Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за кубок Шнейдера Кому достанется «Грааль авиаторов»?

В предвкушении аншлага

 

Также было решено проводить гонки не каждый год, а раз в два года, с тем чтобы успевать готовить к ним принципиально новые самолеты. Росту интереса публики к подобным весьма дорогостоящим шоу способствовало и то, что у тех слоев населения, которые причисляли себя к пресловутому «среднему классу», вдруг появились лишние деньги — Европа и Америка вроде бы оправились от послевоенного кризиса и начали жить на широкую ногу…

 

Неунывающий американец Алфорд Уильямс получил от фирмы «Паккард» заверения в том, что мощность мотора X-2775 можно поднять до 1 500 л. с., подкрепленные чеком на перестройку его самолета «Киркхем-Уильямс Рейсер», который мы упоминали во 2-й части нашей статьи. Командование ВМС США позволило ему использовать для переделки старого биплана в моноплан свой завод «Нэйвел Эйкрафт Фэктори» в Филадельфии и обещало дать судно для перевозки нового аппарата «Меркюри» I на гонку 1929 г. в Англию. Как только самолет покинул цех и оправился на испытания в Аннаполис, заявка на его участие в гонках ушла в оргкомитет.

 

Французская фирма «Бернар» объявила о строительстве специально для гонки поплавкового моноплана H.V.41 с мотором жидкостного охлаждения в 1 000 л. с. Хотя этот самолет со своими архаичными пластинчатыми радиаторами вряд ли мог быть лучше новых английских и итальянских монопланов с поверхностной системой охлаждения, ожидание нового претендента тоже подогревало интерес к гонке.

Но фаворитами, конечно же, оставались англичане и итальянцы. В их команде к фирме «Макки» снова присоединилась «Савойя» и появились дебютанты — «Фиат» и «Пьяджио».

 

Самолет Пьяджио Р.7 был, пожалуй, самым оригинальным из построенных для шнейдеровских гонок. Пока его мотор не работал, он «плавал», погруженный в воду по нижнюю поверхность крыла так, что обе лопасти его воздушного винта, повернутые по потоку, лежали на ее поверхности. Когда пилот запускал мотор, начинали вращаться не они, а гребной винт, расположенный под хвостовой частью фюзеляжа. Самолет разгонялся как катер, пока не выходил из воды на подводных крыльях. Тогда летчик переключал мотор на воздушный винт, заодно открывая «полетный» заборник, через который воздух поступал в карбюраторы мотора под большим встречным напором, а взлетный заборник закрывался. Посадка проходила в обратном порядке.

 

Еще одной особенностью Р.7 было крыло малого удлинения — всего 4,7 против обычных 5,5–6,5. Почти всю его поверхность занимали поверхностные водорадиаторы, а радиаторы масляные «обволакивали» носовую часть фюзеляжа. Это была чрезвычайно смелая конструкция и единственное, на что ее создатель Джованни Пенья пока не отважился, — так это закрыть кабину и выиграть еще 5–10 км/ч скорости. Впрочем, и без этого с мотором в 1 000 л. с. надеялись получить целых 700 км/ч!

 

Еще одной надеждой Италии был ФИАТ С.29 (la Corsa del 1929 — «гонка 1929 г.»), который проектировал Челестино Розателли. По схеме это был типичный «шнейдеровский» поплавковый моноплан, но очень маленький — по отношению мощности мотора к площади крыла он был рекордсменом. При этом С.29 был довольно тяжелым, точнее — перетяжеленным. На статических испытаниях основные агрегаты начинали разрушаться только по достижении перегрузки 19 g, что было явно лишним. А еще у него была крайне задняя центровка и закрытая кабина — впервые на самолетах, участвовавших в этих гонках.

Испытания С.29 проводились в Школе высокоскоростных полетов на озере Гарда. Испытывал С.29 Марио Бернаскони. Самолет долго и неустойчиво разбегался, когда же он оторвался, скорость была лишь 100 км/ч. Для полета этого было мало, самолет «жестко плюхнулся» на воду и был отправлен в ремонт.

 

Взлететь на «норовистой лошадке» смог старший сержант Франческо Аджелло в начале июня 1929 г. Но 12 июня на посадке он попал на высокую волну (возможно, это были «усы», поднятые шедшим рядом катером), сделал высокий «барс», затем самолет опустил хвост и вертикально вошел в воду. Маленький Аджелло буквально выскользнул из предусмотрительно оставленной открытой кабины, но самолет затонул на глубине более 90 м.

