Наш ответ
Сообщение о разработке в Америке многорежимного бомбардировщика В-1 AMSA по законам холодной войны требовало ответа, но не вызвало в Советском Союзе особого ажиотажа. Пропагандистские органы, конечно, сообщили о том, что за океаном создается очередное оружие агрессии и первого удара (и были правы – так оно и было), но ни среди руководства Военно-Воздушных Сил и Дальней Авиации СССР, ни тем более в Министерстве обороны не считали пока, что самолет AMSA сможет значительно повлиять на общий расклад сил в советско-американском противостоянии, которое и так находилось на пике своей напряженности. Потому «отреагировать» поручили в 1967 г. не головному разработчику наших дальних бомбардировщиков Генеральному конструктору ММЗ «Опыт» Туполеву, а Павлу Осиповичу Сухому и Владимиру Михайловичу Мясищеву. Первый руководил специализировавшимся на разработке самолетов фронтовой авиации и ПВО ОКБ «Кулон», и хотя вел также работы по бомбардировщику средней дальности «100», для него это была второстепенная и непрофильная задача. Второй возглавлял «Экспериментальный машиностроительный завод», сформированный в том же 1967 г., и работал на Войска ПВО, вообще не имея задач высокого приоритета. Он проектировал стратосферный самолет М-17, который изначально предназначался для уничтожения иностранных автоматических дрейфующих аэростатов, которые без конца нарушали наше воздушное пространство якобы с «научными» целями.
Фото: uacrussia.livejournal.com
Рисунок: topwar.ru
Главный конструктор Владимир Михайлович Мясищев
(28 сентября 1902 г. – 14 октября 1978 г.)
Фото: warweapons.ru
Рисунок: www.testpilots.ru
Проект «100И» (Т-4М) Сухого принципиально отличался от «сотки», работы по которой шли полным ходом, в основном крылом изменяемой стреловидности и соответственно системой управления. Мясищев не был скован заделом, но представленный им компоновка М-20 слишком напоминала увеличенный F-111 с четырьмя двигателями. Взамен он сделал «утку» с интегральным сопряжением агрегатов. Она понравилась главкому Дальней Авиации Решетникову, но в ЦАГИ схему раскритиковали, а в 1969 г. к конкурсу неожиданно подключили и ОКБ А.Н. Туполева.
Там тема была поручена отделу, который возглавлял сын Генерального конструктора А.А. Туполев. Но 23 декабря 1972 г. Андрей Николаевич Туполев скончался, Алексей Андреевич был назначен на его место, а главным конструктором нового самолета стал В.И. Близнюк. Его ближайшими помощниками были ведущий конструктор по вооружению Л.Н. Базенков и А.Л. Пухов, который параллельно руководил работами по сверхзвуковому пассажирскому самолету СПС-2.
Проект сверхзвукового многорежимного стратегического бомбардировщика в ОКБ «Опыт»
создавался под его общим руководством
Фото: forum.vtomilino.ru
Главный конструктор «самолета К» – будущего Ту-160
Фото: www.tupolev.ru
Проектируя новый бомбардировщик, Пухов опирался на него, но делал не примитивную адаптацию авиалайнера, «прорезая бомболюки в освобожденный от кресел салон», как потом писали некоторые «эксперты», а создавал принципиально новую интегральную компоновку с крылом с наплывом (практически летающее крыло с очень низкой эффективной площадью рассеивания радиолокационного облучения – ЭПР), что вскоре станет характерным для лучших самолетов IV поколения.
Самолет получил внутреннее обозначение «К» (по литере отдела, выполнявшего аванпроект) и «156» для внешней переписки. Оно совпадало со старым номером ОКБ Туполева и грело душу ветеранам предприятия, но просуществовало недолго, и было заменено на ничего никому не говорящее «160», а в чертежах значилось «изделие 70». Вероятно, это сделано было в целях обеспечения секретности работ. Вообще одновременное использование сразу нескольких индексов в обозначении одного и того же объекта никогда не нравилась Заказчику, потому что вносила изрядную путаницу в документы, зато запутывала и противника, разведка которого тоже не дремала. Потому такая «порочная практика», поощряемая службами режима, продолжалась. Далее в нашем тексте мы тоже будем употреблять обозначения «К», «70», «160» и Ту-160, помня, что это – одно и то же.
Руководители советского военно-промышленного комплекса и, прежде всего, секретарь ЦК КПСС по оборонным вопросам Д.Ф. Устинов, считали, что даже частичная унификация бомбардировщика с серийным пассажирским Ту-144 позволит сэкономить. Их позицию приняли главкомы ВВС маршал Кутахов (а он был головным Заказчиком всей военной авиатехники, в т.ч. и для Дальней Авиации) и ВМФ Горшков – для него готовился морской вариант самолета. «От науки» их поддержал начальник Центрального аэрогидродинамического института Свищев. Это вроде бы определило позицию генерала Решетникова как председателя комиссии, которой предстояло провести конкурс проектов, как он писал потом в своих мемуарах. Тем более неожиданным был окончательный вердикт, принятый этой комиссией.
