Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера. Часть 1

Гонки устраивали все. Каждый играл по своим правилам, и чтобы привлечь зрителя и окупить мероприятие, надо было придумать нечто оригинальное. Сын владельца крупнейшего французского оружейного концерна Жак Шнейдер, воздухоплаватель-рекордсмен (его результат подъема на аэростате 10 081 м был в то время лучшим в мире) и авиатор, а по основному роду занятий — банкир, решил совместить достоинства гонок аэропланов и моторных катеров, которые вызывали у публики одинаково бурный восторг.

 

Жак Шнейдер вообще любил море, и в 1910 г. он учредил собственный кубок для морских авиаторов, который назвал Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider. Новая гонка в будущем станет настолько популярной, что британский историк авиации Г. Кинг в своей монографии "Sopwith Aircraft 1912–1920" назовет Кубок Шнейдера «Граалем авиаторов».

 

 

Хотя некоторые современные исследователи считают, что правильно говорить не «кубок», а «приз» или «трофей Шнейдера», мы не станем менять название, взятое основателем гонки. Действительно — достававшаяся победителю замысловатая фигура крылатой девушки, целующей выглядывающее из волны лицо (надо думать, морского летчика?) — это не кубок, чаша или ваза, а статуэтка, а за выигрыш полагалось денежное вознаграждение, и все же тот, кто это придумал, назвал его именно кубком — coupe по-французски.

 

Так что же надо было сделать, чтобы этот Кубок получить?

Правила гонки

 

Все было просто. Гидроплан любой конструкции должен был взлететь самостоятельно без помощи устройств, остающихся на воде, и как можно быстрее пролететь несколько витков по замкнутому маршруту общей протяженностью 150 морских миль, или 278 км.

 

Об измерении дистанции стоит сказать особо. В то время во Франции уже была принята законом метрическая система. Но флот ее внедрение всячески саботировал, цепко держась за свои морские мили (1,852 км) и узлы (1 миля в час). Шнейдер, как моряк-любитель, также предпочитал эти единицы измерения расстояний и скоростей, однако часть руководства Международной авиационной федерации (FAI) стояла за километры, другие — настаивали проводить измерения в английских «сухопутных» или уставных милях, но ее величина (теперь это 1,609 км) как раз корректировалась. Тогда это казалось несущественным, так как зачетной величиной было время, а для всех маршрут был одинаков, но сейчас мы имеем разнобой во взятых из разных источников величинах скоростей.

 

Важным вопросом была и зрелищность гонки. Шнейдер и ее организаторы понимали, что не только судьи, но и зрители хотят видеть весь маршрут полета, т. е. точки поворота должны быть недалеко от берега. В конце концов сошлись на метрической системе и установили дистанцию из 28 кругов протяженностью по 10 км.

 

Маршрут обозначался поставленными на понтонах или на островках яркими флагами (потом их заменят высокими вышками-пилонами), вокруг которых надо было разворачиваться. Скорость определялась по времени прохождения кругов, а затем выводилась средняя по времени от момента отрыва и до касания воды. Судейство осуществляли комиссары FAI.

 

 

Для безопасности гонщиков, а также для того, чтобы шоу не кончалось слишком быстро, самолеты стартовали раздельно с интервалом примерно 15 минут. Выступление предварялось воздушным парадом участников, а заканчивалось показательными полетами и награждением победителей.

 

Жак Шнейдер был человек серьезный. Участвовать в своих гонках он приглашал не частных лиц, а национальные аэроклубы — каждый мог выставить до трех экипажей. Сам Кубок был переходящим, он вручался команде-победительнице и хранился в центральном офисе национального аэроклуба до следующей гонки. Самый быстрый пилот персонально получал 25 000 франков, за второе место платили 10 000, за третье — 7 000, за четвертое — 5 000 и за пятое — 3 000. А тот аэроклуб, команда которого выигрывала три гонки в течение пяти сезонов, получал еще и специальный приз в 75 000 франков — сегодня это было бы примерно 225 тысяч евро — хорошие деньги! Неявка на соревнования подавшего заявку аэроклуба или участника каралась штрафом.