 

На втором С.29 устойчивость пытались улучшить, но лишь курсовую — добавили нижний киль и увеличили руль направления, хотя проблема была не в них. Не устранив дефект, фирма не только продолжила полеты, но и пригласила на них корреспондента английского журнала «Аэроплан». Он наблюдал, как Аджелло пытался взлететь утром, но не оторвался от воды. Во второй половине дня он все же набрал около 15 м высоты, пролетел около 90 м, но опустил нос и в таком положении врезался в воду. Пилот спасся, но поднятый из воды самолет был разбит. Самое обидное, что от «избыточно прочного» фюзеляжа оторвался и утонул мотор. Тем не менее С.29 подлатали, поставили новый двигатель ФИАТ A.S.5 и заявили на гонку 1929 г., правда, лишь в качестве резервного борта.

 

В июле 1929 г. был готов к полету еще один итальянский претендент — Савойя S.65. Ее конструктор Алессандро Маркетти установил два 1 000-сильных мотора Изотта-Фраскини «Ассо» 750 в носовой и хвостовой частях короткой гондолы фюзеляжа, выполненной из стали, но почти вся остальная конструкция, за исключением шасси и поверхностных радиаторов на крыле осталась деревянной. Первый полет на S.65 Томмассо Дал Молин совершил в июле 1929 г., и хотя в самолете постоянно что-то ломалось, он был включен в итальянскую заявку. Эксперты по-разному оценивали его шансы на победу. С одной стороны, самолет имел очень хорошее отношение мощности к миделю (два 1 000-сильных мотора друг за другом) и высокую удельную нагрузку на крыло, с другой — его примитивная прямоугольная форма вызывала просто недоумение. Да и разнообразных стоек с растяжками у самолета оказалось больше, чем у других. Но каковы реальные скоростные данные машины накануне гонки не знал никто, даже ее пилот. 

Однако же главным претендентом на победу считался новый самолет фирмы «Макки». Хотя М.67 внешне походил на чемпиона 1926 г. М.39, Марио Кастольди небезосновательно считал, что именно он выиграет и на этот раз. Правда, эта его уверенность основывалась не столько на собственных достижениях — самолет получил лишь незначительные улучшения аэродинамики вроде уменьшенных поплавков, а в планере стало больше дюраля. Кастольди надеялся в основном на новый мотор Изотта-Фраскини «Ассо» 1000 мощностью 1 400 л. с. В отличие от предыдущих, он был не V-образным, а имел схему английского Нэпир «Лайон», но имел те же три ряда не по четыре, а по шесть цилиндров. Так что такой прирост мощности был получен ценой увеличения рабочего объема, габаритов и массы силовой установки и самолета в целом. Кроме того, выхлопные газы из среднего блока цилиндров, как и на «Лайонах», шли прямиком в кабину пилота.

 

Но наиболее важным и прогрессивным в новой конструкции М.67 был не мотор, а трехлопастный воздушный винт. Он давал большую тягу, чем стандартные двухлопастные, а масса и реактивный момент у него были меньше, чем у винта четырехлопастного. Лет через десять именно такие винты станут в авиации основными.

 

Первый экземпляр М.67 облетал лейтенант Ремо Кадрингер 10 июля 1929 г. Хотя мотор постоянно барахлил, а идея сделать в поплавках бензобаки с разным объемом оказалась не совсем удачной, самолет все же сочли успешным, тем более что на его втором экземпляре Джузеппе Мотта установил рекорд скорости на базе 3 км, разогнавшись до 583 км/ч. Фирма «Макки» поставила три М.67, которые должны были стать основными машинами итальянской сборной на Кубке 1929 г., но 22 августа в очередном полете на втором самолете Мотта разбился. Его место в команде занял модернизированный M.52R (его также иногда называли M.52bis).

Третий М.52, который и так имел меньшую размерность, чем М.39 и М.67, еще несколько «обжали», уменьшив крыло и поплавки, а также облагородили местную аэродинамику. Но главное, его мотор ФИАТ A.S.3 наконец-то работал надежно и это позволило пилоту Марио де Бернарди установить предыдущий абсолютный мировой рекорд скорости на базе 3 км — 512,776 км/ч, таким образом, этот итальянский пилот первым мире превысил рубеж в 500 км/ч. Но на гонке в Англии пилотировать М.52 должен был не он, а Томмассо Дал Молин.

