Истребитель-биплан по немецким понятиям. Часть 1. Дополнительная информация к авиакаталогу. Выпуск 126

С оглядкой на противника, но собственным умом

 

Как мы говорили, своим рождением истребительная авиация Германии была обязана французам. Первые «Айндеккеры» были лишь слегка измененными копиями монопланов Моран G и Н, и только установка пулемета с синхронизатором в них была действительно немецкой, да и она, наверное, не появилась бы на свет, если бы к тому не вынудил противник. И вот теперь он дал новый толчок, создав истребитель-биплан, который превзошел «Айндеккеры» по скорости, скороподъемности и маневренности.

 Руководство Инспекции воздушных войск Германии (IdFliefg) в Берлине получило донесение о появлении у противника истребителей-бипланов уже осенью 1915 г. и потому поддержало желание своих фирм делать такие же самолеты. Новому классу истребителей было присвоено наименование «Доппельдеккер», и обозначался он литерой D. Хотя слово Doppeldecker означало биплан любого назначения, но, как и в случае с «Айндеккерами», так следовало называть только истребители.

 

Первой, судорожной реакцией на новую угрозу было желание скопировать вражеские истребители. Особенно высоко немцы оценили «Ньюпоры» и начали охоту за ними. 22 мая 1916 г. сел за немецкими окопами французский Ньюпор 16 с серийным номером 959 из эскадрильи № 65. Его пилот — прапорщик Анри Ресерва, вероятно, был просто напуган огнем с земли, а самолет оказался цел и исправен. Машину доставили в Германию вместе с обломками нескольких сбитых «Ньюпоров» разных типов — для копирования.

 

Поначалу за предложение сделать это ухватились многие немецкие фирмы, но большинство быстро к заданию охладело, а довели дело до конца лишь «СименсШукерт» и «Эйлер». Хотя они построили, соответственно, 97 и где-то 75 истребителей с одинаковым индексом DI (напомним, в Германии он употреблялся обязательно с упоминанием разработчика, что позволяло избежать путаницы). Подробно с ними познакомиться Вы можете ниже.

 

Создание первых истребителей-бипланов в Германии, 1915-1916 гг.

 

Предприятие «Сименс-Шукерт» (Siemens-Schuckert Werke, SSW)

 

Сименс-Шукерт D.D. 5

первый полет – август 1916 г.

 

Сименс-Шукерт D.D. 5 опытный, одноместный истребитель. Спроектирован на базе самолета Сименс-Шукерт E I с кардинальными конструктивными отличиями по предложению шеф-пилота фирмы Ф. Штеффена его братом Б. Штеффеном в начале лета 1916 г. с целью повышения всего комплекса летных данных самолетов-истребителей. Основные особенности конструкции:

• самолет представляет собой биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка вероятно по типу самолета Сименс-Шукерт E III с мотором Oberursel U I (100 л.с.);
• крылья трапециевидные с ярко выраженным сужением, причем нижнее имело скругленные законцовки (очень прогрессивное решение, но в то время с учетом мощности мотора оно вряд ли могло показать свои преимущества);
• фюзеляж, оперение и шасси – по типу самолета Сименс-Шукерт E I.

Самолет был построен на заводе фирмы в Нюрнберге и совершил первый полет в августе 1916 г. (его испытывал уже не Ф. Штеффен – он погиб 26.06.16 г. в авиакатастрофе).

 

Самолет прошел испытания в IdFlieg с низкой оценкой и на вооружение принят не был. Производство завода фирмы в Нюрнберге было загружено выпуском истребителя Сименс-Шукерт D I, аналога французских самолетов  Ньюпор 10, 11, 16 и 17.

 

Достоверные технические данные самолета не найдены, за исключением размеров и массы:

• размах верхнего крыла 7,3 м;
• длина 5,8 м;
• масса пустого 480 кг;
• масса взлетная 660 кг.

Сименс-Шукерт D I

 

первый полет – сентябрь 1916 г.

 

Сименс-Шукерт D I проект и опытный, одноместный истребитель, аналог французских истребителей Nieuport. Задание скопировать французские истребители Nieuport было выдано нескольким немецким фирмам весной-летом 1916 г. в связи с отсутствием собственного эффективного истребителя такого класса. При этом не было точно оговорено, какой именно тип надо копировать и не был предоставлен один конкретный образец для копирования. По-видимому, каждая фирма получила сразу несколько образцов истребителей Nieuport разных типов (вероятно, 11, 16 и 17) и серий, большинство – в виде разбитых самолетов.

 

Проектирование велось под руководством Бруно и Франца Штеффенов (26.06.16 г. во время демонстрационного полета Ф. Штеффен разбился и погиб, проектирование было закончено без него). При этом они не копировали французский прототип, а использовали лишь его компоновку и отдельные аэродинамические и конструктивные решения, подгоняя их под существующую на заводе технологию производства и унифицируя со своим истребителем E I, см. выше.

 

Конструктивные особенности самолета, а также его сходство и различия по отношению к прототипам:

• полутораплан классической схемы со значительной разницей между размерами верхнего и нижнего крыльев (как и истребители Nieuport);
• пропорции самолета подобны истребителям Nieuport, но размеры отличаются;
• двигатель биротативный Siemens-Halske Sh I, 110 л.с. (на Nieuport 11 – Le Rhone 9C или Gnome Monosoupape A, 80 л.с., на Nieuport 16 и 17 – Le Rhone 9J, 110 л.с.);
• капот и установка мотора полностью унифицированы с самолетом Siemens-Schuckert E I, см. выше (полностью отличается от большинства вариантов Nieuport 11, 16 и 17);
• воздушный винт четырехлопастный, его диаметр больше, чем на самолетах Nieuport (из расчета на больший крутящий момент мотора, на истребителях Nieuport – двухлопастный винт);
• пропорции бипланной коробки крыльев, углы установки, поперечного V и стреловидности консолей подобны истребителям Nieuport 11, 16 и 17;
• форма в плане и аэродинамические профили верхнего и нижнего крыла подобны истребителям Nieuport 11, 16 и 17, но не повторяют их в точности;
• верхнее крыло состоит из центроплана с прямой передней кромкой и двух ОЧК с кромками с малой стреловидностью; (верхнее крыло самолетов Nieuport 11, 16 и 17, которые использовались в качестве образцов, не имеет центроплана, консоли стыкуются по ПСС);
• нижнее крыло состоит из двух крепящихся к фюзеляжу консолей, как на истребителях Nieuport 11, 16 и 17;
• силовой набор верхнего и нижнего крыльев такой же, как на истребителях Nieuport 11 и 16 (без носков между нервюрами);
• из конструкции «кабана» исключена задняя А-образная опора, которая поддерживала заднюю кромку по ПСС (в связи с тем, что установка надкрыльевого пулемета не предусматривалась;
• расположение растяжек бипланной коробки крыла и ООШ существенно отличается от примененного на истребителях Nieuport 11, 16 и 17;
• крепление стоек в консольной части бипланной коробки крыла и их конструкция существенно отличаются от примененного на истребителях Nieuport 11, 16 и 17 (на немецком самолете стойки изготовлены из стальных труб круглого сечения и закрыты деревянными обтекателями каплевидного сечения, на французских они полностью деревянные, стянутые металлическими лентами от расслаивания);
• фюзеляж внешне подобен самолету Nieuport 17 (сделан по ширине капота в носовой части, имеет гаргрот-заголовник), но конструктивно совершенно другой;
• ферма фюзеляжа состоит из четырех продольных бимсов по углам, двух примерно по середине строительной высоты сечений, вертикальных и горизонтальных стержней, а также полушпангоутов, образующих верхний скругленный обвод (на Nieuport 17 средних бимсов нет);
• алюминиевые боковые панели фюзеляжа разделены на 2 секции с каждого борта и крепятся на винтах (на Nieuport 17 по 1 секции и верх крепится на шнуровке);
• смотровые люки ВМГ в носовой части прямоугольной формы, имеют жалюзи для вентиляции отсека за мотором (на Nieuport 17 они овальные и сплошные);
• оперение аналогично примененному на истребителях Nieuport 11, 16 и 17 с незначительным отличием в размерах;
• основные стойки шасси аналогичны примененным  на истребителях Nieuport 11, 16 и 17 с существенным увеличением высоты под воздушный винт большего диаметра);
• хвостовой костыль существенно увеличенной для сохранения взлетного угла высоты и полностью отличающейся конструкции (представлял собой изогнутую деревянную рессору с «пяткой», которая амортизировала самолет за счет собственной деформации);
• вооружение в составе одного пулемета LMG 08/15 (Spandau) с синхронизатором Stangensterung системы Фоккера (на Nieuport 17 – пулемет Vickers с синхронизатором Alcan или др.).

Сравнение размеров самолета с прототипами:

• размах крыла 7,5 … 8,18 м по разным данным (у Nieuport 11 – 7,3 … 7,52 м, у Nieuport 16 – 7,468 … 8,02 м, у Nieuport 17 – 8,198 … 8,32 м по разным данным);
• площадь крыла 14,4 кв.м (у Nieuport 11 – 13,0 … 13,5 кв.м, у Nieuport 16 – 13,3 …14,7 м, у Nieuport 17 – 14,7 … 15,0 кв.м по разным данным);
• длина полная 6,0 … 6,9 м по разным данным (у Nieuport 11 – 5,6 … 5,8 м, у Nieuport 16 – 5,613 … 5,8 м, у Nieuport 17 – 5,766 … 6,0 м);
• высота габаритная 2,59 м (у Nieuport 11 – 2,388 … 2,438 м, у Nieuport 16 – 2,045 … 2,438 м, у Nieuport 17 – 2,4 … 2,438 м по разным данным).

Опытный самолет построен заводом фирмы в Нюрнберге (он был его сдатчиком), но окончательно собран был и испытывался на заводе в Берлине, что объяснялось удобством поддержания контакта с Инспекцией авиации.