Призовой фонд выделял не инициатор мероприятия, а Международный спортивный клуб Монако. В награду за щедрость местом проведения соревнования и было выбрано это княжество, которое уже в то время играло роль главного казино Европы. Это квазигосударство находилось в ассоциации и в таможенном союзе с Францией, что было выгодно французскому подданному Шнейдеру, и располагалось на берегу Средиземного моря (вернее тамошние воды называются морем Лигурийским), что было удобно собственно для гонок. И там было все, что нужно для полного комфорта публики — по крайней мере, той, что при деньгах. Право же принять следующую гонку предоставлялось стране-победительнице.

 

На решение организационных вопросов, поиск и подготовку участников ушло почти три года, и провести гонку во время первого слета гидропланов, прошедшего там же в Монако в 1912 г., не успели. Зато за лишний год аэропланы уже прочно «встали на крыло», и появились аппараты, которые уже сильно выделялись из общего ряда своей совершенной конструкцией.

 

На старт!

 

Заявку на участие в первых гонках весной 1913 г. подали 25 претендентов из Европы и Америки, но приехали не все. Например, платить неустойку за свою необязательность пришлось голландцу Антону Фоккеру (зато как он потом отыграется в небе будущей мировой войны!). Некоторые команды выставили больше трех самолетов, но на это посмотрели сквозь пальцы — кашу маслом не испортишь. Гонка состоялась при большом стечении публики 16 апреля 1913 г.

 

Праздник удался — он получился и представительным, и красивым, а главное пресса сразу «назначила» именно эту гонку главным состязанием гидропланов — не иначе как сработала знаменитая фамилия инициатора мероприятия. А первым Кубок получил француз Морис Прево, который на двухпоплавковом моноплане Депердюссен Тип С «Купэ Шнейдер» конструкции Луи Бешеро прошел контрольные витки за 3 часа 48 минут и 22 секунды со средней скоростью 73,566 км/ч.

Результаты I гонки гидросамолетов на Кубок Шнейдера 16 апреля 1913 г. в Монако смотрите в таблице I Coupe Schneider 1913

 

Франция ликовала, хотя если разобраться, результат был откровенно слаб, чем и воспользовались англичане в следующем году. Небольшая фирма «Сопвич» из Кингстона-на-Темзе задумала поставить на поплавки свой маленький биплан «Таблоид». Англия в то время испытывала острую нехватку авиамоторов, и главе предприятия пришлось самому ехать за ним в Париж. Самое мощное, что ему удалось купить, — 9-цилиндровый Гном «Моносупап» в 100 сил, тогда как уже были моторы и в 140, и даже в 160 л. с.

Для участия в гонке на фирме «Сопвич» с разрешения Военного министерства переделали один серийный самолет «Сервис Таблоид» из заказа для Королевского летного корпуса, который получил название «Шнейдер Рейсер». Его испытания в марте 1914 г. поручили Говарду Пикстону — эту работу Пикки получил лишь потому, что шеф-пилот фирмы Хокер убывал с колесным «Таблоидом» в рекламное турне в Австралию. Многие считали, что Пикстон не справится, тем более что начал он крайне неудачно: его гидроплан на первом разбеге вошел в раскачку и перевернулся. Погода была не очень (в самом начале весны Атлантика теплом не радует), а Пикстона смогли выловить из воды только через несколько часов. Аэроплан сильно пострадал, а мотор залило соленой водой.

 

После нескольких дней аврала «Шнейдер Рейсер» все же подняли в воздух, но до начала гонки Пикстон сделал на нем всего несколько полетов общей продолжительностью около часа. Тем не менее 7 апреля 1914 г. он выгрузился с парохода в Монако.

И вот настал день гонки — 20 апреля. Поскольку уверенности в самолете не было, решили полный газ мотору не давать — не выиграем, так хотя бы поучаствуем, а это, по словам все того же первого олимпийца нового времени де Кубертена, главное. Но уже на первом круге Пикстон показал время на треть меньшее, чем у лучшего из стартовавших перед ним. Он прошел 29 кругов со средней скоростью 139,6 км/ч и на последнем 28-м круге все же дал полный газ, пройдя его со скоростью 148 км/ч, что было абсолютным рекордом для гидросамолетов. Средняя же скорость по 30 кругам была 139,74 км/ч — намного больше, чем у всех конкурентов.