 

Хозяева турнира

 

Фирма «Глостер» тоже наконец-то решилась сделать гоночный моноплан. Его Генри Фолланд проектировал в целом в «шнейдеровских» канонах, однако крыло можно было назвать более прогрессивным — с эллиптическими задними кромками, многолонжеронной конструкцией и поверхностными радиаторами охлаждения мотора с уменьшенной толщиной. Но самым слабым местом обоих построенных гидропланов Глостер VI «Голден Эрроу» был двигатель Нэпир «Лайон» VIID. Из-за него закончился раньше времени и первый полет 25 августа 1929 г., и большинство других. Хотя мощность предусмотрительно ограничили с расчетных 1 360 л. с. до 1 320, но и этот показатель он устойчиво не держал.

 

Оба самолета вошли в английскую команду 1929 г., но лишь в качестве резервных, а основными по-прежнему были монопланы фирмы «Супермарин».

 

Сразу после гонок 1927 г. Реджинальд Митчелл приступил к проектированию нового гоночного гидроплана S.6, однако работы эти сильно тормозились отсутствием официального задания (спецификация Министерства авиации № 8/28 появилась только в следующем году) и неясностью с силовой установкой.

Митчелл давно говорил, что устаревший концептуально мотор Нэпир «Лайон» мешает ему достичь больших скоростей, но только после победы в гонке 1927 г. ему удалось убедить руководство крупнейшего английского моторостроительного концерна «Роллс-Ройс» попытаться сделать ему альтернативу. Разработку специального мотора R (Racing — гоночный) возглавили Сирил Ловеси, Артур Роуледж и Генри Ройс. Вначале они пытались просто модифицировать свой самый мощный 12-цилиндровый V-образный «Буззард», оставив главные размеры без изменений, а лишь увеличив степень сжатия с 5,5 до 6,0. Однако так просто сделать из старого новое не удалось, и первый габаритный чертеж и ориентировочные характеристики мотора Митчелл получил только 3 июля 1928 г., а без этого он практически не мог приступить к проектированию самолета, который компоновался именно «вокруг мотора».

 

Двигатель R имел блочное расположение цилиндров, на каждом из них было по два впускных и выпускных клапана с натриевым охлаждением. Блоки цилиндров, картер, корпуса редуктора и нагнетателя делались из нового алюминиевого сплава R.R.50. Двигатель «питался» специальным высокооктановым топливом, включавшим 30 % бензола, 60 % метилового спирта, 10 % ацетона и антидетонационную добавку тетраэтилсвинец — 0,92 мл на литр смеси. Его подавали в цилиндры четыре карбюратора Роллс-Ройс/Клодель-Хобсон, а воздух в них подавал с повышенным давлением односкоростной одноступенчатый нагнетатель. На двухлопастный воздушный винт с повышенными тяговыми характеристиками мотор передавал вращение через редуктор, понижающий его обороты и увеличивающий крутящий момент.

 

Мотор охлаждался уже не водой, а более теплоемким тридцатипроцентным водным раствором этиленгликоля, принудительно циркулировавшим в сложной системе поверхностных радиаторов, находясь в большей ее части в состоянии перегретого пара — благодаря тому, что в системе создавалось повышенное давление, точку закипания удалось поднять по сравнению с нормальными условиями. Так, фирма надеялась обеспечить непрерывную работу мотора на 3 000 об./мин. с мощностью 1 900 л. с. на протяжении часа.

 

Новый мотор был примерно на метр длиннее «Лайона» и почти вдвое тяжелее, но самое главное — он был очень прожорливым, потребляя в час более 800 л топлива и 64 л масла. Для его охлаждения пришлось сделать дополнительные радиаторы на поплавках, а обдув крыльевых поверхностных радиаторов был обеспечен не только по внешней поверхности крыла, но и между радиаторами и его силовой конструкцией, что ухудшило аэродинамику самолета, но другого выхода не было. Для нормализации температуры масла пришлось обеспечить его принудительную циркуляцию в баке, что повысило теплоотдачу на 40 %.

