Гоночный гидросамолет Депердюссен «Купэ Шнейдер»

Согласно правилам гонки, гидроплан любой конструкции должен был взлететь самостоятельно без помощи устройств, остающихся на воде, и как можно быстрее пролететь несколько витков по замкнутому маршруту из 10 кругов общей протяженностью 280 км. Маршрут обозначался поставленными на понтонах или на островках яркими флагами (потом их заменят высокими вышками-пилонами), вокруг которых надо было разворачиваться. Скорость определялась по времени прохождения кругов, а затем выводилась средняя по времени от момента отрыва и до касания воды. Судейство осуществляли комиссары Международной авиационной федерации – FAI.

 

Для безопасности гонщиков, а также для того, чтобы шоу не кончалось слишком быстро, самолеты стартовали раздельно с интервалом примерно 15 минут. Выступление предварялось воздушным парадом участников, а заканчивалось показательными полетами и награждением победителей.

 

В соревновании приглашались участвовать национальные аэроклубы – каждый мог выставить до трех экипажей. Сам Кубок был переходящим, он вручался команде-победительнице и хранился ею до следующей гонки. Самый быстрый пилот персонально получал 25000 франков, за второе место платили 10000, за третье – 7000, за четвертое – 5000 и за пятое – 3000. А тот аэроклуб, чья команда выигрывала три гонки в течение пяти сезонов, получал еще и специальный приз в 75000 франков – сегодня это было бы примерно 225 тысяч евро. Неявка подавшего заявку аэроклуба или участника на соревнования каралась штрафом.

 

Призовой фонд выделял Международный спортивный клуб Монако, база которого стала и местом проведения первой гонки.

 

В то время уже проводились самые различные гонки и эта первоначально не вызвала особого интереса у прессы, организаторов и возможных участников, что было необходимо для привлечения достаточных денежных средств. По сути, готовиться к новой гонке команды начали только в конце 1911 – 1912 гг. Однако вскоре Кубок Шнейдера станет одним из самых престижных в авиационном спорте.

 

Франция, первый полет – начало весны 1913 г.

Депердюссен «Купэ Шнейдер» (Deperdussin Coupe Schneider, Депердюссен «Гоночный гидроплан» Deperdussin Hydravion de Course) проект, спортивный гоночный поплавковый гидросамолет.

 

Проектирование начато в 1912 г. на фирме «Депердюссен» (Societe pour les Appareils Deperdussin - SPAD) в г. Бетани (Bethany – р-н г. Реймс, ныне – Шампань-Арденны, северо-восток Франции) под руководством ее главного инженера Л. Бешеро (Louis Bechereau) специально для участия в первой гонке гидропланов на Кубок Шнейдера.

 

Проект выполнен на базе самолета Deperdussin Type C («Монокок» тип 1912 г.) в его первоначальном виде с ротативным 2-рядным 14-цилиндровым мотором Гном «Дубль-Омега» 100 НР (Gnome Ω 100HP, мощность 100 л.с.). Тем не менее, самолет считался новым типом, получив многочисленные и существенные нововведения.

 

Отличия по силовой установке:

• сделан новый сферический кок воздушного винта;
• топливная система приведена в соответствие с заданной дальностью полета.

  

 

Отличия по крылу:

• сделано полностью новое крыло с такими же аэродинамическим профилем и КСС, но с изменениями в размерах и в форме на виде в плане;
• т.к. ожидалось увеличение полетного веса, размах крыла увеличен в 1,9 раза, площадь – в 2,6 раза, при этом относительное удлинение выросло в 1,4 раза, циркуляция обтекающего потока улучшилась и индуктивное сопротивление уменьшилось;
• задние кромки консолей спрямлены и хорды их стали постоянными по размаху, что также улучшило аэродинамику, но нагрузки на штурвал при управлении по крену гошированием увеличились, а эффективность его несколько снизилась;
• число пар растяжек, обеспечивающих жесткость крыла, увеличена с 2 до 4.