 

Пикстон перекрыл результат Прево сразу на 90 % при намного меньшей мощности мотора. Забегая вперед, заметим, что это был самый большой «скачок» в относительном исчислении. Ничего удивительного — самолет Прево имел не совсем подходящие поплавки, да и вообще принадлежал к первому поколению монопланов, которые вскоре будут бипланами оттеснены на задний план. Но все же сыграли роль и другие обстоятельства, которые будут важны и в дальнейшем. Пикстон выиграл за счет аэродинамического и весового совершенства своего самолета и за счет личного мастерства, и выиграл с отличным результатом, но далее проценты роста будут требовать все большего труда конструкторов и пилотов.

Результаты II гонки гидросамолетов на Кубок Шнейдера 20 апреля 1914 г. в Монако смотрите в таблице II Coupe Schneider 1914

 

Это было весной 1914 г., а летом случилось то, что заставило забыть о гонках и прочих забавах на долгие пять лет, — началась мировая война. Она принесла громадные жертвы и человечество устало от массовых убийств. Однако даже такой катаклизм не унял жажду соревнования друг с другом, и гонки были лучшим способом утолить ее, никого при этом не уничтожая.

 

Возрождению Кубка Шнейдера способствовали и другие факторы.

 

Во-первых, множество действительно хороших пилотов, оказались не просто не у дел, но даже без средств к существованию. Для них такое соревнование было шансом не только сорвать денежный куш, но и заявить о себе и тем самым вернуться к летной профессии.

 

Во-вторых, война стала мощнейшим локомотивом в развитии авиации, и одним из главных направлений был именно рост скорости самолетов. Военная авиация во всех странах мира охотно избавлялась от излишков техники, и купить подходящий для гонок самолет не представляло проблемы.

 

Итак, весной первого мирного 1919 года было решено гонки гидросамолетов на Кубок Шнейдера возобновить, а принимать очередное соревнование должна была победительница прошлого турнира Великобритания.

 

 

Шоу должно продолжаться!

 

Первую послевоенную гонку было решено провести в Борнмуте на южном побережье Англии. К тому времени ее оргкомитет и руководство FAI пришли к выводу о необходимости некоторого изменения правил. Например, увеличение дистанции до 350 км (вернее, до 10 кругов по 20 морских миль — это 370,4 км) было обусловлено ростом скоростей самолетов и сокращением полетного времени. Также не подумали о том, что в разных местах разная география, соответственно и трудно обеспечить одинаковую трассу с равным числом кругов, поэтому далее организатор сам получил право определять трассу.

 

Изменения правил коснулись и других аспектов соревнований, что затруднило их проведение. Гонка с самого начала не задалась, но организаторы и участники старались не обращать внимания на возникающие тут и там неурядицы – после всего того, что еще недавно творилось в мире, и на фоне того, что все еще происходило, они казались такой мелочью! Главное — призовой фонд имеется, команды съехались, комиссары ФАИ присутствуют, а зрители заняли свои места на трибунах, тоже не обращая внимания на промозглую сентябрьскую сырость.

 

Хотя англичане сами говорят, что есть неподходящая одежда, но нет плохой погоды, она-то в тот день и подвела — над морем плыл туман — сначала рваные клочки, а затем они сбились в сплошную пелену. Но билеты на трибуны раскуплены, репортеры уже несколько дней подогревают интерес к событию в газетах и на радио, и матч должен состояться в любую погоду.

 

Старт был дан в назначенный день 10 сентября 1919 г., но все закончилось лишь скандалом. Итальянец Гвидо Джанелло на серийной военной летающей лодке Савойя S.13 был объявлен победителем и даже успел получить денежный приз, но его результат сразу был оспорен другими участниками. Опрос свидетелей и просмотр кадров кинопленки, на которых было хотя бы что-то видно в тумане, показали, что он нарушил маршрут и разворачивался не с той стороны как минимум у одного пилона, сократив свой маршрут. Когда это вскрылось, результат Джанелло аннулировали, приз отобрали, а сам он был дисквалифицирован. Тем не менее за Италией оставили право провести следующую гонку.