В идее же планера самолета мало что поменялось, лишь выросли размеры. Из прогрессивных решений, внедренных Митчеллом на S.6, можно отметить разве что более широкое применение дюраля в крыле и оперении — дерева в каркасе почти не осталось, а в дополнение к основным гнутым профилям силового набора появились и прессованные, правда, в роли соединительных деталей, а не поясов нервюр, стрингеров и лонжеронов.

 

Итак, проект готов и дело за малым — построить самолеты. Но конструктивно они стали сложнее, требования к качеству сборки выросли, а производство фирмы «Супермарин» находилось в плачевном состоянии, и с этим были бы большие проблемы, если бы в 1928 г. акции захудалого предприятия не скупил Мэтт Саммерс — один из совладельцев концерна «Виккерс». Маленькая фирма не «растворялась» в бездонном чреве промышленного гиганта, а получала обособленный статус филиала «Виккерс-Супермарин» и могла рассчитывать на модернизацию своей производственной базы и на техническую помощь других предприятий концерна. Но о финансировании за счет них речь не шла.

 

Оплатило постройку только двух самолетов S.6 Министерство авиации и им были присвоены военные номера N247 и N248. Первый был готов в августе 1929 г., когда до гонки оставался месяц, а второй вообще буквально перед турниром. Они почти без испытаний были сданы Высокоскоростному звену Королевских ВВС и включены в заявку Британского аэроклуба. Их должны были пилотировать Генри Вагорн и Ричард Этчерли, а третьей основной машиной стал старый S.5 борт N220 — на нем должен был летать д’Арси Грейг.

 

«Цыплят по осени считают»

 

Оказалось, что теперь и двух лет для подготовки к следующей гонке все равно было мало. К сентябрю 1929 г., когда командам надо было прибыть к месту проведения турнира в Англию, ни один из участников, включая хозяев, не был еще полностью готов. Все новые самолеты были закончены буквально накануне, а некоторые еще не успели даже совершить свой первый испытательный полет, и их создателей ожидало множество неприятных сюрпризов.

 

Осадка поплавков американского гидроплана «Меркюри» оказалась слишком велика. Брызги из-под них сильно били по воздушному винту и фюзеляжу, а реактивный момент мотора вызывал крен на левое крыло и разворот влево. Пилот Алфорд Уильямс парировал их элеронами и рулем направления, но при этом сопротивление самолета росло, и он не набирал взлетную скорость. При очередной попытке взлета «Меркюри» все же оторвался от воды, но в этот момент упало давление топлива, и самолет жестко ударился о воду, повредив воздушный винт. Это дало повод командованию ВМС США отклонить запрос Уильямса на предоставление транспорта для перевозки самолета и команды участников в Англию на гонку на Кубок Шнейдера 1929 г.

 

Французский Бернар H.V.41 вообще к назначенному времени готовым не оказался — даже в официальную заявку не вошел. На оригинальном итальянском Пьяджио Р.7, в котором даже английские журналисты видели истинное украшение гонки, Томмасо Дал Молин так и не смог оторваться от глади озера Гарда. Самолет поднимал тучи брызг, полностью закрывавшие обзор, обе муфты винтов (воздушного и гребного) работали ненадежно, и он так и не рискнул взлететь и в окончательную заявку тоже не попал. Не менее интересные аппараты ФИАТ С.29 и Савойя S.65, к всеобщему огорчению журналистов и сведущей в технике части публики, на старте тоже так и не появились, и гонка, на которую ее организаторы возлагали столько надежд, опять выродилась в матч двух команд — английской «Супермарин» и итальянской «Макки».

 

На банке Калшот-спит

 

Поскольку на гонку 1929 г. ожидалось небывало большое количество участников, организаторы сочли, что для зачетных полетов понадобится два дня, и назначили ее на 6 и 7 сентября. Место было выбрано в английском вкусе — на обширной песчаной банке Калшот-Спит в заливе Солент у города Саутгемптон на южном побережье Англии, что было максимально удобно фирме «Супермарин» и экипажам Высокоскоростного звена — никуда ехать не надо, они базировались именно там. Эта местность была курортной, там присутствовало достаточное количество капитальных сооружений для любых водных видов спорта, отелей, ресторанов и прочих заведений, был древний замок, единственное, чего там не оказалось, так это естественных ориентиров для трассы. Конечно, столбы-пилоны, вокруг которых летчикам предстояло «нарезать» семь 50-километровых кругов, можно было поставить и на понтонах, но зрителям на берегу было «не за что зацепиться глазом», и они не могли ощущать той громадной скорости, с которой будут летать гидропланы.