 

Первый полет на состоялся в сентябре 1916 г. (вероятно, первый полет выполнил Б. Штеффен, по крайней мере, он принимал участие в испытаниях). На ЗИ самолет показал результаты, которые были восприняты как очень высокие (потому что достоверные ТТХ самолетов Nieuport известны еще не были):

• максимальная скорость 172 км/ч (у самолета Nieuport 11 – 150 … 156 км/ч, Nieuport 16 – 164 … 173 км/ч, Nieuport 17 – 164 … 172 км/ч по разным данным);
• время набора высоты 1000 м 3,5 мин. (у самолета Nieuport 11 – 4,0 … 5,0 мин., Nieuport 16 – 2,8 мин., Nieuport 17 – 3,0 … 3,2 мин. по разным данным);
• практический потолок 5000 м (достигнуто Б. Штеффеном, у самолета Nieuport 11 – 4300 … 5500 м, Nieuport 16 – 4800 … 6300 м по разным данным).

Самолет испытывался как с четырехлопастным, так и с двухлопастным воздушным винтом (не известно, который был установлен первым).

 

После заводских испытаний самолет был передан на официальные испытания в IdFlieg, которые прошли в ноябре 1916 г. и в основном подтвердили заявленные данные. 25.11.16 г. фирма получила заказ на 150 серийных самолетов. Вместе с тем IdFlieg выставила к самолету замечания по недостаткам и требования привести его к стандартной комплектации. Их следовало выполнить уже на первой серийной машине.

 

Сименс-Шукерт D I серийный, одноместный истребитель. Постройка самолетов начата в декабре 1916 г. и к концу года первые машины были готовы, но сданы они были только в начале 1917 г. (вероятно, из-за задержки с поставкой моторов – также продукция фирмы «Сименс»).

 

В связи с ограниченными возможностями завода в Нюрнберге выпуск самолета параллельно был развернут на заводе фирмы в Берлине (основная продукция – тяжелые самолеты). К первоначальному конструкту (на 150 самолетов, см. выше) 21.03.17 г. был добавлен еще один – на 100 самолетов.

 

Первые самолеты по конструкции были практически идентичны первой опытной машине и могли комплектоваться как четырехлопастным, так и двухлопастным воздушным винтом.

Доработки по ходу выпуска:

• на ступицу винта установлен кок конической формы со скругленным носком(кок также устанавливался как минимум на одном самолете Nieuport 16 RFC/RNAS, но имел отличающуюся конструкцию);
• сделан новый капот мотора (по типу примененного на самолетах Nieuport 11 и 16, но с более совершенной оживальной профилировкой поверхности);
• сделана новая конструкция хвостового костыля шасси – рычажного типа с резиново-шнуровой амортизацией.
• Первые самолеты поступили в строевые части и летные школы ВВС Германии в начале 1917 г. Эксплуатация выявила как новые, так и известные недостатки самолета:
• дефицит, дороговизна, недостаточная надежность, сложность ремонта и техобслуживания биротативного мотора;
• скорость серийного самолета упала до 155 км/ч, потолок – до 4800 м, теперь он уступал по всем летным данным и французским истребителям, и новым немецким Albatros D III, поставки которых начались в декабре 1916 г.;
• схожесть силуэта с самолетами Nieuport дезориентировала своих летчиков и наземные войска.

Весной 1916 г. самолеты этого типа из строевых частей начали переводить в летные школы, в июле дальнейший выпуск был остановлен (при этом весь задел из 55 начатых производством машин был оплачен и списан), а 2-й контракт аннулирован.

 

Всего по июль 1917 г. было построено 94 серийных самолетов:

• завод в Нюрнберге построил 72 серийных самолета;
• завод в Берлине построил 22 самолета. 

Сименс-Шукерт D Iа опытный, одноместный истребитель с улучшенной высотностью. По сравнению с базовым (серийным) вариантом самолета имел два главных изменения:

• установлен форсированный до 130 л.с. за счет увеличения степени сжатия мотор Siemens-Halske Sh Iа;
• сделана новая многостоечная бипланная коробка крыльев с общей площадью 16,2 кв.м.

Самолет был построен в 1917 г. и вероятно испытывался, но результаты испытаний не известны. На вооружение принят не был и серийно не строился.

 

Сименс-Шукерт D Ib опытный, одноместный истребитель с улучшенной высотностью. По сравнению с базовым (серийным) вариантом самолета имел два главных изменения:

• установлен форсированный до 130 л.с. за счет увеличения степени сжатия мотор Siemens-Halske Sh Iа;
• сделана новая многостоечная бипланная коробка крыльев с общей площадью 16,2 кв.м.

Один самолет (по немецким данным, по английским – две, но это, вероятно, ошибка) построен заводом в Нюрнберге.

 

Самолет был построен в 1917 г. и вероятно испытывался, но результаты испытаний не известны. На вооружение принят не был и серийно не строился.

 

Всего построено 97 самолетов всех вариантов

 

Тактико-технические данные истребителей Сименс-Шукерт D I – смотрите в таблице SSW D I data

 

Примечание. Приведенные значения во всех источниках, вероятно, не являются достоверными, поскольку в них явно присутствует произвольное смешивание значений для разных экземпляров самолета

 

Сведения о строевой эксплуатации истребителей-бипланов Сименс-Шукерт D I – смотрите в таблице SSW D I Service

 

Сведения о выпуске первых истребителей-бипланов фирмы «Сименс-Шукерт» – смотрите в таблице SSW Doppeldecker

 

Авиационное предприятие Августа Эйлера (фирма Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen)

 

краткие сведения о предприятии

 

Фирма Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen основана инженером и авиаконструктором А. Эйлером (August Euler, 20.11.1868 – 01.07.1957 г.) в 1908 г. для выпуска самолетов Voisin по французской лицензии. Для этого Эйлер построил здание на территории нынешнего аэропорта Griesheim (Эссен, юго-запад Германии), вложив 2400 марки.

 

31.12.09 г. Эйлер получил удостоверение пилота Аэроклуба Германии № 1. В 1910 г. он установил национальный рекорд продолжительности полета на аэроплане – 3 ч 6 мин. 18 с.

 

В 1910 г. на территории фирмы Эйлер открыл летную школу.

 

В 1910 г. Эйлер вместе с Эдмундом Румплером разрабатывают установку пулемета на самолет с толкающим винтом и получают патент Германии. Однако этот патент не был реализован, потому что на вооружение ВВ Германии такие самолеты приняты не были.

 

До I мировой войны (не позже 1912 г.) Эйлер перевел производство во Франкфурт-на-Майне.

 

В 1912 Эйлер открыл первую линию авиапочты «Франкфурт – Дармштадт».

 

Также он содействовал образованию Ассоциации производителей самолетов в Германии. В дальнейшем именно эта деятельность стала для него основной.

 

В годы I мировой войны фирма «Эйлер» пыталась выпускать самолеты, являвшиеся копией французских истребителей Nieuport, но без особого успеха. В годы войны фирма Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen невходила в число главных производителей авиатехники, но А. Эйлер стал известен как организатор авиапромышленности на государственном уровне.

 

После войны он участвовал в ряде конференций по демилитаризации Германии и стал министром авиации в правительстве «Веймарской Республики», оставаясь в этой должности по 1922 г.

 

После этого он ушел на покой и более не занимался ни производством, ни административной деятельностью.

 

С приходом к власти НСДАП в 1933 г., он получил предложение продолжить работу в авиации, но отклонил его, сославшись на возраст (ему было 65 лет).

 

 

Эйлер D I

 

первый полет – осень 1916 г.

 

Эйлер Тип 1 (D I) проект, одноместный истребитель. Задание на копирование французских истребителей-бипланов Nieuport поступило в первой половине 1916 г. В качестве прототипа фирме был дан трофейный французский истребитель  Nieuport 11С.1 (возможно – в виде обломков).

 

Фирма достаточно (не считая культуры веса) точно скопировала образец, установив мотор Oberursel U 0, 80 л.с. (копия французского Gnome Monosoupape A, применявшегося на Nieuport 11С.1). Материалы для конструкции планера применены те же, что и на прототипе.

 

Основные отличия от прототипа:

• установлен немецкий воздушный винт;
• на ступицу винта установлен небольшой кок конической формы;
• высота гаргрота перед кабиной и за ней незначительно увеличена (обтекаемость улучшилась, но увеличились мидель и масса фюзеляжа);
• конструкция «кабана» упрощена – исключена задняя А-образная стойка под задней кромкой выреза, т.к. установка пулемета над крылом не предусматривалась;
• изменена система растяжек бипланной коробки (она упрощена – оставлены по 2 растяжки на каждой паре консолей, они идут от лонжерона нижнего крыла к местам крепления межкрыльевых стоек к лонжеронам верхнего крыла);
• зона выхода растяжек бипланной коробки крыла из фюзеляжа закрыта небольшим плоским обтекателем (как это было на некоторых других немецких самолетах);
• растяжки на ООШ сняты;
• изменена прокладка тросов управления элеронами;
• деревянные V-образные межкрыльевые стойки бипланной коробки заменены стальными из труб овального сечения (их обтекаемость ухудшилась);
• изменена конструкция крепления колес к основным стойкам шасси;
• изменена конструкция хвостового костыля (сделан рычажного типа со внутренней резиново-шнуровой амортизацией);
• установлено вооружение в составе пулемета LMG 08/15 (выпуска фирмы «Маузер») с синхронизатором Stangensterung системы А. Фоккера.

 

Эйлер Тип 1 (D I) 1-й опытный, одноместный истребитель. Самолет построен на заводе фирмы во Франкфурте-на-Майне и совершил первый полет осенью 1916 г.

 

Прошел заводские испытания, официальные испытания в IdFlieg и войсковые испытания на Западном фронте.

 

Основные результаты испытаний:

• устойчивость и управляемость нормальные;
• по летным данным самолет хуже худших экземпляров истребителя Nieuport 11C.1 (см. ниже);
• синхронная установка пулемета с ленточным питанием дает существенные тактические преимущества перед Nieuport 11C.1 (удобство прицеливания, нет необходимости смены диска, доступ для устранения задержек при стрельбе), но это было типовое вооружение и для других немецких самолетов;
• силуэт самолета подобен самолетам противника, что может дезориентировать пилотов других своих самолетов и наземные войска.