Результаты III гонки гидросамолетов на Кубок Шнейдера 10 сентября 1919 г. в Борнмуте смотрите в таблице III Coupe Schneider 1919

 

Это был чувствительный удар по авторитету соревнований, особенно с учетом того, что до финиша в Борнмуте нормально дошел один лишь Джанелло, а остальные либо «потерялись» в тумане, либо потерпели аварии. Слава богу, хоть без жертв обошлось!

 

На фоне этого совершенно незамеченным прошел дебют маленькой фирмы «Супермарин» из Вулстона — пригорода Саутгемптона, что на южном побережье Англии.

 

 

Лиха беда начало...

 

В 1913 г. некто Ноэль Пембертон-Биллинг из Саутгемптона зарегистрировал производственное предприятие под своим именем, записав в уставных документах, что собирается строить гидросамолеты. Его первая машина Р.В.1, созданная в содружестве с известным в то время судостроителем Линтоном Хоупом, была готова к испытаниям 30 мая следующего года, но так и не смогла оторваться от воды. Тогда Пембертон-Биллинг решил заняться аэропланами с колесным шасси. Мысль была верной, одноместный «скаут» Р.В.9 появился в самое горячее время августа 1914 г., когда военные в связи с только-только начавшейся войной с «германцем» готовы были покупать любые аэропланы, но этот почему-то оказался не у дел: флот выкупил машину, но заказа на серию не дал.

 

К 1916 г. Пембертон-Биллинг построил еще три самолета, ни один из них не был действительно удачным, и он решил сменить род занятий — продал бизнес собственному начальнику производства Хуберту Скотт-Пейну и ушел в политику (тоже, кстати, без особого успеха).

 

Новый хозяин то ли был скромнее прежнего, то ли поступил так из практических соображений, но не стал писать на вывеске свою фамилию, а взял в качестве названия фирмы ее телеграфный адрес «Супермарин», которым иногда неофициально именовали и все построенные самолеты Пембертона-Биллинга. За три года их набралось шесть штук пяти типов и ни одного удачного.

 

Итак, невзирая на неважную репутацию марки, новое предприятие стало называться Supermarine Aviation Works Ltd. В его активе были лишь небольшой для военного времени заказ на 80 разведчиков корабельного базирования «Эйр Департмент Флаинг Бот» да несколько новых машин, которые находились в проектировании или строились — с ними Скотт-Пейн и связывал свои надежды.

 

Одним из них был морской разведчик «Эйр Департмент Нейвиплейн» — еще до первого полета Адмиралтейство оплатило строительство двух опытных и пяти серийных самолетов с возможностью значительного увеличения заказа в случае успеха испытаний. Это было «не совсем родное дитя» — главным конструктором машины был служащий Адмиралтейства Гарольд Болас, а только-что пришедший на фирму молодой инженер Реджинальд Джозеф Митчелл лишь помогал ему, но проблема была не в этом. Просто самолет, совершивший первый полет в августе 1916 г., оказался неудачным, и после длительной, но вялой доводки 27 августа следующего года работа над ним была прекращена.

 

В то время главный конструктор фирмы Ф. Харгрейвс по заказу Адмиралтейства проектировал летающую лодку для борьбы с немецкими гидропланами-истребителями и перехвата немецких «цеппелинов» над морем. Самолет «Бэби» должен был развивать скорость не менее 177 км/ч и подниматься на высоту 6 100 м, и если с первым пунктом Спецификации Адмиралтейства N.1B было все в порядке (он выдал на 10 км/ч больше), то потолок составил всего 3 260 м, а дирижабли и бомбардировщики совершали налеты на Англию на высоте 4 000–6 000 м…

Работу над гидропланом «Бэби» прекратили формально из-за успеха применения над морем истребителей с колесным шасси — Англия первой начала строить (вернее, для начала переоборудовать из оказавшихся невостребованными линейных крейсеров) авианосцы — специальные корабли с большой полетной палубой для их базирования, и гидроавиатранспорты ей стали не нужны. Но и сам самолет не соответствовал заданию и именно потому не мог быть принят на вооружение. А тут еще и война кончилась. Фирма успела продать Адмиралтейству только шесть из заказанных 80 своих самых удачных летающих лодок «Эйр Департмент Флаинг Бот», остальной задел «повис на балансе» мертвым грузом.

