
• заводом Linke – Hofmann 40 самолетов с октября по декабрь 1916 г. и 12 самолетов в феврале 1917 г.

 

Всего фирма построила 1 опытный самолет, для ВВ/ВВС Германии заказано 267 самолетов. Из них достроено двумя фирмами 260. Во время пожара 06.09.16 г. на фирме LFG сгорели в цехе 7 достроенных самолетов (вероятно, они не завершили процедуру приемо-сдаточных испытаний или имели подлежащие устранению дефекты, потому завершенными по производству их считать нельзя) и 10 фюзеляжей.

 

Таким образом, по производству было закончено 1 опытный и 250 серийных самолетов всех вариантов, итого 251 самолет.

 

 

Подробные тактико-технические данные самолета LFG Роланд C II «Вальфиш» смотрите в таблице Roland C II data

 

Перечень заводских номеров самолетов LFG Роланд C II «Вальфиш» и сведения о серийных заказах смотрите в таблице Roland C II Werk Nr

 

Подробные сведения о объеме заказов, выпуске и численности в  частях самолетов LFG Роланд C II «Вальфиш» смотрите в таблице Roland C II Product

 

 

LFG Роланд D I «Хайфиш»

первый полет – июль 1916 г.

 

проект и опытный самолет

 

LFG Роланд «Хайфиш» (D I) проект и опытный, одноместный истребитель. Проектирование начато под руководством инж. Танцена и Гофмана на базе двухместного вооруженного разведчика LFG Roland C II весной 1916 г., когда была закончена работа по запуску этого самолета в серийное производство и начато исполнение 1-го заказа. Руководили проектированием инженеры Танцен и Гофман. По аналогии с самолетом «Вальфиш» (кит), новый самолет был назван Haifisch – акула.

 

По аэродинамической компоновке, силовой установке и технологии производства самолет был подобен двухместному LFG Roland C II с отличиями:

• самолет сделан одноместным, его размерность и вес планера уменьшены;
• по схеме самолет сделан полуторапланом (C II был «правильным» бипланом);
• конструкция капота незначительно изменена в части обводов, расположения стыков панелей и жалюзи;
• емкости топливной и масляной систем значительно уменьшены;
• сделана полностью новая бипланная коробка, см. ниже;
• крылья установлены без выноса (строго друг над другом);
• расстояние между крыльями незначительно уменьшено (поскольку уменьшилась высота фюзеляжа);
• консоли установлены со стреловидностью 1,5° (на C II – без стреловидности);
• изменен каркас консолей крыльев (носки между нервюрами крыла протянуты до II лонжерона, по задним кромкам пущены профилированные рейки и они стали жесткими);
• сделаны новые двойные (II-образные) тонкие межкрыльевые стойки, крепившиеся непосредственно к лонжеронам консолей (существовало опасение, что старые I-образные стойки, которые только краями опирались на лонжероны, не выдержат перегрузок от крутящего момента при маневрировании);
• на все растяжки установлены разъемные обтекатели из деревянных реек (сами они делались из стальных тросов круглого сечения, а обтекатели придавали им сечение обтекаемое каплевидное, они ставились после выполнения натяжения растяжек по динамометру);
• передние и задние кромки элеронов сделаны параллельными кромкам консолей;
• сечение фюзеляжа незначительно уменьшено по высоте и ширине, оно сделано эллиптическим (на C II было овальным), радиусы в верхней и нижней частях уменьшены;
• прочность и жесткость средней и хвостовой части фюзеляжа усилены (количество слоев шпона увеличено с 3 до 6);
• кабина оставлена одна (передняя), из-за изменения сечения фюзеляжа ее обрез сместился вниз относительно верхнего крыла;
• изменена форма противокапотажной рамы перед кабиной (ее конструкция была такой же, как на самолетах C II последних серий);
• на виде в плане форма ГО подобна самолету C II, но радиусы скруглений кромок увеличены;
• конструкция ГО подобна самолету C II с подкосом под стабилизатором снизу, но на концах РН сделаны большие роговые компенсаторы;
• ВО сделано полностью новой конструкции, см. ниже, со значительно уменьшенной площадью;
• киль трапециевидной формы сделан зацело с фюзеляжем по той же технологии;
• на верхней части трапециевидного РН сделан большой компенсатор;
• изменено вооружение – один пулемет LMG 08/15 «Шпандау» с синхронизаторами системы Stangensterung установлен под капотом справа от блока цилиндров мотора).