Сравнение летно-технических данных самолета с прототипом – самолетами Nieuport 11C.1 разных выпусков (по материалам архива автора):

• максимальная скорость по сравнению с Nieuport 11C.1 меньше на 12…16 км/ч (немецкий истребитель хуже на 8…11%);
• время набора высоты 2000 м по сравнению с Nieuport 11C.1 больше на 2,5…3,25 мин. (немецкий истребитель хуже на 20…26%);
• дальность полета меньше на 50 км (немецкий истребитель хуже на 25%);
• продолжительность полета меньше на 1 ч (немецкий истребитель хуже на 40%);
• нагрузка на крыло по сравнению с Nieuport 11C.1 больше на 7…10 кг/кв.м (немецкий истребитель хуже на 15…20%);
• нагрузка на мощность по сравнению с Nieuport 11C.1 больше на 0,6…1,5 кг/л.с. (немецкий истребитель хуже на 8…20%);
• отношение мощности к площади крыла по сравнению с Nieuport 11C.1 такое же или меньше на 0,9 л.с./кв.м (хуже на 15%).

Общий вывод: самолет может применяться только в летных школах. Тем не менее, фирма получила заказ на 50 серийных самолетов, включая два опытных, см. ниже.

 

После завершения испытаний оставлен в ВВС Германии (как и было указано в контракте).

 

Эйлер Тип 1 (D I) 2-й опытный, одноместный истребитель. Самолет построен на заводе фирмы во Франкфурте-на-Майне одновременно с первым самолетом и совершил первый полет осенью 1916 г.

 

Прошел заводские испытания, официальные испытания в IdFlieg и войсковые испытания на Западном фронте.

 

После завершения испытаний оставлен в ВВС Германии (как и было сказано в контракте).

 

Эйлер D I (Тип 1) серийный, одноместный истребитель. На заводе фирмы во Франкфурте построено 28 самолетов в 1916-1917 гг. Дальнейший выпуск был прекращен, оставшийся задел агрегатов частично (некоторые детали и ООШ – без переделки, остальное дорабатывалось или браковалось, см. отличия самолетов) был использован на сборке самолетов Эйлер D II, см. ниже.

 

Самолет эксплуатировался начиная с 1917 г. в летных школах, где показал себя хорошо. Он был надежным, простым в управлении и прочным. Последние самолеты этого типа были сняты с вооружения при расформировании ВВС Германии в 1920 г. и утилизированы по Версальскому договору.

 

 

Эйлер D II

 

первый полет – осень 1916 г.

 

Эйлер Тип 2 (D II) проект, одноместный истребитель. Дальнейшее развитие самолета Euler D I, направленное одновременно на снижение веса, улучшение энергетических характеристик самолета, улучшение летных данных и упрощение изготовления. Основные отличия от самолета Euler D I:

• установлен мотор Oberursel U I, 100 л.с. (прирост мощности 25%) с четырехлопастным воздушным винтом;
• увеличен запас топлива;
• кок на ступицу винта не установлен;
• размах крыльев незначительно увеличен (верхнего – на 0,17 м) при сохранении площади;
• верхнее и нижнее крылья полностью новые, прямоугольной в плане формы, без стреловидности по кромкам и расширения в зоне элеронов, верхнее крыло незначительно больше по размаху, но меньше по хорде;
• членение и КСС верхнего крыла такие же, как и у самолета Euler D I, но 2-й лонжерон заменен легкой стенкой;
• нижнее крыло установлено с нулевым углом поперечного V;
• нижнее крыло состоит из двух ОЧК, крепящихся к ферме фюзеляжа, его силовой набор состоит из лонжерона, стенки, нервюр, носков и кромочных реек;
• «кабан», поддерживающий среднюю часть верхнего крыла, состоит из двух А-образных стоек (каждая стойка внизу крепится двумя опорами к верхнему бимсу фермы фюзеляжа, а вверху в месте их соединения – к 1-му лонжерону верхнего крыла);
• межкрыльевые стойки одиночные (I-образные), крепятся к 1-м лонжеронам крыльев;
• для сохранения центровки при более тяжелом моторе длина хвостовой балки увеличена на 140 мм;
• сделано новое трапециевидное ВО по типу самолетов Morane G, которые выпускались перед войной по лицензии (оно было проще конструктивно);
• изменена конструкция хвостового костыля шасси.

 

Эйлер Тип 2 (D II) опытный (головной), одноместный истребитель. Построен заводом фирмы во Франкфурте из задела агрегатов самолетов Euler D I. Очевидно, самолет считался не опытной, а головной серийной машиной. Проходил испытания без вооружения.

 

Самолет совершил первый полет в декабре 1916 г. Прошел заводские испытания и официальные испытания в IdFlieg с удовлетворительной оценкой.

 

Основные результаты (по сравнению с самолетом Euler D I):

• максимальная скорость увеличилась на 5 км/ч;
• время набора высоты 2000 м уменьшилось на 3 мин.;
• дальность увеличилась на 30 км/ч;
• взлетный вес самолета вырос на 15 кг;
• удельная нагрузка на крыло увеличилась на 1,1 кг/кв.м и горизонтальная маневренность незначительно ухудшилась;
• нагрузка на мощность уменьшилась на 1,4 кг/л.с., а отношение мощности к площади крыла увеличилось на 1,5 л.с./кв.м, вертикальная маневренность и разгонные качества существенно улучшились.

Было решено достроить задел самолетов Euler D I в таком виде. Самолет был принят на вооружение под обозначением

Эйлер D II (Тип 2) серийный, одноместный истребитель. На заводе фирмы во Франкфурте оставшийся задел агрегатов самолетов Euler D I частично (некоторые детали и ООШ – без переделки, остальное дорабатывалось или браковалось, см. отличия самолетов) был использован на сборке самолетов Эйлер D II, см. выше) был использован для сборки самолетов Euler D II. Всего по наиболее достоверным данным было построено 19 серийных самолетов этого типа (не считая головного), которые использовались в летных школах. По некоторым данным фирма получила еще один заказ на 30 самолетов этого типа и выполнила его частично, так что общий выпуск самолетов Euler D I и D II составил 75 машин (при этом указывается, что D I построено только 20). Эти данные, очевидно, не верны.

 

Вероятно, часть самолетов была поставлена без вооружения. На остальных могли устанавливаться синхронные пулеметы LMG 08/15 разных производителей.

 

Все самолеты этого типа были поставлены в 1917 г. (первый – в марте) и списаны к концу 1918 г. (вероятно, по прочности и ресурсу эти самолеты оказались хуже, чем Euler D I, которые летали до вступления в силу Версальского договора в 1920 г.).

 

Тактико-технические данные истребителей Эйлеер D I и DD II – смотрите в таблице Euler D I-II data

 

Предприятие «Хальберштадт» (Halberstädter Flugzeugwerke GmbH)

 

краткие сведения о предприятии

 

Фирма основана 09.04.12 г. под наименованием Deutschen Bristolwerke для сборки по английской лицензии самолетов Бристоль-Коанда «Моноплан» («Эйндеккер»). Предприятие являлось совместным с английской фирмой «Бристоль» (Bristol Aircraft Ltd.) и имеет уставной капитал 200000 марок в соотношении 1:1 с британской стороной. Английская фирма «Бристоль» обращалась к своему правительству с предложением прекратить сотрудничество с Германией в обмен на заказ от Военного министерства или Адмиралтейства, но до начала мировой войны такой заказ не получила и предприятие продолжало работать.

 

Однако и немецкая сторона считала, что далее не заинтересована в сотрудничестве с англичанами, которые более ничего полезного дать не могут. В 1913 г. фирма была переименована в Halberstädter Flugzeugwerke G.m.b.H., однако английский капитал в ее активах оставался.

 

В 1913 г. завод начинает выпуск самолетов «Таубе» на основании лицензии, законно приобретенной у его конструктора И. Этриха. Эти самолеты первоначального производились для частных лиц, но затем был получен и военный заказ, что позволило начать расширение и модернизацию производства.

 

С началом выпуска самолетов «Таубе» на фирме начинают вносить в конструкцию этого самолета изменения, которые не согласовывают с разработчиком. Тем не менее, заказчик принимает такие самолеты, мало того, некоторые изменения оказываются полезными и заказчик выражает в них заинтересованность. Это позволяет начать формирование собственного ОКБ. Главным конструктором был назначен Карл Тайс (Karl Theis).

 

В 1914 г. завод построил серию самолетов Хальберштадт A II (лицензионная копия разведчика Фоккер М.8).

 

С началом мировой войны фирма приступает к проектированию, а затем и к строительству аэропланов собственной конструкции.

 

 

Хальберштадт B I (A 15)

 

первый полет – 1914 г.

 

Хальберштадт A 15 проект и опытный, двухместный невооруженный разведчик. Спроектирован под руководством Карла Тайса.