 

В 1919 г. англичане (да и не только они!) начали резкое сокращение военной авиации. Были аннулированы заказы на несколько тысяч боевых самолетов, а сотни снятых с вооружения аэропланов оказались выброшены на гражданский рынок. Пробиться на него в таких условиях и с такой репутацией было невероятно трудно, и руководство фирмы не видело другого пути, кроме как заявить о себе каким-то громким достижением, например выиграть престижную гонку, такую как Кубок Шнейдера. Специально для участия в Кубке 1919 г. на базе гидроистребителя «Бэби» была сделана гоночная летающая лодка «Си Лайон» I (Sea Lion — морской лев) с мотором Нэпир «Лайон» в 450 л. с.

 

 

Основные надежды команда «Супермарин» возлагала именно на этот мотор оригинальной схемы — 12 его цилиндров были установлены на картер тремя рядами — два ряда V-образно и средний — вертикально. Собственно в честь мотора, поставленного небогатой фирме на льготных условиях, гоночная летающая лодка и была названа, а кроме того, львы, хотя и не морские, а обычные, украшают и государственный герб «владычицы морей» Великобритании — их там целых девять штук против одного единорога.

 

И вот в туманный день 10 сентября 1919 г. пилот Бэзил Хоббс повел «морского льва» на взлет по акватории бухты Суонедж и вдруг натолкнулся на плавающий в воде обломок. Он все же смог оторваться от воды, но почувствовал неладное и после первого круга решил сойти с дистанции. На посадке в акватории стоянки спортивных судов Борнмут Пьер «Си Лайон» I затонул, но пилоту к счастью удалось спастись. За это, естественно, приза не полагалось, и фирме «Супермарин» оставалось думать, что делать, и ждать следующей гонки.

АХ, ВЕНЕЦИЯ!

 

Однако в следующем, 1920 г. праздник оказался сорван. Итальянцы негодовали по поводу нечестного судейства, плохой организации соревнований в Борнмуте и отвратительной английской погоды. То ли после скандала, а может быть, из-за повсеместной нехватки денег на снаряжение команд, в Венецию на четвертую гонку не приехал никто, кроме хозяев соревнований. Но иное им, похоже, было и не нужно — сначала гонку, в которой участвовал всего один самолет, растянули на два дня (20–21 сентября) — раньше всегда она проходила в один день, а потом итальянцы шумно радовались тому, что Луиджи Болонья выиграл Кубок, не имея ни одного противника.

 

Результаты IV гонки гидросамолетов на Кубок Шнейдера 20-21 сентября 1920 г. в Венеции смотрите в таблице IV Coupe Schneider 1920

 

Под его управлением разоруженная серийная летающая лодка Савойя S.12 прошла маршрут со средней скоростью 172,304 км/ч. Результат был неплохой, но английские и французские комментаторы делали акцент не на хорошей (действительно!) аэродинамике машины, а на том, что на самолете стоял мотор Ансальдо 4E28, форсированный до 480 л. с. — он был очень мощным для своего времени, и это была, по их мнению, «победа грубой силы над аэродинамикой».

 

Имелось еще одно обстоятельство, которое могло сказаться на нежелании команд из других стран ехать в Италию, — обстановка там накалилась из-за острого правительственного кризиса, и страна находилась практически на грани бунта. Все были крайне напуганы событиями в Венгрии, Германии и особенно в России, и никто не хотел оказаться в плохое время в водовороте чужой революции.