Мотоустановка была сделана по типу первых серийных самолетов LFG Roland C II с выхлопным устройством, выводящим газы вверх и назад через ресивер-глушитель и короткий патрубок.

Самолет построен на заводе фирмы в Адлерсхофе летом 1916 г. и совершил первый полет в июле 1916 г.

 

После коротких заводских испытаний во второй половине лета 1916 г. передан на официальные испытания в IdFlieg, которые прошел с положительной оценкой.

 

Показал летные данные, близкие к показателям серийного самолета Albatros D I:

• по скорости самолеты были практически равны;
• высоту 4000 м самолет Roland D I набирал на 1,8 мин. (на 6%) быстрее;
• потолок самолета Roland D I был на 200 м (на 4%) меньше;
• по горизонтальной и вертикальной маневренности (особенно на неустановившихся режимах) и разгонным данным самолет Albatros D I имел незначительное преимущество благодаря меньшей полетной массе и инертности.

По сравнению с самолетом Albatros D I имел следующие недостатки:

• усилия на рычагах управления гораздо выше (вероятно, из-за большого трения в системе управления, что можно было устранить);
• гораздо хуже обзор вниз (при этом обзор вверх, вперед и в стороны в той же мере лучше – следствие выбранной компоновки);
• вооружение слабее (один пулемет вместо двух, однако это возможно было исправить, что фирме и поручили).

Кроме того, самолет при передней центровке имел малый противокапотажный угол и соответственно склонность к капотированию, что в то время было общей проблемой.

 

Эти недостатки были сочтены несущественными, и самолет был принят на вооружение. Заказы на его серийный выпуск были выданы двум фирмам, см. ниже.

 

серийный выпуск

 

Роланд D I «Хайфиш» серийный выпуска завода LFG в г. Адлерсхоф, одноместный истребитель. Данные о заказах и производстве самолета в разных источниках крайне противоречивы. Наиболее вероятен следующий вариант:

• фирма получила заказ на 50 или 60 самолетов уже в июле 1916 г., причем их выпуск имел больший приоритет, чем выполнение заказа на самолет C II (см. выше);
• выполнение заказа начато в конце июля – начале августа 1916 г. и уже в конце августа или в первой половине сентября было сдано заказчику и отправлено в части около 20 самолетов;
• в пожаре завода в Адлерсхофе 16.09.16 г. сгорело несколько готовых самолетов и значительный задел деталей и агрегатов, при переводе производства в Шарлоттенбург выпуск самолета Roland D I не восстанавливая, т.к. был готов улучшенный Roland D II, который и пошел там в серию.

Заводские номера самолетов Roland D II выпуска завода LFG в архиве автора отсутствуют.

 

По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились изменения:

• сделан новый выхлопной коллектор, выводящий газы вверх через длинную объединяющую трубу;
• окна в бортах кабины упразднены, т.к. они не давали улучшения обзора вниз и в стороны ни в воздушном бою, ни на взлете и посадке;
• на некоторых самолетах установлены два пулемета LMG 08/15 справа и слева от блока цилиндров мотора.

Самолеты Roland D I и Roland D.I (Pfal) эксплуатировались первоначально на Западном фронте. Однако при высоких летных данных, не были исправлены главные недостатки, которые были выявлены еще на испытаниях (плохой обзор вперед и вниз, тугое управление) не были исправлены, а второй пулемет был поставлен только на части машин. Это заставило командование ВВС Германии перевести их на второстепенный Македонский фронт, где они были распределены небольшими группами или одиночно по действующим там частям ВВС Германии, а несколько самолетов было передано военной авиации Болгарии. На этом участке фронта они эксплуатировались до полного износа (ориентировочно, до конца 1917 г.) без особых результатов.

 

Также эксплуатационным недостатком самолета был затрудненный доступ к пулемету для его снаряжения и обслуживания.