Отличия по фюзеляжу:

• сделан новый усиленный фюзеляж типа монокок из двух половин, изготовленных путем выклейки из полос шпона, укладываемых под постоянными углами накрест с увеличенной длиной в хвостовой части;
• сечение фюзеляжа в носовой части круглое по форме капота, переходит в прямоугольное со скругленными верхней и нижней поверхностями только в хвосте, что значительно улучшило обтекаемость агрегата;
• сделана двухместная кабина (в зачетном полете предполагалось лететь одному);
• снят ветровой козырек кабины;
• снят закабинный гагрот;
• сделан новый «кабан» крепления верхних растяжек крыла, состоящий из двух частей (по одной с каждой стороны от ПСС) из трех сходящихся в верхних точках стержней каждая (на прототипе – по два стержня);
• под фюзеляжем сделан П-образный кнехт для швартовки на воде.

Отличия по оперению:

• хорда и стреловидность ПК стабилизатора уменьшены, а размах его и РН увеличены, так что общая площадь ГО выросла и с учетом увеличения его плеча (на удлиненном фюзеляже) статический момент ГО в отношении к площади крыла остался примерно таким же, как на прототипе;
• корневая хорда киля и стреловидность его ПК значительно увеличены;
• введен подфюзеляжный киль;
• сделан новый РН с высотой, равной сумме высот верхнего и нижнего килей, а также фюзеляжа между ними;
• общая площадь ГО значительно увеличена и его статический момент тоже, что обеспечило сохранение курсовой устойчивости с увеличенным крылом и поплавковым шасси.

Отличия по системе управления:

• расположение агрегатов, включая командный пост, и проводки изменено в соответствии с увеличенными размерами планера и новой конструкцией фюзеляжа.

  

 

На самолете установлено поплавковое шасси – основное изменение:

• состоит из комплекта поплавков фирмы «Телье» статической грузоподъемностью 2600 кг (два основных и хвостовой поплавки, грузоподъемность, вероятно, была излишне большой) и рам крепления;
• все поплавки переменного прямоугольного сечения с горизонтальными передними и задними кромками (без килей, реданов и транцев), конструкция их деревянная, состоит из рамных шпангоутов, бимсов, соединительных книц, усилений под стойки и фанерной обшивки;
• поддерживающий поплавок имеет сравнительно большую ширину и соответственно гораздо меньшее относительное удлинение, чем основные;
• рама крепления основных поплавков состоит из двух И-образных стоек (по одной с каждой стороны от ПСС), их «вертикальные» (фактически установлены с наклоном от вертикали) в местах крепления к поплавкам усилены пирамидами из четырех коротких стержней на каждой вертикальной стойке, а также двух траверс, соединяющих нижние точки правой и левой И-образных стоек;
• жесткость рамы основных поплавков обеспечена растяжками;
• рама крепления поддерживающего поплавка состоит из двух И-образных стоек (по одной с каждой стороны от ПСС), которые крепятся к бимсам поплавка и фюзеляжа.

Вес основных поплавков и их рамы составил 175 кг, хвостового – 12 кг. Аэродинамическое сопротивление самолета значительно увеличилось. В то же время устойчивость, управляемость самолета, прочность и жесткость планера и шасси, а также надежность мотора были достаточны.

 

Постройка серии из 5 самолетов в расчете не только на участие в гонке на Кубок Шнейдера, но и на продажу авиаторам-спортсменам, началась на заводе SPAD в Бетани во второй половине 1912 г. еще до завершения проектирования.

 

При этом в конструкцию каждого экземпляра вносились свои изменения часто без отражения в чертежах и др. КД.

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 1 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 19), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г. и передан Аэроклубу Франции.

 

 

 

16 апреля 1913 г. в I гонке на Кубок Шнейдера на этом самолете летчик Морис Прево (Maurice Prevost) занял первое место, пройдя дистанцию за 3 часа 48 минут и 22 секунды и показав среднюю скорость 73,566 км/ч. Его скорость была не самой большой, но это оказался единственный самолет из всех участников, который смог пройти всю дистанцию.

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 2 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 20), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Построен с отличиями от  1-го экземпляра:

• предположительно, на этом самолете был установлен мотор Гном «Дубль Лямбда» («Моносупап двойная звезда», Гном «Моносупап 14-цилиндровый», «Лямбда-Лямбда», «Сдвоенный мотор Тип В», Gnome Double Lambda, Lambda-Lambda) серийный) – двухрядный звездообразный ротативный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения представлял собой два блока цилиндров мотора «Лямбда» 7 в едином картере, мощность 140 л.с.;
• «кабан» крепления верхних растяжек крыла облегчен и состоит из двух стоек по 2 стержня (на экз. № 1 – по 3 стержня).