Фото: masterok.livejournal.com
Фото: www.testpilot.ru
«Соломоново решение»
Итог конкурса был подведен в 1972 г. на Научно-техническом совете Министерства авиапромышленности. Несмотря на казалось бы сформировавшееся общее мнение исполнителей и заказчиков в пользу Туполева, лучшим признали новый проект М-18 Мясищева. Не справившись со слишком уж оригинальным М-20, тот быстро сделал некое подобие американского В-1, но с большей размерностью, межконтинентальным радиусом действия без дозаправки при высоких скоростях, как на больших, так и на малых высотах.
Фото: www.paralay.com
А дальше произошло то, чего не случиться не могло: рабочее проектирование и постройку опытных образцов стратегического самолета поручили не ему, а Туполеву, обязав Мясищева передать все материалы по М-18 Московскому машиностроительному заводу «Опыт».
Мясищев вернулся к работам по высотному перехватчику М-17, который нужно было переделывать в разведчик (в итоге появился широко известный сегодня М-55), а также занялся переделкой своего межконтинентального бомбардировщика 3М в средство перевозки блоков космической системы «Энергия-Буран» – самолет 3М-Т «Атлант».
Сухой сделал новый «интегральный» Т-4МС (самолет «200»), он заинтересовал командование Дальней Авиации, но в ЦК и в Министерстве обороны вопрос уже решили, и он занялся привычными самолетами фронтовой авиации и ПВО. Его ОКБ достигло немалых успехов в модернизации Су-17 и Су-24, создало новый штурмовик Су-25 и истребитель Су-27, но мыслей о стратегических бомбардировщиках не оставляло.
Однако пока вопрос создания нового стратегического бомбардировщика остался в исключительной компетенции Туполева. По-человечески с Мясищевым обошлись несправедливо, но руководство советского ВПК не могло не учитывать отсутствия у него полноценного коллектива, экспериментальной и опытной производственной базы. Оно отдало задание тому единственному исполнителю, кто мог его сделать. Это было воистину соломоново решение – жесткое, но мудрое. Единственно возможное решение.
И в 1972 г. ОКБ Алексея Андреевича Туполева в кооперации с более чем 800 другими предприятиями различных министерств и ведомств СССР приступило к выполнению эскизного проекта самолета.
Туполевский проект
Итак, материалы предэскизного проекта М-18 были получены конструкторами ММЗ «Опыт» и стали основой для их дальнейшей работы. Туполевцам предстояло выполнить расчеты аэродинамических, летно-тактических, прочностных, ресурсных и всех прочих характеристик самолета, его эскизный проект, а затем рабочую конструкторскую документацию и, наконец, построить серию опытных самолетов для испытаний. Для того, чтобы воплотить идею в металл требовались слаженные усилия многотысячного коллектива ОКБ и всех его смежников.
На заводе «Опыт» критически подошли к полученным материалам. Конструкторы рассмотрели несколько десятков компоновок силовой установки из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой. Было проведено сравнение вертикально и горизонтально расположенных «парных пакетов» двигателей, проработан трехдвигательный вариант с мотогондолой в основании киля, экспериментировали с размещением вооружения, но, в конце концов, все же оставили схему М-18, понизив для снижения балансировочного сопротивления степень статической устойчивости до нейтральной и перейдя в связи с этим от обычной гидромеханической системы управления к аналогово-цифровой системе дистанционного управления – СДУ.
Рисунок: aviadejavu.ru
В ней отклонения командных рычагов управления преобразовывались не в движения тяг, а в электрические сигналы, которые шли на золотники гидроприводов, отклонявших поверхности управления. Но это очень упрощенное изображение схемы.
На самом деле соотношение ходов рычагов и поверхностей управления (передаточные отношения каналов управления) зависят от высоты и скорости полета, положения крыла, и его механизации, и это СДУ учитывает. Например, в полете на малых и крейсерских скоростях, а также при маневрировании на дозвуке при положениях крыла 20° и 35° управление по крену выполняется путем отклонения элеронов и всех пяти или только двух пар интерцепторов. В последнем случае интерцепторы отклоняются на том крыле, которое при создании крена идет вниз, но для обеспечения плавности изменения положения самолета другие интерцепторы могут работать и «против элеронов» – не перевешивая создаваемый ими момент, но делая так, чтобы огромный самолет весом более 200 тонн не «дергался», а изменял крен с нужной угловой скоростью. При увеличении стреловидности крыла до 65° и/или скорости полета эта функция передается дифференциально отклоняемому стабилизатору. На взлете и посадке нейтраль элеронов смещается вниз, и они начинают выполнять еще и функцию закрылков. Если быть точным, то на Ту-160 установлены не элероны, а флапероны – они совмещают функции элеронов и закрылков. Интерцепторы же используются также для повышения подъемной силы крыла на больших углах атаки, для компенсации стремления самолета к развороту в момент возникновения ассиметричного отказа двигателей и для более энергичного снижения скорости – вместе с парашютами в хвосте и тормозами колес шасси.