 

Однако правила есть правила, и следующая гонка снова должна была пройти в бурлящей как котел на огне Италии. Местом проведения гонки снова стала Венеция. Фирма «Савойя» к тому времени переоборудовала свой S.12, установив еще более мощный двигатель Ансальдо 4E29. Он должен был развивать 550 сил при 1 650 оборотах в минуту, но хотя фактически давал только 527 л. с., во время испытаний 7 января 1921 г. самолет показал скорость на прямой 222 км/ч.

Однако на турнире Шнейдера 6–7 августа 1921 г. самолет S.12 не появился, и выигрыш достался не ему, а летающей лодке конструкции другой итальянской фирмы — «Макки» (Aeronautica Macchi). На этот раз Италия выставила сразу пять почти одинаковых гидропланов. Один из них был новым типа М.19, четыре — разоруженными серийными морскими истребителями М.7 конструкции Алесандро Тонини. На самолете М.7 со стартовым номером один пилот Джованни де Бриганти и завоевал Кубок, показав среднюю скорость 189,43 км/ч. Однако успех его снова был подпорчен. Во-первых, в соревновании, кроме итальянцев, принял участие только Аэроклуб Франции, но единственный заявленный им самолет Ньюпор NiD 29 SVH потерпел аварию при подготовке к гонке, и хозяева турнира снова состязались сами с собой. Во-вторых, Италия выставила больше самолетов, чем разрешалось, но в свете предыдущего обстоятельства это сочли не важным. И наконец, после гонки победитель «утонул». Вернее, ничего страшного не произошло, просто в корпус M.7 начала поступать вода, и теперь все говорили, что рекорд был «куплен» ценой чрезмерного облегчения самолета, который стал «одноразовым». После этого случая было введено правило, требующее, чтобы самолет-победитель после посадки оставался пришвартованным к бую не менее чем 6 часов, и в это время никто не мог находиться на его борту.

Результаты V гонки гидросамолетов на Кубок Шнейдера 6-7 августа 1921 г. в Венеции смотрите в таблице V Coupe Schneider 1921

 

По правде сказать, это нововведение было справедливым и практичным. По крайней мере, его соблюдение повышало шансы пилотов не убиться на трассе из-за стремления конструктора максимально облегчить машину. А вот введенное в 1920 г. правило брать с собой балласт массой 300 кг (чтобы приблизить гоночные самолеты к обычным коммерческим и военным) отбросили, как мешающее показывать максимальные результаты — все же спорт — это спорт…

 

Итак, итальянский триумф вновь оказался «подмочен», тем не менее Аэроклуб Италии был победителем, и ему предстояло устраивать следующую гонку, а политическая обстановка в стране оставалась весьма неспокойной, и многие просто боялись туда ехать. К власти в стране буквально напролом шел Бенито Муссолини — красавец, герой триполитанской и мировой войн, берсальер (горный стрелок) и страстный любитель авиации. Но если дома он был вполне популярен, то в соседних странах его просто побаивались: порвав со своим прошлым социалиста (впрочем, весьма экстремистского толка), он теперь возглавлял Национальную фашистскую партию и открыто заявлял, что не только освободит Италию от коммунистов и демократов, но и вернет ей то место в мире, которое в античные времена занимала Римская империя.

 

 

У европейцев, живо помнивших кошмары только что закончившейся Великой войны, подобные речи вызывали панический страх, а у итальянцев — восторг. Они были недовольны буквально всем на свете — результатами войны, новыми границами, плохой жизнью и особенно — властями, но снова воевать им было определенно лень. Гонки — это другое дело. Муссолини сам понимал, что выиграть войну у англичан с французами не сможет, а вот обойти их в спорте шанс был. Этот любитель выступать с балкона был артистом по призванию, и он был полон решимости использовать любой повод для пропаганды своей партии, своих достижений и себя самого. И он хотел закрепить успех, придавая престижу Италии очень большое, возможно, даже слишком большое значение.