 

Пфальц D I «Хайфиш» (Roland D.I (Pfal), W.Nr. 1680/16 … 1699/16) серийный выпуска завода «Пфальц» в г. Шпайер, одноместный истребитель. Заказ на выпуск 20 самолетов по КД фирмы LFG на основании лицензионного соглашения фирма Pfalz получила во второй половине 1916 г. Заказ был исполнен в полном объеме в конце 1916 или в начале 1917 г.

 

Первоначально самолеты официально именовались Pfalz D I, но в феврале 1917 г. IdFlieg ввел для них новое обозначение Roland D.I (Pfal) – аналогично другим самолетам, выпускаемым для ВВС Германии предприятиями на основании лицензионных договоров с разработчиками.

 

экспорт самолета

 

Болгария. Военная авиация Болгарии получила несколько самолетов этого типа из частей ВВС Германии, действовавших на Македонском фронте (эти самолеты снимались с вооружения ВВС Германии и заменялись новыми типами).

 

Тактико-технические данные самолета – см. ниже, в конце раздела о первых истребителях фирмы LFG

 

 

LFG Роланд D II

 

первый полет – октябрь 1916 г.

 

проект и опытный самолет

 

LFG Роланд D II («Хайфиш») проект и опытный, истребитель с мотором Mercedes D III (160 л.с.). Спроектирован под руководством инж. Танцена и Гофмана на базе одноместного истребителя Roland D I. При проектировании ставилась задача главным образом улучшить обзор пилоту  и усилить вооружение, максимально сохранив преемственность конструкции и технологии производства. От самолета Roland D I новый истребитель получил следующие главные отличия:

• в силовой установке изменен тип и расположение радиаторов и расширительного бака системы охлаждения мотора (вместо двух сотовых радиаторов на бортах фюзеляжа установлены два поверхностных радиатора Teeves und Braun в средней части крыла, расширительный бак перенесен из фюзеляжа в верхнее крыло, см. ниже);
• уменьшено количество жалюзи для вентиляции мотоотсека;
• незначительно увеличено расстояние между крыльями;
• верхнее крыло установлено на тонком невысоком пилоне, полностью закрывает пространство между верхним обрезом фюзеляжа и нижней поверхностью верхнего крыла);
• конструкция консолей верхнего крыла изменена (консоли стыкуются к тонкому пилону, соответственно их длина увеличена при сохранении общего размаха, в корневые части верхних консолей врезаны поверхностные радиаторы Teeves und Braun, а в левую верхнюю консоль – расширительный бак для воды системы охлаждения мотора);
• в связи с изменением конструкции и способа крепления верхнего крыла изменены длины растяжек бипланной коробки;
• в связи с изменением конструкции и способа крепления верхнего крыла изменена протяжка тросовой части проводки управления элеронами;
• незначительно изменены сечения фюзеляжа по всей его длине (уменьшена строительная высота, радиус скругления по верхней части стал таким же, как и по нижней);
• расширен вырез кабины;
• хвостовая часть фюзеляжа усилена (из-за этого центровка сместилась назад и увеличился противокапотажный угол);
• -  введена оклейка деревянной части фюзеляжа полотном (до разрезки и шпатлевки, это дало улучшение качества поверхности и дополнительную защиту от расслаивания);
• - в связи с увеличением противокапотажного угла противокапотажная рама перед кабиной снята;
• - частично переделана вся проводка управления для снижения трения в ней;
• - усилено вооружение – установлены два пулемета LMG 08/15.

Самолет проектировался и строился под военным обозначением Roland D II, на фирме для него на этом этапе использовалось и название «Хайфиш» (как и для опытного образца Roland D II). Однако на стадии официальных испытаний, серийного производства и строевой эксплуатации название «Хайфиш» уже практически не использовалось.

 

Проектирование и строительство опытного самолета был начаты в конце июля – начале августа 1916 г., когда было начато серийное производство самолетов Roland D I, но оно задержалось из-за пожара на заводе фирмы в Адлерсхофе. Не известно, пострадал ли при пожаре опытный самолет, но достраивался (или строился заново) он уже на новом заводе фирмы в Шарлоттенбурге.