Фото: www.mycity-military.com
Новый самолет проектировался с нейтральной центровкой. То есть на основных режимах полета положение его центра масс совпадает с аэродинамическим фокусом компоновки – с точкой приложения равнодействующей всех аэродинамических сил – подъемной и сопротивления. В таком случае стабилизатор не создает подъемной силы (на обычных самолетах она направлена вниз) и соответственно – балансировочного сопротивления. Дает такая схема преимущества и при маневрировании – потребные углы отклонения рулей уменьшаются, падает возникающее добавочное сопротивление при этом, упрощается конструкция планера и приводов управления, снижается их масса.
На обычном самолете центр масс находится впереди центра давления и расстояние между ними, выраженное в процентах от длины средней аэродинамической хорды крыла, называется запасом статической устойчивости. Если оно выбрано правильно, то при случайном изменении угла атаки (вызванного, например, воздушным порывом), подъемная сила на стабилизаторе перераспределяется так, что вызванный ею аэродинамический момент сам, без отклонения рулевой поверхности и участия в этом пилота, возвращает самолет в заданное им пространственное положение. Но при нейтральной центровке это «не работает» и для компенсации таких воздействий стабилизатор надо отклонять. Это надо делать так, чтобы цельноповортный стабилизатор достаточной быстро, но вместе с тем плавно, не вызывая раскачки машины, возвращал ее на заданную траекторию полета после воздействия воздушного порыва, который стремился машину с нее «увести».
Самолет с нейтральной центровкой в большей степени, чем обычный, подвержен влиянию как случайных внешних воздействий (воздушных порывов, и даже быстрого изменения температуры агрегатов самолета и обтекающего его воздуха, к перепадам скоростного напора и т.д.), так и собственных колебаний частей самолета – и планера, и узлов собственно системы управления. А к этим «отягчающим обстоятельствам» добавляются еще и случайные, а значит непредсказуемые изменения напряжения в электросети СДУ, которые эта система может принять за управляющие команды и это приведет к катастрофе. Все такие вредные воздействия надо надежно «отфильтровать».
Все это делали бортовая цифровая вычислительная машина и ее программное обеспечение, а исходной информацией служили датчики полетных параметров – скорости, высоты, статического и динамического давления, температуры и плотности воздуха. Эти величины связаны друг с другом, но измеряются раздельно приборами, которые были объединены в систему воздушных сигналов – СВС. Вычислитель СДУ также получает информацию от других систем, которые управляют механизацией крыла, силовой установкой, шасси и т.д.
В системе управления самолета, как и на В-1, были ручки, а не штурвалы, но были и различия. Например, там, где на В-1 были концевые закрылки, на Ту-160 стоят флапероны, но площадь этих поверхностей была невелика – всего 9 кв.м. Для сравнения, поверхность интерцепторов, которые также использовались для управления по крену, была 11,76 кв.м, а дифференциального горизонтального оперения – 56 метров.
Фото: www.mycity-military.com
Плавность очертаний планера Ту-160 резко снизила ЭПР, выигрыш здесь был получен и за счет замены ниш в фюзеляже, куда уходили консоли крыла при увеличении стреловидности, подъемом вверх части консолей, которые превращались в гребни. Они и «светились» меньше, и уменьшали курсовую раскачку на больших числах Маха. С теми же целями снижения ЭПР и улучшения управляемости традиционное вертикальное оперение с рулем направления заменили цельноповоротной верхней частью киля.
Фото: topwar.ru
Фото: www.paralay.com
Силовую установку составили четыре высокотемпературных (1630К перед турбиной) экономичных ТРДДФ НК-32 конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова тягой на взлете по 25000 кгс. Они были расположены под наплывом в двух гондолах. Входные ступени компрессоров частично закрывались от облучения РЛС конструкцией воздухозаборников и были покрыты радиопоглощающими материалами. В топливо добавлялась присадка, не дающая образовываться инверсионному следу.
С точки зрения тактики применения он мыслился как продолжение Ту-22К и Ту-22М, но с межконтинентальным радиусом действия. Главным вооружением самолета должны были стать две-четыре тяжелые ракеты Х-45 конструкции МКБ «Радуга».
Этот снаряд был развитием идеологии ракеты Х-22 (НиТ № 5 2014 г.) и предназначался для поражения крупных боевых кораблей и эскадр, а также сильно защищенных стационарных объектов с прорывом их ПВО на большой высоте при числе М=2,5, но дальность была увеличена до 1500 км. Он имел инерциально-командное наведение с трансляцией через самолет-целеуказатель или спутник. Но с радиокоррекцией не ладилось, а без нее круговое вероятное отклонение достигало 6 км. Пытаясь решить эту проблему, Х-45 оснастили радиолокационной головкой самонаведения, но с ней дальность падала до 600 км. Переход на компоновку с Х-образным крылом позволил размесить 2-4 ракеты в отсеках фюзеляжа, тогда как громоздкая Х-22 подвешивалась только снаружи.
Эта ракета не пошла в серийное производство – Заказчик отдал предпочтение дозвуковой Х-55, которая имела меньшие массу и габариты при большей дальности и точности стрельбы
Фото автора
Новый самолет должен был быть способен прорвать любую ПВО за счет скорости и скрытности и мог применять в т.ч. обычные и ядерные бомбы, но военные потребовали оснастить его оружием для уничтожения радаров, зенитных ракетных комплексов и аэродромов ПВО. В ответ МКБ «Радуга» спроектировало ракету малой дальности Х-2000, идеология применения которой была подобна американской AGM-69.