 

Особенности конструкции:

• полутораплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора  Oberursel-Gnôme U 0 мощностью 80 л.с. с двухлопастным тянущим винтом;
• капот и его стык с фюзеляжем – по типу самолета Ньюпор 10;
• каркас планера полностью деревянный за исключением стоек бипланной коробки (трубы круглого сечения с обжатыми концами) и оперения (см. ниже);
• обшивка крыла и элеронов, а также оперения полотняная, обшивка фюзеляжа между 1-й и 2-й рамами дюралевая, далее до конца кабины фанерная, далее до предпоследней рамы хвостовой балки – полотняная и между предпоследней и последней рамами хвостовой балки – снова фанерная;
• жесткость бипланной коробки крыла, фермы фюзеляжа и ООШ обеспечена растяжками;
• бипланная коробка двухстоечная (кабан состоит из трех стоек с каждой стороны от ПСС под центропланом, межкрыльевые стойки парные (II-образные);
• верхнее и нижнее крылья на виде в плане прямоугольные со скругленными законцовками;
• управление по крену – элеронами на верхнем крыле;
• верхнее крыло состоит из центроплана с подрезом по задней кромке для улучшения обзора и двух ОЧК;
• нижнее крыло состоит из двух ОЧК, которые крепятся к фюзеляжу;
• сечение фюзеляжа прямоугольное за исключением скругленной зоны перед кабиной;
• кабина пилота и летнаба общая, сиденья размещены друг за другом (летнаб впереди, пилот сзади);
• ГО по типу самолетов «Моран» свободнонесущее, трапециевидной в плане формы, цельноповоротное, состоит из двух половин, связанных валом, который служит для его навески и вращения;
• ВО по типу самолетов «Моран» свободнонесущее, на виде в плане напоминает параллелограмм с подрезом в нижнем переднем углу, навешивается на каркас фюзеляжа по оси вращения;
• передние кромки цельноповоротных поверхностей ГО и ВО выдвинуты вперед относительно осей их навески и служат роговыми компенсаторами;
• каркас ГО и ВО сварной из стальных тонкостенных труб, обшивка – полотно;
• управление – только на месте пилота;
• основные опоры шасси представляют собой две V-образные стойки с одним колесом на каждой, связанные траверсой;
• стойки и траверса ООШ – трубы каплевидного сечения;
• колеса установлены на общей оси, крепившейся к стойкам параллельно траверсе на амортшнурах;
• хвостовая опора шасси – костыль;
• амортизация всех опор шасси – резиново-шнуровая.

Самолет выполнил первый полет в 1914 г.

 

Прошел испытания с удовлетворительной оценкой, но был принят на вооружение лишь как учебный самолет.

 

Самолет стал прототипом вооруженного разведчика Хальберштадт C I, который некоторые историки считают первым самолетом класса С (так в Германии именовались вооруженные боевые самолеты).

 

Хальберштадт B I (A 15) серийный, разведчик, самолет воздушного наблюдения, двухместный невооруженный учебный самолет. Управление было установлено только на месте пилота в передней кабине. Построена серия в 1915 г.

 

Обозначение B I самолету присвоено в 1915 гг. в ходе изменения системы обозначений авиатехники ВВ Германии.

 

Серийные самолеты для 1915 г. имели уже недостаточные летные данные и на фронтах использовались ограничено. Последнее упоминание о наличии такого самолета в строевых частях относится к 28.02.16 г. (1 машина).

Хальберштадт B I (A 15) строевой, одноместный учебный истребитель. На части самолетов в школах пилотов и летнабов-стрелков было установлено вооружение, например, как минимум на одном самолете был установлен синхронный пулемет MG 14 «Парабеллум» (вероятно, установлен случайно попавший пулемет, т.к. вообще пулеметы этого типа были дефицитными и шли в первую очередь на дирижабли). Пулемет был установлен на раме над проемом кабины летнаба, т.е. самолет становился одноместным. Вероятно, этот самолет использовался для обучения воздушной стрельбе пилотов истребительной или штурмовой авиации.

 

Хальберштадт B II (B 15)

 

первый полет – 1915 г.

 

Хальберштадт B II (B 15) проект и опытный, двухместный невооруженный разведчик, учебный самолет. Дальнейшее развитие проекта B I (А 15) с сохранением общей компоновки и принципов построения КСС, но со значительными отличиями:

• увеличены размеры самолета (прежде всего, площадь крыльев и оперения)
• вместо звездообразного ротативного мотора установлен рядный 4-цилиндровый Mercedes D I (105 л.с.);
• на бортах фюзеляжа установлены радиаторы системы охлаждения мотора;
• установлена новая система выхлопа, состоящая из выводных патрубков (по одному на цилиндр), ресивера-глушителя и общего выхлопного патрубка, направленного вверх (с обрезом над верхним крылом);
• для изготовления межкрыльевых стоек и кабана бипланной коробки применены трубы каплевидного сечения;
• сделано новое ВО трапециевидной в плане формы с подрезом в нижней части;
• сделана новая конструкция навески ВО (вал навески увеличен по высоте, его нижний узел навески установлен в кронштейн на крайней раме фюзеляжа, а выступающий за контур ВО верхний – в кронштейн в верхней точке А-образной конструкции из двух сходящихся стоек и траверсы, крепившихся жестко к предпоследней раме фюзеляжа.

Самолет выполнил первый полет в 1914 г.

 

Прошел испытания с удовлетворительной оценкой, но был принят на вооружение лишь как учебный самолет. Однако самолет Хальберштадт B II стал прототипом для истребителя D I, см. ниже.

 

Хальберштадт B II (B 15) серийный, двухместный невооруженный учебный самолет. Управление было установлено только на месте пилота в передней кабине. Построена малая серия в 1915 г. Самолеты использовались в летных школах. 

 

 

Хальберштадт D I

 

первый полет – ноябрь 1915 г.

 

Хальберштадт D I проект, одноместный истребитель. Спроектирован под руководством К. Тайса на базе двухместного разведчика Хальберштадт B II с уменьшением размеров и др. отличиями. Особенности конструкции и отличия от самолета Хальберштадт B II:

• двухстоечный биплан классической схемы;
• двигатель рядный Мерседес D I, 100 л.с.;
• верхнее и нижнее крыло имели примерно равные размеры и площади с учетом «подфюзеляжной» части нижнего крыла, но разную конструкцию;
• верхнее крыло состоит из двух консолей с разъемом по оси самолета;
• нижнее крыло состоит из двух консолей, стыкуемых к нижним ботовым бимсам фермы фюзеляжа;
• управление по крену – элеронами на верхнем крыле;
• в средней части верхнего крыла сделан трапециевидный вырез для улучшения обзора вперед и вверх;
• законцовки крыльев скруглены;
• фюзеляж имел деревянный каркас, металлическую и фанерную обшивку в НЧФ и полотняную – в ХЧФ;
• основу фюзеляжа составляла ферма прямоугольного сечения, к которой крепились капот овального сечения, а также фанерный передний гаргрот и закабинный гаргрот из деревянных полушпангоутов и стрингеров, обтянутых полотном (сечения гаргротов были близки к полукругу);
• ВО представляло собой цельноповоротный РН, крепившийся осью навески внизу в подшипниковый узел на ферме фюзеляжа, а вверху – на такой же узел на А-образной стойке из двух сходящихся труб;
• на шасси установлена противокапотажная лыжа;
• вооружение в составе одного синхронного пулемета MG 08 (7,92 мм), установленного слева от мотора.

 

Хальберштадт D I, 1-й опытный, истребитель. Построен без вооружения. Совершил первый полет в ноябре 1915 г. Устойчивость и управляемость самолета оказались неудовлетворительными и на дальнейшие испытания был наложен запрет. ТТХ самолета сняты не были.

 

Далее вероятно силовая установка самолета была переделана по типу 2-й опытной машины (см. Хальберштадт D Ia ниже), но не известно, проходили ли его летные испытания в таком виде.

 

Хальберштадт D Ia, 2-й опытный, истребитель. Построен с существенными отличиями от 1-й машины:

• установлен двигатель Argus As II (120 л.с.);
• установлен новый лобовой радиатор охлаждения мотора автомобильного типа;
• в связи с заменой мотора и установкой нового радиатора полностью переделана конструкция капота и НЧФ;
• изменена конструкция бипланной коробки (верхнее крыло установлено с положительным выносом);
• противокапотажная лыжа демонтирована.

Самолет построен с вооружением в составе одного синхронного пулемета LMG 08/14 («Шпандау»). Закончен в конце 1915 г., но из-за плохой погоды его испытания задержались.

 

Совершил первый полет в 1916 г. Устойчивость и управляемость самолета, как и на первом образце) оказались неудовлетворительными и на дальнейшие испытания был наложен запрет.

 

На вооружение принят не был, но стал основой для следующего проекта Хальберштадт D II.

Тактико-технические данные самолета Хальберштадт D Iа – см. ниже

 

 

Хальберштадт D II

 

первый полет – начало 1916 г.

 

проект и опытный самолет

 

Хальберштадт D II проект, одноместный истребитель. Спроектирован под руководством К. Тайса как дальнейшее развитие самолета Halberstadt D Ia с отличиями:

• установлен 6-цилиндровый мотор Mercedes D II (120 л.с.) с 2-лопастным тянущим воздушным винтом "Гаруда";
• радиатор охлаждения мотора "Тевес унд Браун" плоский «поверхностного типа», встроен в правую консоль верхнего крыла между корневой и 1-й нервюрами по контуру его профиля со смещением вправо от ПСС (охлаждающий воздух проходил сквозь радиатор с нижней поверхности на верхнюю, такой радиатор имел меньшее аэродинамическое сопротивление, чем лобовой, но снижал подъемную силу крыла);
• бензобак емкостью 60 кг встроен в левую консоль верхнего крыла симметрично радиатору;
• сделан новый облегченный выхлопной коллектор с коротким общим патрубком, выведенным на правый борт;
• самолет стал полуторапланом, изменены размеры и форма и верхнего, и нижнего крыльев, а также элеронов (но их членение и КСС не изменились);
• вынос верхнего крыла увеличен;
• в связи с изменением сечения и каркаса фюзеляжа изменены размеры стоек кабана бипланной коробки (но схема осталась прежней – три А-образные стойки);
• обводы фюзеляжа скруглены для улучшения обтекаемости;
• установка пулемета перенесена на правый борт, ее конструкция изменена в связи с переделкой каркаса и панелей фюзеляжа.

 

Хальберштадт D II опытный, одноместный истребитель. Построен в конце 1915 или в начале 1916 г. Самолет совершил первый полет в начале 1916 г. Официальные испытания прошли в короткое время. Самолет получил положительную оценку.

 

Самолет был принят на вооружение 21.03.16 г., и фирма получила заказ на его серийный выпуск от Военного министерства Германии.

 

серийный выпуск

 

Хальберштадт D II серийный выпуска завода «Хальберштадт», одноместный истребитель. Поставки в части ВВ Германии начались в июне 1916 г. и шли до конца года.