 

АНГЛИЯ ЖАЖДЕТ РЕВАНША

 

Видимо, решив, что Венеция — место невезучее, Аэроклуб Италии назначил местом проведения VI гонок на Кубок Шнейдера Неаполь. Хотя спокойнее в стране не стало, однако и жаждущая зрелищ публика, и тоскующие без побед спортсмены устали бояться, и на состязания все же поехали команды аэроклубов Франции и Англии.

 

Фирма «Супермарин» страстно желала участвовать в гонке 1922 г., но не имела ни подходящего самолета, ни денег и времени, чтобы построить его взамен отправленного на свалку первого «Морского Льва». Для строительства новой летающей лодки «Си Лайон» II поврежденную первую машину привезли опять на завод, забрали из Научного музея в Южном Кингстоне столь же невезучий морской истребитель «Си Кинг» I и из их частей наскоро слепили новую летающую лодку.

 

Как и первая, она была оснащена 450-сильным мотором Нэпир «Лайон». Тот, что был на «Си Лайоне» I уже выработал ресурс, а новый пришлось просить у фирмыпроизводителя взаймы, как и воздушный винт, и большинство других комплектующих изделий. Не было денег даже на ГСМ и на страховку самолета и жизни пилота — их урезали на 50 %. Директор фирмы «Супермарин» Скотт-Пейн не гнушался торговаться с руководством Королевского аэроклуба за 100 фунтов членских взносов!

 

Борьба началась задолго до старта — каждый участник стремился не только сделать лучший самолет, но и выведать хотя бы что-нибудь о противниках и сохранить в тайне летные данные и любые технические особенности своего проекта. Но, честно говоря, главному конструктору фирмы «Супермарин» скрывать было особо нечего. Бипланная коробка крыльев осталась по типу самолета «Си Кинг» I, но с меньшей площадью за счет хорд, и единственным крупным агрегатом, который переделали, был фюзеляж. Его носовая часть стала чуть короче и плавнее, поскольку изначальная конструкция вела свою «родословную» от гидроплана-истребителя «Бэби», а его фюзеляж имел место под пулемет, не нужный гоночной машине. Хвостовая часть стала несколько более гладкой, однако лодка в целом сохранила все фамильные черты, заложенные еще на фирме «Пембертон-Биллинг» ее конструктором Линтоном Хоупом.

 

 

Внешне наиболее сильно отличалось от предыдущих конструкций вертикальное оперение, площадь которого все время оказывалась недостаточной и теперь часть киля, что была над стабилизатором, уже выступала вперед довольно уродливым «рогом». Вот и все, что привнес своего новый главный конструктор фирмы Реджинальд Митчелл, наконец-то сменивший в этом кресле Ф. Харгрейвса, создателя летающих лодок «Бэби», «Си Лайон» I и «Си Кинг», ставших прототипами второго «Морского льва».

 

Самолет спустили на воду в Вулстоне в середине 1922 г. Его испытывать должен был военный пилот капитан Бьярд, но на гонке двигателя ему показалось, что хвост вибрирует, и он сказал, что никогда не полетит на этом самолете. Времени переделывать лодку и оперение не было, их просто оклеили слоем ткани и сказали Бьярду, что проблему устранили. Тот сел в кабину, механик Пикет запустил мотор, и на этот раз летчик был доволен.

 

Когда начались полеты, преподнес неприятный сюрприз мотор, и Бьярд выполнил жесткую вынужденную посадку у доков порта Саутгемптон, далеко от гидробазы фирмы. На ремонт требовалось время, и тут совершенно некстати из Италии пришло официальное уведомление, что гонка состоится на две недели раньше согласованного срока!

 

Хотя Бьярд успел сделать на «Си Лайоне» II всего несколько полетов, машиной он был вроде бы доволен, а полученная скорость на прямой 257 км/ч позволяла претендовать как минимум на призовое место.

 

И вот Неаполь, 10 августа 1922 г. ...