Первоначально самолет планировалось вооружить шестиствольной 30-мм пушкой ГШ6-30 в хвосте, но вскоре ее заменили мощным комплексом РЭБ, а для защиты групп таких самолетов предполагалось создать постановщик помех «160ПП» и самолет сопровождения Ту-160П, который мог нести ракеты воздух-воздух. Наконец, самолет «160» должен был иметь противолодочный комплекс с ядерным оружием, фотоаппараты и станции пассивной и активной радиоэлектронной разведки.
Но в 1976 г. военные потребовали возможности поражения стратегических целей в глубине Американского континента, что делало такой самолет полноценным компонентом ядерной триады, а главным элементом вооружения сделали крылатые ракеты большей дальности с автокорреляционным инерциальным наведением Х-55, о которых мы рассказали в 102-м выпуске Авиакаталога (НиТ №1 2015 г).
Фото автора
Считая, что дальность их пуска позволяет вовсе обойтись без прорыва ПВО, зам начальника ЦАГИ Бюшгенс вообще предлагал отказаться от сверхзвукового стратегического ракетоносца, считая, что лучше иметь много турбовинтовых Ту-95МС, но с ним не согласился главком Дальней Авиации Решетников, по настоянию которого разработку сверхзвукового «160» продолжили.
Необходимость в таком самолете определялась новшествами в нашей военной доктрине, предусматривавшими более широкое применение тяжелых ракетоносцев в крупных операциях фронтов в зонах войсковой ПВО противника. Для этого самолет «160» требовалось приспособить для применения управляемых планирующих бомб УПАБ-1500, которые можно было сбрасывать вне зоны поражения ЗРК типа «Хок». Ракеты малой дальности остались, но по предложению МКБ «Радуга» разработка ракеты Х-2000 была остановлена в пользу проекта Х-15 с гораздо более высокими скоростями полета.
Опытные образцы выходят на испытания
Совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, определяющее опытное строительство и испытания самолета «160», вышло 26 июня 1974 г. когда проект был почти готов, а 19 января следующего года программа была уточнена еще одним аналогичным документом.
В то время первый В-1А уже летал, и чтобы «догнать и перегнать Америку» и скорее начать летные испытания нового стратегического бомбардировщика, организовали широкую кооперацию не только в поставках комплектующих, но и там, где раньше работал бы один завод – при сборке планера. Например, фюзеляжи опытных самолетов «70» строились Казанским авиазаводом, поворотные части крыла и киля – Новосибирским, створки грузолюков – Воронежским, а сборка выполнялась ММЗ «Опыт» в Москве. Первая машина не имела штанги дозаправки в воздухе, боевых систем и части приборов, детали планера изготавливались из материалов, уже освоенных в производстве, вместо заложенных в проект новых. К середине 1980 г. ее агрегаты привезли на Жуковскую летно-доводочную базу ОКБ Туполева, где самолет собрали.
Фото: www.paralay.com
Фото: www.testpilot.ru
Заводские испытания начались 22 октября 1980 г., но отладка систем заняла больше года и первую рулежку сделали только 14 ноября 1981 г. Наконец, 18 декабря 1981 г. экипаж Б.И. Веремея поднял Ту-160 в воздух.
На самолете «70-2» прошли статические прочностные и ресурсные испытания, а третий экземпляр уже строился с полным комплектом БРЭО, включавшим боле ста процессоров. Он имел прицельно-навигационный комплекс «Спрут-К» в составе астроинерциальной навигационной системы К-042К, локатора «Обзор-К», оптического прицела ОПБ-15Т и системы управления оружием СУРО-70МСЦ. На две многопозиционные катапультные устройства МКУ-6-5У в фюзеляже подвешивалось по шесть крылатых ракет Х-55. Бомбы самолет пока брать не мог, подвеска 24-х ракет Х-15 на четырех МКУ-6-1 существовала пока лишь в макете. Для полета в режиме следования рельефу местности на самолете была установлена специальная радиолокационная система «Сопка».
Самолет «70-3» облетали 6 октября 1984 г., а через четыре дня в воздух поднялась машина «70-4» (серийный №1-01), собранная уже в Казани. На них был выполнен основной объем заводских испытаний и Совместных государственных испытаний, в том числе четыре пуска крылатых ракет Х-55. Заявленные летные данные были в целом подтверждены и оказались гораздо выше, чему у В-1А.
На переднем плане – строящийся серийный Ту-22М3
Фото: www.paralay.com
На переднем плане – верхняя часть фюзеляжа Ту-22М3
Фото: www.paralay.com
Для испытаний 1986-1987 гг. в Казани построили еще 5 самолетов 1-й и 2-й установочной серий, и когда первый из них оказался на аэродроме, на стапелях уже собирали серийные машины, которым было присвоено обозначение Ту-160.