 

По ходу выпуска самолета в его конструкцию вносились различные изменения, в т.ч. был сделан новый выхлопной коллектор с общим патрубком, направленным вверх.

 

Всего построено 34 серийных самолета Halberstadt D II.

 

Самолеты Halberstadt D II эксплуатировались в отрядах ВВ Германии, вооруженных самолетами-разведчиками и ближними бомбардировщиками, где использовались для прикрытия тих самолетов. Реже они использовались в отрядах  одноместных боевых самолетов KEK (Kampfeinsitzerkommando), а затем в истребительных эскадрильях (Jasta). Первоначально они поставлялись на Западный фронт, но с появлением более эффективных истребителей Albatros D I, II и III. Далее самолеты переводились в летные школы и на второстепенные театры войны (Македония, Палестина, Месопотамия), где эксплуатировались до полного износа. Например, самолеты этого типа использовались на Македонско-Румынском ТВД в бомбардировочной эскадре KG 1 для прикрытия основных самолетов.

 

Последние самолеты этого типа выбыли из строевых частей не ранее апреля 1917 г.

 

На самолете этого типа летал ряд известных пилотов:

• Освальд Бёльке летал на серийном самолете W.Nr.D 605/16 и бортовым № 42, покрашенным ярко-синим цветом, с середины 1916 г. Вероятно, это была первая персональная «неуставная» окраска самолета в ВВ Германии;
• Эрнст Фрайхер фон Альтхауз летал в отряде одноместных боевых самолетов KEK Vuaux осенью 1916 г.;
• Манфред фон Рихтгофен летал на таком самолете в феврале-марте 1917 г., когда на его истребителе Albatros D III разрушился лонжерон крыла (до получения нового истребителя Albatros).

Оценка самолета по сравнению с истребителями класса «Айндеккер» фирм «Фоккер» и «Пфальц»:

• по скорости у земли Halberstadt D II превосходил самолеты Fokker E I, E II, E III на 10…15 км/ч, был равен самолету Pfalz E I, от остальных отставал на 5…15 км/ч;
• по времени набора высоты 1000 м Halberstadt D II превосходил самолеты Fokker E I – IV на 1…3 мин., остальным уступал до 1 мин.;
• по нагрузке на мощность Halberstadt D II превосходил самолеты Fokker E III на 0,1 кг/л.с., Pfalz E I, E II, E III, Е V на 0,6…3,9 кг/л.с., остальным уступал на 0,2…2,1 кг/л.с.;
• в целом по маневренности самолет превосходил все  истребители класса «Айндеккер» фирм «Фоккер» и «Пфальц», был проще и приятнее в управлении.

Оценка самолета по сравнению с истребителем Ньюпор 11 французского производства разных серий выпуска:

• по скорости у земли Halberstadt D II уступал более чем на 10 км/ч (на 7%);
• по времени набора 1000 м превосходил на 1 мин. (25%) или был равен;
• по нагрузке на мощность незначительно (на 0,1 кг/л.с.) уступал или превосходил на 0,4…0,9 кг/л.с.;
• в целом по маневренности Halberstadt D II был хуже;
• прочность самолета Halberstadt D II была лучше;
• вооружение самолета Halberstadt D II с синхронным пулеметом LMG 08/15 было удобнее в использовании и в целом более эффективно, чем на самолете Ньюпор 11.

Хальберштадт D II серийный выпуска завода «Ганновер», одноместный истребитель. Строился по КД фирмы «Хальберштадт» на основании приобретенной у нее лицензии. Всего завод построил 30 самолетов этого типа.

 

Поставки в части ВВ Германии начались во 2-й половине 1916 г. и шли до конца года. Эксплуатация – см. выше.

 

Экспорт самолета из Германии: Турция (для военной авиации поставлено несколько самолетов из частей Воздушных войск Германии).

Авиатик D I (Halberstadt D II(Av)) серийный выпуска завода «Авиатик» в Австрии, одноместный истребитель. Австрийский филиал завода «Авиатик» в 1916 г. выпустил серию (предположительно – 30) самолетов Хальберштадт D II под обозначением Авиатик D I (не путать с  Aviatik (Berg) D I) для ВВ Австро-Венгрии. В дальнейшем во избежание путаницы обозначение было заменено на Halberstadt D II(Av).

 

Самолет эксплуатировался в частях Императорских и Королевских воздушных войск Австро-Венгрии как минимум до конца 1917 г.

 

модификации самолета по вооружению и оборудованию

 

Хальберштадт D II с ракетным вооружением, строевой, одноместный истребитель. Для борьбы с вражескими аэропланами (в отличие от французских ракет Ле Приера, предназначенных для стрельбы по аэростатам) по инициативе пилота АЭ Jasta 5 л-та Небеля (Leutnant Rudolf Nebel) был доработан один самолет Хальберштадт D II, принадлежащий этой части, был вооружен «ракетами большой дальности»:

• на крыльях самолета были установлены две трубчатых направляющих для ракет;
• установлена электрическая система пуска с гашеткой в кабине.

Доработка была выполнена в начале 1917 г. Для испытаний Небель использовал серийные сигнальные ракеты. Поскольку боевых он видимо не создал, то продолжал использовать такие ракеты. Во время отражения налета на аэродром эскадрильи 25 английских самолетов Небель взлетел им навстречу и выпустил все ракеты в лоб по группе. В результате строй распался, а один самолет совершил посадку на территории, занятой немцами. Небель приземлился рядом и взял английского пилота в плен. По его рапорту, английский пилот приземлился потому, что был деморализован эффектом применения ракет. Через неделю Небель еще раз применил ракеты. По его рапорту, он добился попадания в воздушный винт самолета противника, который разбился на вынужденной посадке. Даже если в действительности ни в одном из этих случаев причиной вынужденной посадки самолетов противника не было воздействие ракет, это было их первое в истории применение в бою аэропланов.

 

Хальберштадт D II с ракетным вооружением, строевой опытный, одноместный истребитель. Для борьбы с вражескими аэростатами один строевой самолет был доработан установкой направляющих для ракет по типу самолета Ньюпор 11 (они, установка и ракеты по типу Ле Приера очевидно были скопированы с французского образца, см., применялись аналогично французским). Направляющие были смонтированы на внешних межкрыльевых стойках.

 

Один строевой самолет был доработан во второй половине 1916 г. и испытывался. Широкого распространения в ВВ Германии такое оружие не получило и не вышло из стадии экспериментов.

 

Хальберштадт D II с приемопередающей радиостанцией опытный, одноместный истребитель – командирский самолет. Распоряжение о разработке пригодного для установки на самолет приемо-передатчика "FT" (предположительно, переводится как Funk-Telegraphie – «радиотелеграф») выдано IdFlieg в конце 1916 г. Основные требования к оборудованию:

• масса комплекта 25…30 кг;
• питание от генератора на двигателе или от генератора с «ветрянкой»;
• передача с помощью ключа (код Морзе);
• прием в наушники.

Использование радиостанции считалось желательным, прежде всего, при выполнении задачи перехвата бомбардировщиков противника группой самолетов. Командир боевого порядка должен был распределять свою группу самолетов, оснащенных приемниками, по целям.

 

Радиостанция прошла испытания на самолете и такое оборудование было внедрено в ограниченную эксплуатацию на самолетах Halberstadt D III и D V, а также Albatros D III и D V, см.

 

Хальберштадт D II с приемной радиостанцией опытный, одноместный истребитель – самолет ведомого. Распоряжение о разработке пригодного для установки на самолет приемо-передатчика "FT" (предположительно, переводится как Funk-Telegraphie – «радиотелеграф») выдано IdFlieg в конце 1916 г. Основные требования к оборудованию:

• масса комплекта 12…15 кг;
• питание от генератора на двигателе или от генератора с «ветрянкой»;
•  возможность приема сигналов кода Морзе в наушники.

Радиостанция прошла испытания на самолете и была внедрена в ограниченную эксплуатацию на самолетах Halberstadt D III и D V, а также Albatros D III и D V, см.

 

Тактико-технические данные самолетов Хальберштадт D II – см. ниже

 

 

Хальберштадт D III

 

первый полет – середина 1916 г.

 

проект и опытный самолет

 

Хальберштадт D III опытный, одноместный истребитель. Дальнейшее развитие самолета Хальберштадт D II с отличиями в части силовой установки:

• вместо мотора Mercedes D II был установлен 6-цилиндровый рядный мотор водяного охлаждения Argus As II (120 л.с., устанавливался на самолете Halberstadt D Ia), который отличался от двигателя Mercedes D II установкой распредвала внутри картера;
• запас топлива увеличен с 60 до 71 кг (однако не ясно, за счет чего это было сделано, т.к. масса полной нагрузки не увеличилась);
• элероны сделаны с роговой компенсацией;
• вырез для улучшения обзора вперед-вверх в задней кромке верхнего крыла сделан округлым (ранее был трапециевидным).

Не ясно, строился ли новый самолет специально, или был переоборудован из серийного Halberstadt D II.

 

Самолет совершил первый полет в середине 1916 г. Он не показал никаких преимуществ перед типом D II, но после коротких испытаний был принят на вооружение, т.к. мотор Argus As II был менее дефицитным, чем Mercedes D II.

 

серийный выпуск

 

Хальберштадт D III серийный выпуска завода «Хальберштадт», одноместный истребитель. В июле 1916 г. для Воздушных войск Германии было заказано 30 таких самолетов и еще 20 – в августе того же года. Оба заказа были выполнены до конца 1916 г. Их поставки в строевые части начались ориентировочно осенью 1916 г.

 

Самолеты эксплуатировались как минимум до весны 1917 г., а дальше оставшиеся были переданы в летные школы, где эксплуатировались до исчерпания ресурса.

модификации самолета по вооружению и оборудованию

 

Хальберштадт D III с приемопередающей радиостанцией опытный, одноместный истребитель – командирский самолет. Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте.