 

И вот трибуны и места для гостей попроще заняты, судьи и репортеры готовы, но гонка началась с пропуска — так и не явился американец Уильямс, самолету «Меркюри» которого на жеребьевке достался стартовый номер «1». Потому честь открыть турнир досталась принимающей стороне.

 

Генри Вагорн на своем ярко-синем S.6 борт N247 с номером «2» на фюзеляже чисто прошел дистанцию за 39 минут и 42,8 секунды, показав среднюю скорость 528,790 км/ч.

За ним должны были летать два итальянца, но машина с номером «3» на старт не вышла, и следующей оказалась «четверка» — красный Макки M.52R. Томмассо Дал Молин тоже полностью справился с задачей, но его время было лишь 45 минут и 54,4 секунды, и средняя скорость оказалась на целых 71 км/ч меньше — 457,450 км/ч.

 

Следующим летел д’Арси Грейг на Супермарине S.5 борт N220 (стартовый номер «5»). Его результат был почти как у Дал Молина — 46 минут 15,2 секунды и 453,021 км/ч.

 

Основные надежды итальянцы возлагали, конечно же, на новейшие М.67. Шестой (также итальянский) участник на старт не вышел, и продолжил гонку Ремо Кадрингер на М.67 борт М.М.103 со стартовым номером «7». Однако уже на втором круге он оказался на воде — кашляющий и почти ослепший от выхлопных газов, паров топлива и масла, которые заполнили всю кабину, хотя она была открытой! Но даже если бы Кадрингеру удалось пройти весь маршрут, его предварительный результат не впечатлял — на первом круге он показал скорость лишь 456,763 км/ч.

 

Под номером «8» стартовал Супермарин S.6 борт N248 Ричарда Этчерли. Трассу он прошел всю, показав хорошее время 40 минут и 3,69 секунды (средняя скорость 523,794 км/ч), но результат был аннулирован — английский пилот как минимум один раз «подрезал пилон». Тем не менее комиссия ФАИ сочла возможным зачесть полет Этчерли как мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 50 и 100 км, потому что первые четыре круга он прошел чисто и быстрее, чем Вагорн, который предпочел финишный «спурт».

 

Британская команда свои шансы исчерпала, и обе «золоченые стрелы» — раскрашенные соответственно монопланы Глостер G.VI «Голден Эрроу» — так и остались в резерве дожидаться парада участников. А продолжил соревнования итальянский гонщик с номером «10» — Джованни Монти взлетел на своем М.67 борт М.М.105. Он тоже выдержал полностью лишь один круг, но его «приключения» были гораздо более драматичны, чем у товарища по команде Кадрингера. После выхода на второй виток его машина внезапно окуталась белым облачком и пошла на посадку. Когда спасатели до нее добрались, они увидели, что пилот сильно обожжен: лопнули трубопроводы системы охлаждения мотора, находившиеся в них под давлением кипящая вода и пар устремились в кабину, и Монти лишь чудом остался жив. Его увезли в госпиталь, а самолет вытащили на берег.

Таким образом, Англия второй раз подряд выиграла Кубок — Вагорн на своем S.6 занял I место. «Серебро» взял итальянец Дал Молин на M.52R, а «бронзу» — англичанин д’Арси Грейг на S.5. Не дошедшие до финиша Монти и Ремо получили в утешение соответственно IV и V места. Вот и весь зачет.

 

Наверное, организаторы турнира были разочарованы. Наверное, были разочарованы эксперты, которые ожидали большее разнообразие типов машин и новых участников, но более других были разочарованы зрители, которым было плохо видно гонку. Многие говорили, что самолеты летали очень медленно и вяло. Конечно, это было не так, но так это выглядело — потому что происходило на фоне затянутого дымкой горизонта, а не близкой береговой черты. Да и сентябрьская погода не радовала. Тем не менее Королевский аэроклуб настоял на том, чтобы следующая гонка, которая должна была состояться через два года, проводилась почти там же — на острове Уайт в заливе Солент.