Первые два Ту-160 серии №3 были переданы в 184-й Гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), дислоцированный в Прилуках в Черниговской области Украинской ССР в апреле 1987 г. Хотя месяцем раньше в испытательном полете на взлете неожиданно разбился опытный Ту-160 №1-02, перевооружение строевых частей пошло. Экипаж выжил, воспользовавшись новыми катапультируемыми креслами К-36ЛМ, которые вскоре будут признаны лучшими в мире.
Фото: Tupolev Bombers. Ed. by D. Donald, R. Hewson. Norwalk, AIRtime Publishing Inc., - 2002
Фото: Tupolev Bombers. Ed. by D. Donald, R. Hewson. Norwalk, AIRtime Publishing Inc., - 2002
Изцеха – встрой!
В ходе подготовки серийного производства Ту-160 с 1974 г. Казанское авиационное производственное объединение и поставщики комплектующих начали получать самое современное оборудование, в т.ч. импортное, которое удавалось добыть, обходя действовавшие в то время санкции, хотя они были куда жестче нынешних. Огромную роль в производстве Ту-160 сыграл металлургический комбинат МАП в Ступино, который поставлял крупные штамповки и детали, изготовленные методами порошковой металлургии, точное литье – все это снижало затраты на мехобработку и повышало коэффициент использования дорогих материалов, прежде всего, алюминиево-литиевых сплавов и титана. В освоении его сварки последних активное участие принимал киевский НИИ под руководством академика Патона.
Фото: russianplanes.net
Планировалось построить для Дальней Авиации СССР сто серийных сверхзвуковых многорежимных бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160, столько же турбовинтовых межконтинентальных ракетоносцев Ту-95МС. Кроме того, продолжался выпуск ракетоносцев-бомбардировщиков средней дальности Ту-22М2 и М3. Хотя советское руководство на переговорах по ограничению стратегических вооружений настаивало на том, что они не входят в состав таковых, Ту-22М поставлялись не только для Авиации ВМФ СССР, но и для Дальней Авиации, которая постепенно становилась их главным получателем.
Фото: www.uacrussia.ru
В случае выполнения этих планов, даже с учетом пополнения Стратегического авиационного командования ВВС США новыми бомбардировщиками В-1В и модернизации парка старых B-52G/H (см. НиТ №1 2015 г.), советская стратегическая авиация выходила на численный паритет со стратегической авиацией США, превосходя ее по качеству техники и ее боевым возможностям.
Самолет Ту-160 был запущен в серийное производство с вооружением, включавшим пока только крылатые ракеты Х-55 с ядерными боевыми частями мощностью по 200 килотонн и дальностью пуска 2500 км – самолет нес 12 таких СКР на двух многозарядных пусковых устройствах МКУ6-5 револьверного типа. Эти СКР предназначались для поражения особо важных сильно защищенных объектов в глубине территории противника, прежде всего, на Американском континенте. Однако ОКБ А.А. Туполева должно было в ближайшем будущем обеспечить применение с борта самолета и другого оружия, в т.ч. для поражения тактических целей.
Фото: st.otvaga2004.ru
В этом направлении уже шли работы. Проходили летно-пусковые испытания крылатой ракеты большой дальности Х-55ОК с оптической автокорреляционной системой наведения и неядерной БЧ в моноблочном проникающем или кассетном исполнении. Шла проработка ракеты Х-55СМ с увеличенной на 500 км дальностью пуска и повышенной точностью попадания, что также позволяло использовать обычные БЧ. На базе стратегической ракеты Х-55 проектировалась противокорабельная Х-65С с активной радиолокационной ГСН. Для Ту-160 проектировалось бомбовое вооружение, в т.ч. управляемое. Наконец, для действий на Европейском, Ближневосточном и Азиатско-тихоокеанском ТВД, где высока плотность средств ПВО противника, было разработано пусковое устройство МКУ6-1 для ракет Х-15. Поднимаясь на высоту до 40 км и разгоняясь до скорости 5330 км/ч, они имели дальность пуска до 150 км и предназначались, прежде всего, для уничтожения зенитных ракетных комплексов и аэродромов противника с помощью «спец-БЧ». Но на базе поступившей в серийное производство ядерной ракеты Х-15 (изделие «115») проектировалась и противокорабельная Х-15С с обычной проникающей боеголовкой. Самолет Ту-160 должен был нести 24 ракеты Х-15 или Х-15С на четырех «револьверах» МКУ6-1.
Для обеспечения применения всего этого для Ту-160 была сделана новая система управления вооружением, однако оказалось рациональнее модернизировать имеющуюся СУРО-70МСЦ и заменить ее программное обеспечение. Одновременно планировалось обновить и бортовое навигационное оборудование.
Фото автора
Фото: militaryrussia.ru
Фото: militaryrussia.ru
По ходу выпуска самолет постоянно совершенствовался и в части планера и систем. По результатам испытаний уменьшили стабилизатор, внедрили облегченную штангу дозаправки под заправочный агрегат УПАЗ нового танкера Ил-78, укоротили стекатель в месте установки консолей стабилизатора, число противопомпажных створок воздухозаборников увеличили. Дорогие сварные узлы поворота консолей заменили сборными на болтах.