 

Турнир хотя и растянули уже на три дня, но он получился не слишком представительным — были хозяева-итальянцы, англичане и французы. Но репортеры — на то они и репортеры, чтобы сделать сенсацию из чего угодно, и они со своей работой пока справляются — интерес к событию огромный. Но оба француза были сняты с гонки, и снова борьба идет только между англичанами и итальянцами, причем накануне гонки ее фаворит — итальянская летающая лодка Савойя S.51 повредила воздушный винт. Однако и при этом она взяла второе место, пройдя 370 км дистанции со средней скоростью 230,89 км/ч. Третье место получил еще один итальянский участник на самолете Макки М.17 — 213,9 км/ч. А первое место досталось все же «Супермарину».

 

Накануне дня гонки механик самолета «Си Лайон» II Пикет перерегулировал мотор на более высокую температуру, чтобы получить дополнительно 25 сил мощности. Это было крайне рискованно. Пикет не мог не помнить аварию из-за мотора, но все обошлось. Бьярд не только выиграл гонку, пройдя дистанцию 370,4 км за 1 ч 34 мин. 51,6 с, со средней скоростью 234,47 км/ч, но и установил первые для Англии мировые рекорды для гидросамолетов: скорости по замкнутым маршрутам — 100 км он прошел за 28 мин. 41,4 с, со средней скоростью 209,13 км/ч, а 200 км — за 57 мин. 37,4 с, средняя скорость составила 208,25 км/ч.

 

Результаты VI гонки гидросамолетов на Кубок Шнейдера 10-12 августа 1922 г. в Неаполе смотрите в таблице VI Coupe Schneider 1922

 

 

РАЗДУМЬЯ ПОСЛЕ ТРИУМФА

 

Команду фирмы «Супермарин» дома встречали пышной церемонией: мэр Саутгемптона и председатель Королевского аэроклуба в париках и мантиях читали поздравительные речи, оркестр пожарной команды играл бравурные марши, однако новых военных заказов победа в гонке не принесла. Главный конструктор Митчелл и директор Скотт-Пейн были крайне обеспокоены этим, ведь их фирма так и оставалась почти банкротом.

 

Они хотели закрепить успех, надеясь, что такая реклама все же начнет когда-то приносить дивиденды, и теперь надо было думать, что выставить на следующую гонку.

 

Победить с самолетом «Си Лайон» II в турнире 1923 г. нечего было и надеяться. Было ясно, что выиграл не самолет Митчелла, а двигатель Нэпира, который после форсирования выдавал не паспортные 450, а 475 л. с. При этом мощность мотора Изотта Фраскини V.6 итальянского Макки М.17 была всего 260 сил, а у Испано-Сюиза H.S.8 самолета Савойя S.51 (2-е место) она была только 300 л. с.

 

Итак, разница в мощности на 175 л. с. дала англичанам преимущество в скорости лишь на 5,07 км/ч! «Итальянцы» имели более обтекаемые формы, особенно в части фюзеляжа и мотогондолы, и вообще выглядели более современно, особенно походивший длинным остроносым телом фюзеляжа на акулу S.51. К тому же он выступал на гонке с повреждением и 22 декабря 1922 г. показал, что способен на большее, установив новый мировой рекорд скорости для гидросамолетов — 280,09 км/ч, правда, на прямой и на короткой базе 3 км.

 

Итальянские фирмы «Савойя» и «Макки» получили от правительства субсидии на создание новых гоночных гидросамолетов. Они спешно подбирали новых конструкторов и пилотов, чтобы отыграться, «Супермарин» же таких возможностей не имел, мало того, налоговые и контрольные органы его постоянно «кошмарили» на предмет расходования тех небольших государственных средств, которые он получал на проекты, заказанные Министерством авиации. Это были в основном военные контракты, и не дай бог было потратить из этих денег хотя бы шиллинг на что-то другое! Потому дирекцию, которая всеми силами держалась за цельнодеревянные бипланы с полотняной обшивкой, можно было понять — металлические монопланы требовали переоснащения производства, а также больших затрат на исследования аэродинамики и прочности новых конструкций. Митчелл уже тогда предлагал их, но все еще был вынужден строить аэропланы, бывшие логическим продолжением летающей лодки «Бэби» — машины довольно неплохой, но лишь по меркам 1917 г., когда ее проектирование начиналось, а к 1922 г. давно устаревшей.

 

Продолжение следует