Опытный самолет совершил первый полет в октябре 1916 г.

 

Официальные испытания самолет прошел на базе IdFlieg в Адлерсхофе осенью 1916 г. Основные их результаты:

• скорость и скороподъемность незначительно улучшились (по скорости самолет был на уровне или незначительно превосходил истребители Albatros D I, D II и D III, но по скороподъемности от Albatros D III уже отставал);
• по горизонтальной маневренности (установившийся вираж) самолет уступал истребителям Albatros D I, D II и D III;
• по горизонтальной маневренности в неустановившихся эволюциях самолет мог бы превосходить истребители Albatros D I, D II и D III, но усилия на командных рычагах управления оставались слишком велики и этого пилоты не отметили;
• по вертикальной маневренности самолет несколько превосходил истребители Albatros D I, D II и D III, но только на коротких восходящих участках;
• по разгонным характеристикам самолет несколько превосходил истребители Albatros D I, D II и D III;
• обзор из кабины остался недостаточен;
• устойчивость по тангажу ухудшилась, появилась склонность к срыву в штопор (к тому времени немецкие пилоты уже имели свои рекомендации по выходу из этого опасного режима, но все равно это было крайне нежелательно);
• курсовая устойчивость незначительно ухудшилась из-за увеличения площади боковой проекции фюзеляжа в его носовой части;
• вероятность капотирования на посадке уменьшилась, но не была полностью исключена.

Недостатки самолета были признаны не существенными, и он был принят на вооружение в конце 1916 г.

 

На базе этого самолета был спроектирован двухместный разведчик LFG Roland C V.

 

серийный выпуск самолета Roland D II

 

LFG Роланд D II серийный выпуска завода LFG в Шарлоттенбурге, истребитель. Первый заказ был получен в конце 1916 г., когда самолет был принят на вооружение. Изготовление первых деталей началось осенью 1916 г. – до завершения испытаний и получения твердого заказа. Первые самолеты были построены в ноябре 1916 г. и сданы заказчику в декабре 1916 г., в том же месяце появившись на Западном фронте.

 

Общий заказ на самолет фирме LFG составил 100 экз., однако не известно, сколько самолетов было достроено и сдано в этом варианте – по наиболее достоверным данным 70 самолетов.

 

Из них только 20…25 были направлены в строевые части.

 

Эксплуатация показала, что не удалось изжить полностью основные недостатки самолета, характерные и для предыдущего типа Roland D I:

• плохой обзор вперед и вниз;
• большие усилия на рычагах управления;
• склонность к капотированию.

Также появился новый существенный недостаток – склонность к срыву в штопор при резком маневрировании часто приводила к срыву преследования и атаки вражеского самолета.

 

Одним из факторов, который помешал более широкому распространению самолетов этого типа на основном северном фланге Западного фронта, был отрицательный отзыв о нем одного из самых авторитетных немецких пилотов того времени Манфреда фон Рихтгофена. Эксплуатация самолета на Западном фронте была прекращена уже летом 1917 г.

 

Остальные самолеты этого типа (в т.ч. абсолютное большинство машин выпуска фирмы «Пфальц», см. ниже) были направлены на второстепенные участки Западного фронта, на Македонский и восточный фронты, а также в летные школы и резервные авиаотряды и летные школы.

Пфальц D II (Roland D II (Pfal), Werk. Nr. 2830/16 … 2929/16) серийный выпуска завода «Пфальц» в Шпайере, истребитель. Первый заказ был получен в конце 1916 г., когда самолет был принят на вооружение (одновременно с фирмой-разработчиком на основании лицензионного договора с ней и ее документации). Изготовление первых деталей началось в конце 1916 г. Первые самолеты были построены и сданы заказчику в начале 1917 г. В феврале 1917 г. для упорядочения документации IdFlieg присвоил этим самолетам обозначение Roland D II (Pfal).

 

Всего было построено 100 самолетов, которые применялись так же и в то же время, как и аналогичные самолеты выпуска фирмы LFG.

серийный выпуск самолета Roland D IIa

 

LFG Роланд D IIa серийный выпуска завода LFG в Шарлоттенбурге, истребитель. Дальнейшее развитие самолета Roland D II  с более мощным мотором Argus As III (на эти самолеты шли моторы этого типа выпуска фирмы Opel). Опытный самолет не строился, а сразу была запущена серия.