Продолжительность полета Ту-160 достигала 15 часов, и экипажу поставили электромассажеры в спинках кресел и откидную койку для отдыха. На борту (наконец-то!) появились кухонный блок с печкой для разогрева пайков и биотуалет, не дающий характерного запаха.
Для выполнения планов по поставкам Ту-160 мощностей одного Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова было не достаточно, особенно с учетом того, что оно продолжало строить еще и весьма трудоемкие дальние бомбардировщики Ту-22М и магистральные пассажирские Ил-62. Потому специально для обеспечения задуманной программы выпуска ста новых самолетов было начато строительство нового завода в Ульяновске.
Несмотря на все меры по улучшению технологичности, включая отказ от применения ряда особо дорогих материалов и технологий (например, электронно-лучевая сварка многометровой силовой балки поворотных узлов крыта из титана в вакууме) Ту-160 был тогда самым трудоемким и дорогостоящим советским самолетом – на 1984 г. один экземпляр обходился государству в 48 миллионов рублей. Для сравнения, истребитель МиГ-23 стоил 4 миллиона. Однако даже если считать по объявлявшемуся тогда в газетах курсу доллара примерно 75 копеек, это выходило лишь 64 миллиона долларов. А один серийный В-1В фактически стоил американским налогоплательщикам даже не сто с лишним миллионов, как планировалось, а свыше двухсот. И это при том, что его боевые возможности были ниже плановых.
Фото из книги Tupolev Bombers. Ed. by D. Donald, R. Hewson. Norwalk, AIRtime Publishing Inc., - 2002
Гонка стратегических вооружений в авиации продолжается
В ноябре 1989 и в мае 1990 г. на самолете Ту-160 было установлено 57 мировых рекордов высоты и скорости полета с грузами до 30 т. Конечно, спортивные достижения и боевые возможности – вещи разные, но советская авиация получила стратегический бомбардировщик, действительно превосходивший любой зарубежный как по летным данным, так и по вооружению. Хотя Акт о принятии самолета Ту-160 на вооружение не был подписан даже после завершения летом 1990 г. Государственных испытаний, это не мешало его поставкам и эксплуатации.
Результаты испытаний говорили о том, что новый стратегический самолет у советских конструкторов получился лучше, чем у противника. Максимальная скорость серийного Ту-160 была 2230 км/ч, а В-1В достигал лишь 1300 км/ч. Когда в НАТО провели учения по перехвату Ту-160 (для его имитации использовался пассажирский «Конкорд» с гораздо большей ЭПР, который обнаруживался с большей дальности), ни американский F-15C, ни английский «Торнадо» F.2 не смогли выйти в условную точку пуска ракет. Это удалось устаревшему «Лайтнингу», но он имел рубеж перехвата лишь 200 км и мог бы выполнить задачу, только если бы Ту-160 шел бы прямо не его базу.
Определенной угрозой для Ту-160 в то время был размещаемый в Европе, в Японии и в Южной Корее новый американский зенитный ЗРК «Пэтриот», но бортовой комплекс обороны «Байкал» самолета Ту-160 мог подавить его локаторы.
Он включал системы предупреждения об облучении РЛС «Береза» и о пуске ракеты «Огонек», станцию активных радиолокационных помех «Отпор» а также устройства выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей АПП-50. Последние оставались достаточно эффективными против последних модификаций натовских ракет воздух-воздух AIM-9 и «Мажик» с тепловой головкой самонаведения, и радиолокационных AIM-7, «Скайфлэш», «Аспид» и Матра R.530 «Супэр». Все это управлялось цифровой ЭВМ.
Однако с учетом того, что основным вооружением самолета были крылатые ракеты Х-55 с дальностью полета 2500 км и Х-55СМ (3000 км) угроза от любых средств ПВО для Ту-160 носила лишь чисто потенциальный характер – районы их пуска были бы при любом раскладе вне их зоны поражения. И только лишь когда Ту-160 приобрел бы тактические ударные возможности, он решал бы задачу непосредственного прорыва ПВО противника.
от 96 до 160 км
Фото: s-media-cache-ak0.pinimg.com
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Фото: i.ytimg.com
Ну а что противник? Американский самолет Рокуэлл В-1В на практике оказался чисто дозвуковым. Хотя на малых высотах его скорость и маневренность были существенно лучше, чем у Ту-160, но это было нейтрализовано появлением в СССР новых перехватчиков Су-27П и МиГ-31 с новыми ракетами Р-27, Р-73 и Р-33, а также ЗРК «Бук» и С-300П. Каким бы В-1В маневренным не был, от них он уйти не мог, а что касается ЭПР, так их локаторы оказались способны засекать даже «невидимки» F-117A. Самолет В-1В тоже располагал мощным комплексом РЭБ, но как покажет практика, недостаточно надежным и эффективным.