Тактика применения:

• передовой пост воздушного наблюдения обнаруживал самолеты противника, и сообщал по телефону на аэродром базирования истребителей, давая предварительные координаты цели;
• если это была большая группа бомбардировщиков, на перехват поднимались истребители с радиостанциями;
• группа получала в воздухе уточненное целеуказание;
• когда командир боевого порядка вступал в визуальный контакт с целью, он занимал позицию в стороне, так, чтобы ему было удобно наблюдать и за боем, и за окружающим пространством;
• командир ориентировочно распределял направления атак между ведомыми, следил за перемещениями противника и подходом его подкреплений, перераспределяя свои силы и вызывая при необходимости подкрепление.

 

Хальберштадт D III с приемной радиостанцией опытный, одноместный истребитель – самолет ведомого Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте. Тактика применения – см. выше.

 

Тактико-технические данные самолетов Хальберштадт D III  – см. ниже

 

 

Хальберштадт D V

 

первый полет – вторая половина 1916 г.

 

проект и опытный самолет

 

Хальберштадт D V проект и опытный, одноместный истребитель. Дальнейшее развитие самолета Halberstadt D III с тем же мотором Аргус As II (120 л.с.), но со значительными изменениями конструкции силовой установки и планера:

• сделан новый обтекаемый капот мотора, полностью закрывавший цилиндры кроме их головок;
• сделан новый выхлопной коллектор с единым патрубком переменного овального сечения, направленным вверх;
• самолет стал одностоечным полуторапланом (по типу D IV, с теми же изменениями в КСС и с дополнительными отличиями в конструкции верхнего крыла – см. ниже), но с дополнительными легкими стойками, поддерживавшими заднюю кромку верхнего крыла по краям центрального выреза (они шли от этих точек задней кромки верхнего крыла до передних лонжеронов нижнего крыла вертикально);
• конструкция облегчена (вес пустого уменьшен на 52 кг – 10% против массы самолета D III);
• сделано полностью новое верхнее крыло, состоящее из центроплана и двух ОЧК;
• изменена конструкция «кабана», поддерживающего центроплан (вместо трех А-образных стоек сделано две А-образные стойки верхние боковые бимсы фермы фюзеляжа с внешними нервюрами центроплана в зоне его переднего лонжерона и две I-образные стойки там же в зоне заднего лонжерона);
• сделана новая конструкция цельноповортоного киля без верхней поддерживающей А-образной стойки по типу самолета D IV);
• установка пулемета LMG 08 вновь перенесена на левый борт фюзеляжа.

Взлетный вес уменьшился на 71 кг (на 10% по отношению к D III), однако не ясно, за счет чего это было сделано, т.к. вес полной нагрузки уменьшился с 210 до 198 кг при том, что запас топлива в 71 кг не изменился.

 

Опытный самолет был построен заводом «Хальберштадт» и совершил первый полет во второй половине 1916 г. На испытаниях показал скорость 186 км/ч – на то время это был самый скоростной немецкий самолет.

 

Прошел испытания с положительной оценкой и был принят на вооружение. Опытный самолет вероятно по завершению испытаний был передан в строевую эксплуатацию.

 

серийный выпуск

 

Хальберштадт D V серийный выпуска завода «Хальберштадт», одноместный истребитель. Первый заказ на самолет был получен в октябре 1916 г., но выполнен вероятно был только в начале 1917 г. и тогда же начались поставки самолета в части Воздушных войск Германии.

 

Второй заказ был получен в январе 1917 г. и выполнен к июлю того же года.

 

Всего построено 56 самолетов, из них 25 было передано для Воздушных войск Германии и 31 – для военной авиации Турции.

 

модификации самолета по вооружению и оборудованию

 

Хальберштадт D V с приемопередающей радиостанцией опытный, одноместный истребитель – командирский самолет. Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте.

 

Тактика применения:

• передовой пост воздушного наблюдения обнаруживал самолеты противника, и сообщал по телефону на аэродром базирования истребителей, давая предварительные координаты цели;
• если это была большая группа бомбардировщиков, на перехват поднимались истребители с радиостанциями;
• группа получала в воздухе уточненное целеуказание;
• когда командир боевого порядка вступал в визуальный контакт с целью, он занимал позицию в стороне, так, чтобы ему было удобно наблюдать и за боем, и за окружающим пространством;
• командир ориентировочно распределял направления атак между ведомыми, следил за перемещениями противника и подходом его подкреплений, перераспределяя свои силы и вызывая при необходимости подкрепление.

 

Хальберштадт D V с приемной радиостанцией опытный, одноместный истребитель – самолет ведомого Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте. Тактика применения – см. выше.

 

Подробные тактико-технические данные описанных истребителей фирмы «Хальберштадт» – смотрите в таблице  Halberstadt D I-III, V data

 

Описание и тактико-технические данные истребителя  Halberstadt D IV и сведения о строевой эксплуатации всех самолетов семейства будут приведены в следующем выпуске дополнительных материалов к Авиакаталогу

 

Предприятие «Фоккер» (AHG Fokker Aeroplanbau, Fokker Aviatik GmbH, AHG Fokker Aeroplanbau Flugzeuge)

 

Фоккер M.17E (B II)

 

первый полет – январь 1916 г.

 

проект и опытные самолеты

 

Фоккер M.17E проект, одноместный истребитель. Проектирование начато М. Крейцером в конце 1915 г. параллельно с самолетами М.16Е в такой же точно компоновке, но под менее мощный мотор со значительным уменьшением размеров и другими отличиями:

• установлен ротативный мотор Oberursel U 0, 80 л.с.;
• под новый мотор сделана новая носовая часть, которая состояла из рамы, алюминиевого обтекателя по типу самолета М.16, но обрезанного спереди, а также серийного капота типа «подкова» со «щеками», как на других самолетах фирмы с таким мотором, в верхней части обтекателя сделан вырез под пулемет;
• для повышения прочности и жесткости фюзеляжа над ним и верхним крылом установлена конструкция из двух пар состыкованных вверху вертикальных и наклонных стоек, установленных вместе стыков лонжеронов этого крыла с бимсами фюзеляжа и соединенных траверсой по верхним точкам;
• вырезы в бортах фюзеляжа для улучшения обзора вниз и вбок сделаны треугольной формы;
• цельноповоротный киль трапециевидной формы (возможно из задела агрегатов снятого с производства самолета Фоккер A II);
• вооружение – один пулемет LMG 08/15 («Шпандау», 7,92 мм) с синхронизатором «Штангенстерунг» системы А. Фоккера.

Особенности конструкции крыльев самолета:

• расположение лонжеронов – 1-й проходил менее чем на 10% хорд, а 2-й – примерно на 50% хорд;
• бипланная коробка была быстроразборной, при этом межкрыльевые стойки снимались, а консоли укладывались друг на друга вдоль бортов фюзеляжа и крепились к специальным узлам на его ферме.

Как и в случае с М.16, параллельно проектировались два варианта самолета, отличавшихся не только размерами, но и конструкцией:

• М.17Е (Einstielig – «одностоечный»);
• M.17Z (Zweistielig – «двухстоечный», он появился несколько позже и был самостоятельным типом).

 

Фоккер M.17E/1 (W. Nr. 412) 1-й опытный, одноместный истребитель. Самолет построен с вооружением заводом «Фоккер» в Герризе и совершил первый полет в январе 1916 г.

 

После заводских испытаний был передан на официальные испытания на базу IdFlieg, которые прошли в январе-феврале 1916 г. В таком виде не был принят на вооружение из-за низких летных данных и плохого обзора из кабины.

 

Весной 1916 г. самолет был показан представителям ВВ Австро-Венгрии, которые им заинтересовались, но заказа сразу не дали, пожелав прежде всего улучшить обзор из кабины (что требовали и представители IdFlieg).

 

Возвращен на фирму, где А. Фоккер использовал его в качестве персональной машины для полетов по служебным делам до списания в 1918 г.

 

Фоккер M.17K (M.17E/2, W. Nr. 490) 2-й опытный, одноместный истребитель. Самолет построен с вооружением заводом «Фоккер» в Герризе по результатам испытаний первой машины. В конструкцию внесены существенные отличия:

• строительная высота фермы фюзеляжа понижена за счет укорачивания вертикальных стержней с 1-й по 5-ю рамы;
• изменена конструкция передней металлической секции обшивки (она стала ниже в соответствии с измененным сечением фюзеляжа, обрез у кабины стал криволинейным и стыковался с металлическим же закабинным гаргротом, см. ниже, пулеметная установка стала открытой);
• общая геометрия крыльев (профиль, контуры на виде в плане за исключением задних кромок, см. ниже) и КСС не изменились, в т.ч. верхнее крыло по-прежнему состояло из двух отдельных консолей, между которыми не было центроплана, но оно крепилось по корневым нервюрам консолей не непосредственно к фюзеляжу, а к «кабану», см. ниже;
• «кабан» состоял из двух пар (правой и левой) стоек (передняя А-образная и задняя I-образная), которые внизу крепились в нижних точках к верхним бимсам фермы фюзеляжа, а в верхних – к корневым нервюрам верхнего крыла;
• изменена конструкция задней кромки консолей крыльев (вместо жесткого профиля по хвостикам нервюр пущена проволока).

Самолет построен с вооружением заводом «Фоккер» в Герризе и совершил первый полет в феврале-марте 1916 г.

 

После коротких заводских испытаний был передан на официальные испытания в Idflieg, а затем с ним ознакомились представители ВВ Австро-Венгрии, которые заказали серию таких самолетов и закупили лицензию на их выпуск.

Фоккер B II (M.17K, рег. № 03.61 … 03.83) серийный выпуска завода «Фоккер» в Герризе, одноместный истребитель (боевой и учебно-тренировочный).

 

Головной самолет 03.61 имел единственное отличие от опытной машины: между консолями верхнего крыла был установлен центроплан, передняя кромка которого была выше кромки консолей для удобства монтажа и демонтажа пулемета и для обеспечения обзора вперед-вверх, а по задней кромке был сделан вырез до 2-го лонжерона – также для обеспечения обзора вперед-вверх.