 

Испытания на заводе и на базе IdFlieg проводись на головном самолете. Основные результаты:

• скорость повысилась до 180 км/ч (на 15 км/ч);
• время набора высоты 5000 м уменьшилось до 20 мин. (на 7 мин.);
• потолок увеличился до 5800 м (на 600 м);
• маневренность, устойчивость и управляемость изменились мало.

Данные о выпуске самолета противоречивы. Наиболее вероятно, что впущено около 30 самолетов в первой половине 1917 г. Они эксплуатировались до конца года в резервных частях и летных школах.

 

По ходу выпуска в конструкцию вносились незначительные изменения, в частности, был уменьшен объем расширительного бачка системы охлаждения мотора.

Пфальц D IIa (Roland D IIa (Pfal), Werk. Nr. 300/17 … 399/17) серийный выпуска завода «Пфальц» в Шпайере, истребитель. Выпускался по чертежам самолета Roland D IIa, переданным фирме «Пфальц» на основании лицензионного договора с разработчиком. Первый заказ был получен в начале 1917 г. В феврале 1917 г. для упорядочения документации IdFlieg присвоил этим самолетам обозначение Roland D II (Pfal).

 

Всего в 1917 г. было построено 100 самолетов, которые применялись так же и в то же время, как и аналогичные самолеты выпуска фирмы LFG.

экспорт самолетов Роланд D II и D IIa и их эксплуатация за пределами Германии

 

Болгария. Получено несколько самолетов из состава частей ВВС Германии в Македонии. Их численность, номера, модификация и производитель достоверно не известны. Они эксплуатировались в авиации Болгарии как минимум до конца 1917 г.

 

Россия, РСФСР. Эксплуатировались 2 трофейных самолета LFG Roland D IIa, см. ниже.

 

Всего по наиболее вероятным данным построен 301 самолет, в т.ч. 300 – по серийным заказам

 

Подробные тактико-технические данные самолетов Роланд D II и D IIa, а также сведения об их эксплуатации смотрите в таблице ниже

 

 

LFG Роланд D IIа в эксплуатации в России

 

трофеи 1917 г.

 

LFG Роланд D IIa (W.Nr. 539/17, б/№ 690, б/№ 301) строевой, истребитель с мотором Argus As III (180 л.с.). Захвачен в результате воздушного боя с истребителем Ньюпор 23 поручика Свешникова из 7-го ИАО, произошедшего 21.09.17 г. (по н.с.) в р-не н.п. Тарноруда (Галиция, ныне – Хмельницкая обл.). Свешников четырежды атаковал неприятеля, прижимая к земле. Первая атака была выполнена на высоте 4000 м, следующая – на 3400 м и самолет противника в ней получил легкие повреждения – несколько пулевых пробоин, далее Свешников выполнил безрезультатные атаки на высотах 400 и 250 м, в которых не добился попаданий. Тем не менее, немецкий пилот оказался деморализован и произвел посадку у русских позиций примерно в 65 м от проволочных заграждений. При посадке самолет повредил левое колесо.

 

В 7-м ИАО самолет был отремонтировано, но вероятно не использовался.

При эвакуации отряда в Москву в конце осени 1917 г. был в исправном состоянии вывезен.

 

Самолет был передан 1-й ВЭ Московского революционного авиационного отряда, где он получил бортовой № 690.

 

В декабре 1917 г. самолет в составе 1-й ВЭ РККВФ убыл на Донской фронт.

 

В апреле 1918 г. самолет LFG Roland D IIa был увезен в распоряжение начальника авиации штаба войск Антонова-Овсеенко Гермашева, а оттуда вероятно возвращен в Москву.

 

Весной или летом 1918 г. самолет был передан в «Летучую лабораторию» на Ходынском поле в Москве для взвешивания, которое было выполнено 10.06.18 г. в частичном виде – вес без крыльев и РН составил 36 пудов 24 фунта – ровно 600 кг).

 

В июле 1918 г. самолет был передан 3-му ИАО и 23.07.18 г. убыл на Восточный фронт.