Самолет облетан в начале весны 1913 г. и передан Аэроклубу Франции.

 

На этом самолете летчик Л. Жануа (Louis Janoir) принял участие в I гонке на Кубок Шнейдера 16.04.13 г., но потерпел аварию – было разрушено крыло.

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 3 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 21), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г. и передан Аэроклубу Франции.

 

На этом самолете летчик Ж. Ведрин (Jules Vedrines) принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

 

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 4 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 22), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г. Laurens.

 

На этом самолете летчик Лоран (Laurens) принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

 

 

 

Депердюссен «Купэ Шнейдер» экз. № 5 (Депердюссен «Гоночный гидроплан», стартовый номер 23), спортивный (гоночный) гидросамолет.

 

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

 

На этом самолете летчик Девьен (Devienne) принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но призового места не занял.

Гонка на Кубок Шнейдера оказалась далеко не самой представительной по числу участников, но правильно выбранное место проведения в курортном Монако и энергичная реклама в прессе обеспечили ей успех. Хотя Франция могла претендовать на проведение следующей гонки на своей суверенной территории, ее также было решено провести в Монако – это квази-государство находилось с ней в ассоциации и в таможенном союзе.

 

В команде Аэроклуба Франции, заявленной на II гонку на Кубок Шнейдера 1914 г., был заявлен только один гидроплан Депердюссен «Купэ Шнейдер» – его должен был пилотировать Прево, чемпион I гонки. Также в команде Франции были самолеты Morane-Saulnier G Hydro и два Nieuport IV.H

 

Один из оставшихся самолетов этого типа был продан лорду Керберри (Carberry), который выступал в команде Королевского Аэроклуба Великобритании, а другой – У. Тау второму (William Thaw 2^nd, выступал от команды Аэроклуба Североамериканских Соединенных Штатов сразу на двух самолетах – на этом и на Curtiss Triad, один из них был резервным).

 

II гонка на Кубок Шнейдера состоялась в Монако 20 апреля 1914 г. – это было одно из последних крупных международных авиационно-спортивных мероприятий перед началом Империалистической войны. В нем участвовали также пилоты из Швейцарии и предположительно из Германии.

 

Ни один из самолетов Депердюссен «Купэ Шнейдер» призового места не занял. Стартовавший под номером «4» англичанин Керберри сошел с дистанции на 2-м круге и занял пятое место, результаты остальных оказались еще хуже.

 

Француз Пьер Левассер (Pierre Levasseur) на Ньюпоре IV.H дошел до 17 круга и занял III место.

 

Швейцарец Эрнест Бурри (Burri Ernest) на летающей лодке F.B.A. Type A прошел все 28 кругов за 3 часа 23 минуты и 12 секунд со средней скоростью 82,60 км/ч – II место.

 

 

 

I место завоевал англичанин Г. Пикстон (Howard Pixton) Sopwith Schneider – время 2 часа 00 минут и 13,4 секунды, средняя скорость 139,74 км/ч. Он улучшил достижение Мориса Прево на 66,17 км/ч или на 90,0% – это был самый большой процентный прирост за всю историю гонок по 1931 г., а общий этот показатель в итоге составил 645,6%.

 

Последним победителем Кубка Шнейдера оказался английский моноплан Супермарин S.6B, но в то время соотношение между мощностью мотора, подъемной силой крыла, определявшейся в то время главным образом его площадью, а также аэродинамическим сопротивлением самолета делало более выгодными бипланы – именно в такой схеме были выполнены самолеты, занявшие первые два призовых места на Кубке Шнейдера 1914 г.

 

Европа стояла перед Великой войной и за достижениями авиаторов-спортсменов пристально наблюдали военные – те новшества, которые опробовались на гоночных аэропланах, они хотели видеть и на самолетах своих.

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 115 на страницах журнала «Наука и Техника»

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице Deperdussin Coupe Schneider Data

 

 

 

Итоги I гонки на Кубок Шнейдера 1913 г.  смотрите в таблице I Coupe Schneider 1913

 

Итоги I гонки на Кубок Шнейдера 1913 г.  смотрите в таблице II Coupe Schneider 1914

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

 

Продолжение следует