 

Результаты XI гонки на Кубок Шнейдера 6-7 сентября 1929 г. в Калшот-Спит в Великобритании смотрите в таблице ХI Coupe Schneider 1929

 

Италия жаждет реванша

 

Итак, вторая победа вплотную приблизила Англию к тому счастливому моменту, когда Кубок Шнейдера, этот «Грааль авиаторов», навечно займет место среди других трофеев Королевского аэроклуба. Однако для этого надо было выиграть и третью гонку. Но из Италии доходили слухи, что Марио Кастольди строит новый самолет, который будет летать с фантастической скоростью 700 км/ч. Итальянцы без устали рекламировали новую машину — ею при каждом удобном случае хвастались и руководители фирмы «Макки», и представители национального Аэроклуба, и министр авиации Бальбо, и даже сам «дуче» — Бенито Муссолини.

 

Внешне она напоминала М.67, разве что размах крыла стал несколько меньше, а хорда увеличена (в результате площадь увеличилась с 13,5 до 15,0 м2, а относительное удлинение уменьшилось с 7,5 до 6,0), да вертикальное оперение теперь не так напоминало рыбий хвост — нижний киль уменьшили. А все основные отличия были связаны с силовой установкой.

 

На самолете был установлен 24-цилиндровый V-образный мотор ФИАТ A.S.6: два «гоночных» A.S.5 поставили друг за другом и соединили картерами, но коленвал у каждого мотора был свой. Общими были система запуска и приводной центробежный нагнетатель, а системы зажигания, топливопитания, выхлопа, охлаждения и смазки остались раздельными.

 

За счет удвоения рабочего объема и повышенного надува (на привод нагнетателя тратили целых 200 л. с.!) надеялись получить мощность 2 500–3 100 л. с., и чтобы ее снять, для сдвоенного мотора сделали и специальный воздушный винт. Он состоял из двух обычных независимых двухлопастных винтов постоянного шага, вращавшихся в одну и ту же сторону. Коленвал заднего мотора выходил на передний каскад воздушного винта через редуктор, установленный между передним и задним моторами, удлинительный вал, проходивший в общем картере под основными картерами, и объединительный редуктор. Передний двигатель вращал задний каскад винта через объединительный редуктор.

 

Площадь радиаторов охлаждения воды увеличили за счет установки дополнительных секций на крыле, на стойках поплавков и на самих поплавках. Изменили и конструкцию маслорадиаторов — вместо трубчатых на фюзеляже установили новые с гладкими охлаждающими поверхностями по теоретическому контуру фюзеляжа.

 

Длина машины существенно увеличилась как из-за мотора, так и за счет хвостовой балки, что было необходимо для обеспечения ее устойчивости и управляемости. Цельнометаллический полумонокок носовой части и деревянный монокок хвостовой балки соединялись всего четырьмя болтами.

Новый самолет получил обозначение М.С.72 — это была первая машина фирмы, которая в своем индексе содержала не только традиционную литеру М (Macchi), но и первую букву фамилии конструктора — Castoldi.

 

Пир во время чумы

 

Гонка на Кубок Шнейдера 1929 г. совпала с событием, которое потрясло до основания весь западный мир —– со стремительного падения котировок акций компаний, которые играли на биржах Нью-Йорка, началась Великая депрессия. Она захватила и Англию и продолжалась практически десять лет, а к теме нашего повествования это относится потому, что именно она дала повод британскому правительству прекратить финансирование Королевского аэроклуба. Такая трата денег действительно могла показаться народу чем-то вроде пира во время чумы, а недовольство масс уже выплеснулось не только на площадях Лондона и в рабочих кварталах Саутгемптона, но ощущалось даже на кораблях Королевского флота.

 

Чтобы «перевести стрелки», направив злость народа на внешнего врага, Англия пошла на резкое обострение отношений с Советским Союзом, разразившись залпом громких заявлений в ультимативном тоне. Но их надо было чем-то подкреплять, и последние резервы были отданы военному министерству. Желавшим продолжать участие в таких мероприятиях, как гонки, было предложено искать частное финансирование, но кризис всей системы капиталистической экономики закрывал перед ними кошельки кредиторов.

 

В таком положении Митчелл не мог надеяться создать новый самолет, который задумывал. Он спроектировал улучшенные поплавки, а также весовую противофлаттерную компенсацию рулей и элеронов в виде грузов на торчащих в потоке длинных кронштейнах, компания «РоллсРойс» форсировала свой мотор R с 1 500 до 1 750 л. с., а фирма «Фейри» сделала новый воздушный винт.