 

В декабре 1918 г. на этом самолете была предпринята попытка перелета из Моршанска (Тамбовская губерния) в Туркестан, однако командир 3-го ИАО Барковский долетел только до Арзамаса и дальнейший перелет был прекращен из-за недостаточной дальности самолета.

 

В 1919 г. (вероятнее всего, во время нахождения 3-го ИАО на переформировании, когда он был преобразован в 4-й ИАО) на самолете было заменено вооружение – установлены пулеметы «Виккерс» вместо LMG 08/15. Однако этот самолет по-видимому был не исправен или не укомплектован (хотя на нем заменили также и мотор) и его отправили в ремонт в Московский центральный парк-склад, изъяв из 4-й ИАЭ.

 

Ремонт самолета был закончен в первых числах 1920 г. и в январе этого года он был передан 11-му ИАО, получив б/№ 301. Самолет оставался в составе 11-го ИАО в Киеве как минимум до 1922 г., а далее как минимум до 1924 г. хранился на 2-й постоянной базе ВФ РККА в Харькове (этим годом датировано его последнее известное фото).

LFG Роланд D IIa строевой, истребитель с мотором Argus As III (180 л.с.). Захвачен в качестве трофея (вероятно, на Юго-западном фронте, дата и подробности не известны). На август 1917 г. самолет находился в Каменец-Подольском (а по др. данным – в Кременчуге), где был сфотографирован.

 

На январь-март 1919 г. самолет числился в 1-м ИАО Добровольческой Армии. Последнее упоминание о нем относится к марту 1919 г. – он был закреплен за летчиком 1-го ИАО Лященко, но находился в 1-м авиационном парке Добровольческой Армии (вероятно, был неисправен).

LFG Роланд D III

первый полет – начало 1917 г.

 

проект и опытные самолеты

 

LFG Роланд D III проект и опытный, одноместный истребитель. Проектирование начато в конце 1916 г. на заводе фирмы в Шарлоттенбурге под руководством инж. Танцена и Гофмана. При этом ставилась цель окончательно изжить недостатки, которые были выявлены еще на первом опытном самолете LFG Роланд D I:

• улучшить обзор из кабины;
• снизить нагрузки на рычаги управления.

Параллельно конструкторы надеялись улучшить летные данные самолета.

Проектирование велось на базе самолетов Roland D II с мотором Mercedes D III (160 л.с.). Непосредственно в его ходе в конструкцию было внесено единственное комплексное отличие:

• пилон, поддерживающий верхнее крыло в зоне стыка консолей по ПСС упразднен;
• вместо него сделан «кабан» из четырех коротких вертикальных стоек;
• нервюры, которыми верхнее крыло опиралось на стойки «кабана», усилены;
• в связи с изменением КСС бипланной коробки изменена протяжка ее растяжек;
• в связи с изменением КСС бипланной коробки и введением стоек «кабана» на фюзеляже сделаны усиления.

Самолет построен в Шарлоттенбурге в начале 1917 г. и прошел короткие испытания сначала на заводе фирмы, а затем в IdFlieg в Адлерсхофе.

Хотя роста летных данных получено не было, обзор несколько улучшился и самолет был принят на вооружение – фирма получила заказ на серийный выпуск машины под обещание уже на первом экземпляре внести в конструкцию дополнительные улучшения и использовать в качестве базового образца самолет Roland D IIa с более мощным мотором Argus As III (180 л.с.).

 

серийный выпуск самолета

 

LFG Роланд D III серийный выпуска завода LFG, одноместный истребитель. При запуске самолета в серию на заводе LFG в Шарлоттенбурге в конструкцию и комплектацию самолета были внесены дальнейшие изменения:

• сделана новая силовая установка по типу самолета Roland D IIa с мотором Argus As III (180 л.с., поставщик – фирма Opel);
• увеличен запас топлива;
• хорда нижнего крыла уменьшена за счет расстояния между лонжеронами;
• в связи со смещением переднего лонжерона нижнего крыла назад относительно прежнего положения передние межкрыльевые стойки бипланной коробки сделаны наклонными, их длины и длины растяжек увеличены;
• сделано новое вертикальное оперение с килем с увеличенной высотой и хордами и с РН без роговой компенсации;
• в связи с изменением конструкции и размеров ВО измены положение и  длина подкосов, соединяющих киль со стабилизатором.