 

Самолет был построен заводом «Фоккер» в Герризе ориентировочно в апреле или в начале мая 1916 г.

 

По ходу выпуска (не позже, чем с 4-й серийной машины №03.64) самолеты стали комплектовать округлым килем типа «кома» по типу монопланов Fokker E, выпускавшихся в то время.

 

Всего в 1916 г. поставлено 23 самолета.

 

Самолеты, вероятно, поставлялись заказчику без вооружения, но с синхронизатор был приложен. Заказчик устанавливал пулеметы LMG 08/15 (немецкого производства) или LMG 15nA и Schwarzlose (австрийского производства) или вообще не устанавливал вооружение.

 

Закупленные Австро-Венгрией самолеты по типу М.17K получили обозначение Fokker B II (как и самолеты М.10Z и M.16Z).

 

Головной самолет 03.61 использовался заказчиком для испытаний вооружения, остальные поступили в основном в летные школы.

Фоккер B II серийный выпуска завода MAG в Будапеште, одноместный истребитель (боевой и учебно-тренировочный). Завод Magyar Általános Gépgyár в 1916 г. выпустил 42 самолета по типу последних экземпляров Fokker B II. Они комплектовались пулеметами LMG 15nA или Schwarzlose вероятно лишь частично.

 

Всего построено 67 самолетов Fokker M.17E, K и B II.

 

 

Фоккер D II (М.17Z, B II)

 

первый полет – 17.04.16 г.

 

Фоккер М.17Z проект, одноместный истребитель. Проектирование начато М. Крейцером в конце 1915 г. параллельно с самолетом М.16Z в такой же точно компоновке с фюзеляжем, занимающим все пространство между крыльями, но под менее мощный мотор со значительным уменьшением размеров и др. отличиями. Одновременно проектировался легкий истребитель – одностоечный биплан M.17E, см. выше. Самолеты М.17Е и Z должны были быть унифицированы по планеру и системам за исключением силовой установки и бипланной коробки. Но в феврале 1916 г. из-за замечаний по плохому обзору из кабины на самолете М.17Е было принято решение уменьшить высоту фюзеляжа (см. M.17K), что было сделано и на M.17Z, постройка которого к тому времени еще вероятно даже не начиналась.

 

Особенности конструкции в окончательном варианте:

• «правильный» биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного мотора Oberusel U I (100 л.с.) с двухлопастным тянущим воздушным винтом;

• капот типа «подкова» по конструкции такой же, как на всех других самолетах фирмы с этим мотором;
• бипланная коробка двухстоечная с положительным выносом верхнего крыла;
• верхнее и нижнее крыло имеют одинаковые размеры и трапециевидную (за счет скошенных законцовок) форму в плане за исключением выреза в средней части верхнего крыла для обеспечения обзора вперед и вверх (он также имеет трапециевидную форму – центроплан подрезан полностью от задней кромки до II лонжерона, а ОЧК – в зоне от нервюр №1 (они продолжаются до II лонжерона) до нервюр №2 (они имеют полную длину);
• «кабан», поддерживающий верхнее крыло в его средней части, состоит из двух симметричных комплектов стоек –передние А-образные, задние I-образные, нижние концы этих стоек крепятся к верхним бимсам фермы фюзеляжа, верхние  – к стыковым узлам, соединяющим ОЧК и центроплан верхнего крыла;
• стойки «кабана» – из стальных труб овального сечения;
• нижнее крыло крепится к стыковым узлам на нижних бимсах фермы фюзеляжа;

• крылья можно отстыковать для перевозки самолета наземным транспортом;
• по консолям верхнее и нижнее крылья соединяются двумя парными II-образными стойками в средней и концевой части консолей, все стойки установлены в зоне стыков лонжеронов с нервюрами;

• межкрыльевые стойки из стальных труб круглого сечения, закрытых деревянными обтекателями, которые придают им каплевидное сечение;
• жесткость бипланной коробки и ООШ обеспечена растяжками;
• силовой набор всех консолей одинаков и состоит из двух лонжеронов (расположены примерно на 7 и 50% хорд крыла), 12 нервюр и 32 носков (занимают пространство от передней кромки до I лонжерона, 2 между нервюрами № 1 и 2 и по 3 между каждой парой следующих нервюр), передней и боковой кромок (в виде реек), проволоки, протянутой по хвостикам нервюр и образующей заднюю кромку крыла, а также книц, жесткость каркаса обеспечена внутренними растяжками;
• единственное отличие каркаса верхнего и нижнего крыльев – наличие в первых по одной косой нервюре в зоне подреза по задней кромке, см. выше;
• управление по крену – перекашиванием концов крыльев (гошированием);
• центроплан – по типу серийного самолета Fokker B II (M.17K, см. выше);

• обшивка консолей и центроплана крыла везде полотняная;
• каркас фюзеляжа – сварная из стальных труб ферма прямоугольного переменного сечения по типу серийных самолетов Fokker E с отличиями в размерах и дополнительными средними бимсами, приваренными поверх вертикальных стержней примерно посередине их высоты (в результате фюзеляж приобрел сечение в виде неправильного шестиугольника;
• обшивка носовой части фюзеляжа и закабинный гагрот из алюминиевого листа (на боковых панелях обрез – по радиусу), остальное – полотно;
• оперение состоит из цельноповоротных поверхностей – трапециевидного РВ и РН типа «кома», по форме и конструкции полностью идентично примененному на серийных самолетах Fokker E, незначительно отличаясь в размерах;
• ООШ состоит из двух V-образных стоек, связанных траверсой, к которой амортшнурами прикреплена ось с двумя колесами, по конструкции идентично самолетам М.10, М.16 и М17Е, отличаясь размерами и увеличенным выносом оси колес;
• хвостовой костыль рычажного типа по конструкции идентичен примененному на серийных самолетах Fokker E, 10, М.16 и М17Е, отличаясь размерами;
• вооружение – один пулемет LMG 08/15 («Шпандау», 7,92 мм) с синхронизатором «Штангенстерунг».

Фоккер М.17Z опытный, одноместный истребитель. Самолет построен заводом «Фоккер» в Герризе с вооружением. Совершил первый полет 17.04.16 г.

 

Прошел испытания в IdFlieg примерно в одно время с самолетами Halberstadt D II и Albatros D I.

 

По сравнению с этими самолетами он показал следующие летные данные:

• максимальная скорость такая же, как у самолета Halberstadt D II и меньше на 14 км/ч чем у Albatros D I;
• время набора высоты 1000 м у всех одинаково;
• практический потолок такой же, как у самолета Halberstadt D II и меньше на 1200 м чем у Albatros D I;
• горизонтальная маневренность в установившихся эволюциях несколько хуже, чем у самолета Halberstadt D II, но лучше чем у Albatros D I;
• горизонтальная и вертикальная маневренность в неустановившихся эволюциях несколько лучше, чем у самолета Halberstadt D II, но хуже чем у Albatros D I (однако далее показатели выравниваются, поскольку вертикальные скорости у всех самолетов были примерно равны).

По общей оценке лучшим был признан самолет Albatros D I, однако и Fokker D II в конце апреля 1916 г. был принят на вооружение и фирма «Фоккер» получила  на него заказ в связи с опасениями в надежности моторов Mercedes D III самолета Albatros D I или сбоев с их поставками.

 

Также самолет испытывался представителями ВВ Австро-Венгрии, которые оценили его положительно, выдав заказ на 20 самолетов фирме «Фоккер».

 

Фоккер B II (M.17Z) серийный выпуска завода «Фоккер» в г. Герризе, одноместный истребитель для поставок в ВВ Австро-Венгрии. Этому заказчику пошла первая партия серийных самолетов M.17Z в количестве 20 машин (по контракту), которая была готова предположительно в июне 1916 г. Как и предыдущие самолеты для ВВ Австро-Венгрии, завод поставлял их без вооружения, но с приложенными комплектами синхронизаторов. Заказчик комплектовал их у себя пулеметами LMG 08/15 немецкого производства или Schwarzlose австрийского производства.

 

В Австро-Венгрии самолет получил обозначение Fokker B II (как и предыдущие типы M.10Z, M.17K, M.16Z №2).

Фоккер D II серийный выпуска завода «Фоккер» в г. Герризе, одноместный истребитель для поставок в ВВ Германии. Первые самолеты были сданы в июле 1916 г., а последние – в начале 1917 г.

 

Всего для ВВ Германии было построено 132 самолета этого типа.

 

Всего построено 153 самолета всех вариантов

 

Подробные данные самолетов Фоккер B I (M.7, M.10E), D II (М.17Z, B II) – смотрите ниже

 

 

Фоккер D I (М.18Z)

 

первый полет – начало мая 1916 г.

 

M.18Z проект, одноместный истребитель. Проектирование начато в конце 1915 г. под руководством пилота и инженера Мартина Крейцера одновременно с самолетами М.16 и М.17 в ответ на появление у противника истребителей-бипланов, которые превосходили по скорости, а затем и по маневренности самолеты «Айндеккер». В проекте были использованы некоторые типовые решения, заимствованные в конструкции самолета Fokker E IV.