Испытания ракетного оружия на В-1В продолжались долгое время. Например две машины были оснащены тремя револьверными пусковыми устройствами на 8 крылатых ракет AGM-86 каждое, еще шесть таких ракет помещались во внешних контейнерах типа «раковина». Но такая подвеска резко снизила дальность, возникли проблемы с устойчивостью самолета при пуске, система управления этим оружием сбоила, и самолеты этого типа поступили в строевую эксплуатацию только с термоядерными свободнопадающими бомбами. Самолет мог брать 12 бомб типа В43 различных модификаций максимальной мощностью 1 мегатонна (имелась возможность ступенчатого ее понижения), или 24 бомбы B61 (энерговыделение регулируется в пределах от 0,3 до 170 или 340 килотонн в зависимости от модификации). Никаких других вариантов вооружения на В-1В до их первой модернизации, которая началась в конце 80-х гг., предусмотрено не было.
Фото: svsm.org
Фото: 1.bp.blogspot.com
Таким образом, для выполнения боевой задачи американскому самолету В-1В требовалось дойти до самого объекта атаки. Даже с учетом мер, предпринятых для снижения его демаскирующих признаков, было крайне сомнительно, что он сможет прорвать советскую систему ПВО.
Самолету Ту-160 этого не требовалось, он выполнял пуск на очень большом (до 2500 и даже 3000 км) расстоянии от цели. Перехватить даже одну крылатую ракету труднее, чем бомбардировщик, а если их несколько? Кроме того, применение крылатых ракет увеличивает радиус действия системы на величину их собственной дальности полета. В данном случае добавка получалась очень большая.
Фото: архив автора
Фото: www.paralay.com
При подвеске 56 фугасных бомб Mk.82 (типовое вооружение В-1В на этапе испытаний) расчетная дальность В-1В с прорывом ПВО на малой высоте была 15557 км, но это – с дозаправкой. На вооружение самолет поступил только с ядерными бомбами – если указанная зарядка Mk.82 весила порядка 12300 кг, то 12 термоядерных В43 это 11232 кг, а 24 бомбы В61 – 8328 кг. Но и в таком варианте для удара по территории СССР с Американского континента В-1В должен был бы дозаправляться в полете.
На аналогичном режиме Ту-160 без дозаправки может пройти 10500 км с двенадцатью ракетами Х-55СМ (максимальная «зарядка» Ту-160) и 12300 км с шестью, а одна дозаправка увеличивает его дальность примерно в 1,5 раза.
Самолет Ту-160 поступил в эксплуатацию с единственным вариантом вооружения – 6 или 12 крылатых ракет Х-55 с дальностью пуска 2500 км. Это соответствовало его главной задаче – нанести ответный ядерный удар, но с разработчика не было снято обязательство обеспечить и другие сценарии боевого применения самолета. В конце 80-х гг. начали поступать ракеты Х-55ОК с кассетной БЧ с неядерными поражающими элементами, а также Х-55СМ в ядерном исполнении и с накладными баками.
Фото: sputniknews.com
Фото: militaryrussia.ru
В чем американцы сохраняли бесспорное преимущество, так это в численности группировки новых стратегических бомбардировщиков. Завод в Палмдейле кроме В-1В вел сравнительно ограниченные работы по программе многоразовой космической системы «Спейс Шаттл» и построил сто В-1В очень быстро, завершив контракт 2 мая 1988 г. Каждый самолет, напомним, обошелся американским налогоплательщикам более чем в 200 миллионов долларов, сделано это было за счет их социального обеспечения. Именно в этом была суть бюджетных реформ президента Рональда Рейгана, которые вошли в историю под названием «рейганомики».
Фото: www.planeaday.com
Период выпуска самолета Ту-160 на Казанском авиационном производственном объединении совпал с резким изменением курса СССР во внутренней и внешней политике, которые отразились на всей жизни страны с приходом М. Горбачева на пост Генерального секретаря ЦК КПСС. Он стал вести политику «конверсии», формально заключавшейся в расширении выпуска товаров народного потребления и гражданского назначения вообще за счет военного производства. А фактически это привело к замене высокотехнологичной продукции ширпотребом.
Однако еще при Л.И. Брежневе, в 1977 г. было принято решение перевести строящийся «под Ту-160» в Ульяновске новый авиазавод на выпуск тяжелых транспортных самолетов Ан-124, которые предполагалось поставляться как для ВВС, так и для гражданской авиации. Автору точно не известно, означало ли это уже тогда полный отказ от строительства Ту-160 в Ульяновске или они должны были производится там параллельно, однако ни одного бомбардировщика Туполева это предприятие не сделало.
В 1984 г. на КАПО были построены первые два самолета Ту-160 установочной серии, которые затем использовались для проведения различных испытаний. В следующие два года в Казани сделали еще по одному предсерийному Ту-160,а в 1987 г. последние два таких самолета и еще два серийных.
Фото: архив автора
Продолжая выпуск бомбардировщиков средней дальности Ту-22М3 и магистральных пассажирских Ил-62, КАПО далее строило по 3-5 таких самолетов в год, что позволило к концу 1992 г. сдать отечественной Дальней Авиации только 21 серийный межконтинентальный ракетоносец нового поколения. На большее мощностей загруженного и другими заказами предприятия не хватило, к тому же к началу 90-х из-за неумелого или скорее умышленно неправильного управления «горбачевскими младореформаторами» экономика оказалась уже сильно разрегулирована и начались перебои в снабжении оборонной промышленности, что привело к сильному отставанию ее предприятий от плановых показателей. Благодаря этому американская стратегическая авиация смогла сохранить свое численное превосходство в ходе перевооружения самолетами IV поколения.