Выпуск первой серии начат в первой половине 1917 г. и к середине года первые самолеты были сданы. Не известно точно, были ли внесены все указанные выше изменения уже на первом серийном экземпляре, или они внедрялись постепенно на первых машинах.

 

Всего на заводе LFG в Шарлоттенбурге было произведено 50 серийных самолетов Roland D III.

 

Их поставки начались в середине 1917 г. в части, вооруженные истребителями Roland D II на восполнение потерь. Эксплуатация показала, что скорость по сравнению с самолетом Roland D IIa ухудшилась, а по высотности самолет отставал и от D II. Обзор из-за того, что верхнее крыло было расположено близко к фюзеляжу, оставался недостаточным.

 

К тому времени в части ВВС Германии уже поставлялся в больших количествах истребитель Albatros D III, который хотя и проигрывал самолету Roland D III в скорости, но превосходил его по скороподъемности, высотности и маневренности, а также имел хороший обзор. Также уже начались поставки самолета Albatros D V, имевшего преимущество по всем основным летным данным. Потому только 25 таких самолетов поставили на фронт (вероятно, только в Македонию, где эксплуатировались до второй половины 1917 г.), а остальные пошли в резервные летные отряды и летные школы.

Роланд D II (Pfal), Werk. Nr. 2830/16 … 2929/16) серийный выпуска завода «Пфальц» в Шпайере, истребитель. Построено 100 самолетов по документации фирмы LFG, полученной на основании лицензионного соглашения (вышеуказанные изменения в них были внесены).

 

Эти самолеты поставлялись исключительно в резервные летные отряды и летные школы, где эксплуатировались как минимум до конца 1917 г.

 

экспорт самолетов Роланд D III и их эксплуатация за пределами Германии

 

Болгария. Получено несколько самолетов из состава частей ВВС Германии в Македонии. Их численность, номера, модификация и производитель достоверно не известны. Они эксплуатировались в авиации Болгарии как минимум до конца 1917 г.

 

Подробные тактико-технические данные истребителей LFG Роланд D I, D II и D III смотрите в таблице Roland D I, II, III data

 

 

Подробные сведения об их эксплуатации смотрите самолетов Роланд D I, D II и D IIa смотрите в таблице Roland D I, II service

 

Общие сведения о выпуске истребителей Роланд D I, D II и D III смотрите в таблице Roland D I, II, III production

 

 

Эйлер D (Тип 3)

 

первый полет – 1917 г.

 

 

Эйлер D (Тип 3) проект и опитый, одноместный истребитель. Проектирование начато в 1916 г. как модификация самолета Euler D II под мотор Mercedes D III и специальное обозначение машине вероятно не присваивалось (название приведено по авиационной литературе тех лет и не имеет документального подтверждения), однако самолет постепенно превратился в новый тип. Основные отличия от самолета Euler D II:

• установлен двигатель Mercedes D III (160 л.с.) с двухлопастным воздушным винтом;
• в связи с установкой мотора водяного охлаждения (вместо воздушного на прототипе) были установлены радиаторы;
• сделан полностью новый капот мотора;
• сделана полностью новая система выхлопа;
• на ступицу воздушного винта установлен обтекаемый кок;
• в связи с заменой силовой установки была сделана новая моторама, что потребовало полной переделки носовой и средней частей фюзеляжа (в частности, стык между ними стал косой, а не прямой, как был на прототипе);
• верхнее крыло для соблюдения центровки установлено со значительным выносом вперед;
• в связи с установкой верхнего крыла с выносом изменены длины стоек бипланной коробки, а также прокладка растяжек и проводки управления по крену;
• сделано новое ВО, состоящее из киля небольшой площади и овального РН (на прототипе был только цельноповоротный РН трапециевидной формы). 

Самолет очевидно был построен и совершил первый полет в 1917 г. Сведений о результатах его испытаний не обнаружено. На вооружение принят не был и в серию не запускался.