 

Особенности конструкции:

• двухстоечный биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе рядного 6-цилиндрового мотора водяного охлаждения Mercedes D I (100 л.с.) с тянущим двухлопастным воздушным винтом;
• радиаторы охлаждения мотора в виде двух коробчатой формы пакетов тонких сильно сплюснутых трубок были установлены по бортам фюзеляжа на его 1-й силовой раме (к ней же крепилась моторама);
• расширительные бачки системы охлаждения мотора входили в конструкцию радиаторов;
• капот мотора закрывал картер, первый цилиндр ряда был почти полностью открыт, а последний – почти закрыт капотом, из которого выглядывала только его головка;
• выхлопной коллектор состоял из шести патрубков, соединявшихся с длинной общей трубой, отводившей газы на правый борт фюзеляжа за кабину;
• топливная система состояла из основного бака в фюзеляже, насоса, расходного бака в центроплане, заливной горловины, перекрывного и сливного кранов;
• капот мотора овального сечения в носовой части и прямоугольного – в месте стыковки с основным фюзеляжем изготавливался выколоткой из алюминия и состоял из передней обечайки, верхней части с вырезом под головки цилиндров, и нижней части;
• бипланная коробка «правильная» (т.е. верхнее и нижнее крылья имеют одинаковые размеры) с положительным выносом верхнего крыла;
• крылья по обводам напоминают примененные на самолете Fokker E IV с отличиями, вызванными отсутствием жесткой рейки по задней кромке (она была образована проволокой, пропущенной через хвостики нервюр и имела волнистую форму);
• верхнее крыло состоит из центроплана по типу головного серийного самолета Фоккер B II (M.17K, рег. № 03.61) и стыкуемых к нему двух ОЧК;
• нижнее крыло состоит из двух ОЧК, стыкуемых к нижним бимсам фермы фюзеляжа;
• силовой набор обоих крыльев деревянный, состоит из двух лонжеронов, нервюр и носков, а также профилированных реек, образующих законцовки;
• жесткость каркаса крыльев обеспечена внутренними растяжками и проволокой по задним кромкам консолей;
• обшивка крыльев везде полотняная;
• управление по крену перекашиванием концов крыльев (гошированием);
• в средней части задней кромки верхнего крыла сделан прямоугольный вырез, контур которого был образован нервюрами консолей и II лонжероном центроплана;
• бипланная коробка включала по две парных II-образных стойки, соединявших консоли верхнего и нижнего крыла с каждой стороны от ПСС, а также «кабан», состоявший из двух А-образных и одной I-образной стоек, поддерживавших концевые нервюры центроплана верхнего крыла с каждой стороны от ПСС;
• жесткость бипланной коробки крыльев и основных опор шасси обеспечена растяжками;
• конструкция фюзеляжа напоминала самолет М.17, но имела увеличенную строительную высоту;
• основу фюзеляжа составляет сваренная из тонкостенных стальных труб ферма прямоугольного сечения, верхние и нижние бимсы ее сходятся к хвосту в одну точку, а расстояние между правыми и левыми парами бимсов на виде в плане постоянно;
• обшивка фюзеляжа до кабины и по гаргроту фанерная, остальное – полотно;
• жесткость фермы фюзеляжа обеспечена внутренними растяжками;
• кабина имеет ветровой козырек;
• ГО цельноповортное, трапециевидной формы состоит из двух полуконсолей, соединенных общим валом с качалкой системы управления;
• ВО цельноповортное типа «кома», как на самолете Fokker E IV;
• основные опоры шасси состоят из двух V-образных стоек, соединенных траверсой, над которой на амортшнурах была укреплена ось с двумя колесами (конструкция ООШ по сравнению с самолетом Fokker E IV была совершенно новой и более рациональной);
• вооружение в составе одного пулемета LMG 08/15 (7,92 мм) справа от цилиндров мотора, синхронизатор – с жесткой связью системы Фоккера, боезапас стандартный – лента на 250 патронов.

 

M.18Z (Фоккер D I, W.Nr. 140/16) опытный, одноместный истребитель. Самолет был построен на заводе «Фоккер» в Герризе и совершил первый полет в начале мая 1916 г. Его испытывал сам конструктор М. Крейцер.

 

Чтобы наверстать упущенное, фирме еще до окончания летных испытаний был выдан первый серийный заказ, а  представитель IdFlieg на фирме санкционировал начало серийного производства самолета.

 

Уже заводские летные испытания выявили недобор летных данных и многочисленные дефекты. Тем не менее, доверие к фирме «Фоккер» было столь велико, что заказ не аннулировали под обещание устранить недостатки и замечания уже на первом серийном самолете, см. ниже.

 

После заводских испытаний были проведены официальные испытания в IdFlieg, которые выполняли как летчики-испытатели Инспекции, так и командированные для этого с фронта наиболее опытные и авторитетные строевые пилоты, в т.ч. О. Бёльке. Результаты испытаний:

• по сравнению с самолетом Fokker D II и другими истребителями-бипланами того времени, а также с истребителем-монопланом Fokker E III самолет имеет такие же или худшие показатели скорости, скороподъемности и маневренности;
• самолет уступает по всем летным данным истребителю-моноплану Fokker E IV с мотором 160 л.с.;
• был высказан ряд замечаний по конструкции самолета, в частности, наблюдались вибрации хвостовой части фюзеляжа из-за ее недостаточной жесткости.

В мае 1916 г. программа испытаний самолета была, закончена и он был возвращен на фирму.

 

На заводе машина использовалась для испытаний различных доработок по замечаниям заказчика. В ходе этих полетов 27.06.16 г. самолет потерпел катастрофу, в которой погиб его конструктор и ведущий летчик-испытатель М. Крейцер. Тем не менее, полученные контракты отменены не были, т.к. фирма «Альбатрос» также пока не справилась с устранением замечаний по своему самолету D I, а фирма Mercedes не смогла пока наладить поставки надежно работающих моторов D III.

 

Фоккер D I (M.18Z W.Nr. 141/16) головной серийный завода «Фоккер» в Герризе, одноместный истребитель. Был включен в серийный заказ, хотя по конструкции соответствовал не серийному, а опытному самолету. Катастрофа опытного самолета обострила вопрос о внесении в конструкцию улучшений, но поскольку к 27.06.16 г. самолет уже был готов или почти готов (построен в июне или в начале июля 1916 г.), он получил лишь незначительные отличия от опытной машины. В частности, на нем были смонтированы новые более эффективные радиаторы охлаждения мотора. Можно предположить, что теплоотдача радиаторов теперь была даже избыточной, т.к. он был рассчитан под мотор Mercedes D II 120 л.с., а установлен был D I 100 л.с., но диапазон скоростей был невелик, испытания проходили летом и переохлаждения не было отмечено.

 

Хотя большинство недостатков на нем устранено не было, представитель IdFlieg разрешил продолжить строительство первой партии самолетов, потому что в ней уже были внесены существенные доработки, см.

 

Самолет был выкуплен у фирмы и передан ВВ Германии, но очевидно использовался только для испытаний.

Фоккер D I (M.18Z) серийный для военной авиации Германии выпуска завода «Фоккер» в Герризе, одноместный истребитель. Самолеты серийного выпуска имели существенные отличия от опытной и головной машин:

• установлен мотор Mercedes D II (120 л.с., радиаторы и винт – как на головной машине);
• поверх вертикальных стержней фермы фюзеляжа примерно по середине их высот приварены два дополнительных продольных бимса, благодаря чему фюзеляж приобрел сечение неправильного шестиугольника.

Первые серийные самолеты были поставлены ВВ Германии в конце июля 1916 г. Они пошли в команды одноместных боевых самолетов KEK в качестве основных машин, но на первом этапе ни одна из них не была перевооружена самолетами этого типа полностью, т.к. поставки шли медленно. Причины:

• недостаточность и чрезмерная загруженность завода «Фоккер» в Герризе;
• необходимость внесения в конструкцию дальнейших изменений, см. ниже.

Изменения, внедренные по ходу выпуска самолета:

• за кабиной сделан небольшой заголовник для улучшения обтекаемости;
• к стандартному цельноповоротному РН типа «кома» добавлен неподвижный киль значительной площади, никак не связанный с РН (руль был навешен на два шарнирных узла на хвостовом торце фермы фюзеляжа).

Данные по серийному выпуску самолетов крайне противоречивы. В разных источниках указывается выпуск для Германии 25, 90 или 96 самолетов этого варианта.

 

Наиболее вероятно (судя по сведениям о наличии самолетов в частях и исходя из принципа комплектации сухопутной и морской авиации Германии – независимой, хотя и проходящей через IdFlieg), что до начала 1917 г. было выпущено 96 самолетов (90 для ВВ и 6 для морской авиации). Они эксплуатировались в командах одноместных боевых самолетов KEK до момента их расформирования осенью 1916 г., а затем были переданы во вновь сформированные истребительные эскадрильи Jasta.

 

Однако улучшение боевых качеств истребителей Albatros D и истребителей противника заставило уже в начале 1917 г. вывести эти самолеты в тыловые подразделения (прежде всего, во вновь образованные школы истребительной авиации, которые располагались как на территории Германии, так и в оперативном тылу войск во Франции).

 

Экспорт самолета: 8 уже эксплуатировавшихся самолетов (из числа выводимых в тыловые подразделения) в 1917 г. были переданы Турции. Вероятно, их комплектация при этом не изменялась, а летали на них немецкие пилоты.

 

Фоккер B III (M.18Z) серийный для военной авиации Австро-Венгрии выпуска завода «Фоккер» в Герризе, одноместный истребитель. По конструкции самолет соответствовал машинам первой серии для ВВ Германии с единственным исключением – он комплектовался мотором Mercedes D I мощностью 100 л.с. Соответственно летные данные самолета были существенно ниже (прежде всего – скороподъемность).

 

В 1916 г. поставлено 16 самолетов, которые в ВВ Австро-Венгрии были обозначены Fokker B III. Как и предыдущие самолеты фирмы, они отправлялись без пулеметов с приложенными синхронизаторами.

 

Заказчик комплектовал эти самолеты своими пулеметами «Шварцлозе» или немецкими «Шпандау» по их наличию.

 

Фоккер B III (M.18Z) серийный для военной авиации Австро-Венгрии выпуска завода MAG в Будапеште, одноместный истребитель. По конструкции самолет соответствовал машинам, поставленным из Германии.

 

Всего построено 8 самолетов, которые были переданы ВВ Австро-Венгрии в конце 1916 или в начале 1917 г. Они эксплуатировались в строевых частях как минимум до конца 1917 г., а затем оставшиеся были переданы в летные школы. Дата окончательного вывода из эксплуатации точно не известна.

 

Подробные тактико-технические данные описанных выше истребителей-бипланов фирмы «Фоккер» смотрите в таблице Fokker B I, II, D I, II data

 

Сведения о строевой эксплуатации будут приведены в следующем выпуске дополнительных материалов к Авиакаталогу, посвященном остальных самолетов семейства