Новый расклад сил
Появление в авиации СССР и США новых стратегических бомбардировщиков было продолжением холодной войны, которая определяла всю их политику и ситуацию в мире с 1945 года. Соединенные Штаты стремились сохранить свое преимущество в этой области, а Советский Союз хотел достичь паритета со своим главным противником.
Вслед за 7-м авиакрылом САК в 1987 г. самолеты В-1В начала получать 46-я эскадрилья 319-го авиакрыла на базе Гранд Форкс в Северной Дакоте, но в 1991 г. ее расформировали в связи с реорганизацией стратегической авиации США, о которой мы вскоре поговорим подробнее. Тем не менее, экипажи 46-й эскадрильи продолжали летать до 1993 г., но затем все же сдали свои В-1В на хранение.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Rockwell International B-1B (S/N 86-097) "Iron Eagle" of the 28th Bomb Wing, Ellsworth Air Force Base, S.D. (U.S. Air Force photo)
Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Несмотря на высокие темпы выпуска В-1В, перевооружение двух эскадрилий 28-го авиакрыла САК ВВС США, 34-й и 37-й, полностью завершилось только к началу 90-х гг. и на 1995 г. это крыло, дислоцированное на авиабазе Эллсворт в Южной Дакоте, имело 28 самолетов В-1В. Еще 11 новых бомбардировщиков размещались на той же базе, но числились за резервной частью GSU Det.34. Седьмое бомбардировочное авиакрыло начало перевооружение на В-1В только октябре 1993 г. после перебазирования на аэродром Дайс. Его 9-я и 28-я бомбардировочные, а также 436-я тренировочная получили 45 новых самолетов.
Интересно, что уже в первые годы эксплуатации три новейших бомбардировщика было передано 28-й эскадрилье 384-го авиакрыла, которое принадлежало не САК ВВС США, а Национальной Гвардии штата Канзас и было размещено на авиабазе МакКонелл. Далее за этим подразделением было закреплено еще девять самолетов из 7-го авиакрыла. Фактически они «выпали» из боевого состава американской авиации. Планировалось перевооружить на В-1В и эскадрилью Национальной Гвардии штата Джорджия. Два самолета находились в Испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдвардс, а потеряно к тому моменту было четыре машины. Итак, на 1995 г. в строевых частях было 73 самолета В-1В, 14 – в резервных, два проходили испытания, 9 находились на хранении и не эксплуатировались.
Этот самолет украинские власти уничтожили первым 16 ноября 1998 г. К тому моменту он налетал 496 часов
Фото из книги Tupolev Bombers. Ed. by D. Donald, R. Hewson. Norwalk, AIRtime Publishing Inc., - 2002
Новые советские бомбардировщики первым получил 184-й Гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, который ранее эксплуатировал самолеты Ту-16К-26 выпуска начала 60-х гг. В связи с переходом на новую технику он был передан из 13-й авиадивизии в 201-ю, оставаясь на аэродроме Прилуки в Черниговской области УССР. Первая машина прибыла в часть 25 апреля 1987 г., 1-я эскадрилья получила десять самолетов, а 2-я – девять. В том же году полк первым в ВВС произвел пуски крылатых ракет Х-55 и к октябрю 1988 г. было переучено восемь экипажей полка. В этом месяце полк за успехи в боевой и политической подготовке был награжден орденом Ленина.
В 1989 г. перевооружение на Ту-160 начал 1096-й ТБАП, который дислоцировался на базовом аэродроме 201-й ТБАД Энгельс в Саратовской области РСФСР. К концу 1991 г. он получил пять самолетов и принимал еще один на заводе в Казани. Третий полк дивизии, 1230-й, был заправочным. Он заканчивал эксплуатацию старых танкеров 3М-II и переоснащался новыми Ил-78.
Самолетов Ту-160 не хватало, и для обеспечения налета экипажей перевооружаемые новыми межконтинентальными ракетоносцами полки получали бомбардировщики средней дальности Ту-22М3, а также учебные самолеты Ту-134УБЛ, представлявшие собой пассажирские самолеты с необходимым для тренировки летчиков, штурманов и операторов вооружения пилотажным и прицельно-навигационным оборудованием.
Появление самолетов Ту-160 и В-1В в Советском Союзе и в Америке ознаменовало коренную модернизацию их стратегической авиации. Однако в своем первоначальном виде, в котором они поступили на вооружение, они пока не вполне удовлетворяли заказчиков и их история только начиналась. Обоим этим самолетам предстоял еще большой путь модернизации.
Об этом мы писали на страницах «Авиакаталога», а теперь более обстоятельно поговорим здесь, на нашем сайте. Но это будет в будущем, а в заключительной части этого материала мы дадим подробные тактико-технические данные самолетов Рокуэлл В-1 и Туполев Ту-160, сведения о развитии проектов, составе вооружения и оборудования самолетов, а также об их серийном выпуске и эксплуатации.