 

«Виккерс-Супермарин» стал строить два новых гоночных самолета S.6B за свои деньги, а также взялся доработать оба старых S.6, которые были сданы ВВС, — на них хотели предварительно опробовать новшества в управлении и в шасси на старой силовой установке. Но работы то и дело останавливались, пока в январе 1931 г. не случилось чудо — прославившаяся брутальной критикой правительства эксцентричная скандалистка, вдова английского адмирала леди Хаустон пожертвовала сто тысяч фунтов специально для того, чтобы Англия смогла завоевать Кубок Шнейдера навсегда. Благодаря этому два новых S.6B были готовы к лету 1931 г., а два старых S.6 доведены до их вида полностью — они получили обозначение S.6A.

Между тем завод итальянской фирмы «Макки» в Варесе достроил два М.С.72, первый из которых капитан Джованни Монти облетал 16 июля 1931 г. Но 2 августа его «крутануло» на взлете — он не смог удержать самолет на прямой и погиб.

 

Второй М.С.72 был готов только в первых числах сентября. Как и на первой машине, его мотор страдал детонацией смеси, а фирма «Фиат» никак не могла отладить зажигание. До гонки оставалось всего несколько дней, и лейтенант Станислао Беллини все же рискнул начать его летные испытания, но вскоре тоже погиб.

 

К назначенной на 13 сентября 1931 г. гонке у итальянцев ни одного М.С.72 не осталось. За 10 дней до старта они и французы обратились к Аэроклубу Великобритании с просьбой перенести гонку на следующий год. Однако англичане не были бы англичанами, если бы пошли навстречу. Устав турнира говорил, что устроитель гонки обязан ее перенести на более поздний срок, если тому будет мешать погода, а все прочее — на его добрую волю. Уж чего у англичан нет, того нет, и никогда не было...

 

Бой с тенью

 

Руководство Королевского аэроклуба и фирмы «Виккерс-Супермарин» понимало, что в честном поединке S.6B Реджинальда Митчелла не имеет никаких шансов обойти М.С.72 Марио Кастольди. И оно предпочло позорную победу почетному поражению.

 

13 сентября 1931 г. на остров Уайт там же у Саутгемптона стала съезжаться почтенная публика, прибыл даже сам британский премьер Макдональд. Английские пилоты устроили сами для себя парад, а потом летчик Высокоскоростного звена Королевских ВВС Джон Бутмен сделал один единственный зачетный полет: на самолете S.6B борт S1595 он прошел семь кругов по 50 км за 38 минут и 17 секунд, улучшив предыдущее достижение лишь на 34,2 секунды. Его средняя скорость составила 548,542 км/ч, прирост был 3,7 % — самый слабый за всю историю гонок!

 

Согласно протоколу, судьи ждали некоторое время, не появится ли на старте еще какой-либо участник, как будто это было вообще возможно (ведь никто не приехал!), а затем объявили о закрытии соревнований.

И хотя Королевский аэроклуб получил вожделенный Кубок Шнейдера навсегда и устроил по этому поводу пышную церемонию, разочарованы были буквально все — и публика, и пресса, и товарищи Бутмена по команде. Интересно было отношение к происходящему правительства Его Величества. Как оказалось, гонка для приезда премьера в Саутгемптон и на остров Уайт была лишь поводом, а сам он провел все время на митингах в базе ВМС Спитхед. Макдональд пытался спасти репутацию своего бездарного кабинета и погасить «брожение» среди матросов и офицеров Королевского флота, вызванное стремительным переносом кризиса из США в Англию и полной неспособностью премьера как-либо этому помешать.

 

Но кризис кризисом, а гонки — гонками. После того, что написала пресса о турнире, его можно было закрывать — даже если бы не было правила, гласящего, что победивший трижды подряд становится вечным обладателем Кубка. Англичане поступили как минимум неспортивно — таково было самое мягкое высказывание авиационных журналистов и экспертов из Италии, Франции и Америки.

 

Восемнадцатилетняя эпопея гонок на Кубок Шнейдера закончилась расформированием Высокоскоростного звена Королевских ВВС Великобритании — за ненадобностью.

 

Результаты XII гонки на Кубок Шнейдера 13 сентября 1931 г. на о. Уайт в Великобритании смотрите в таблице ХII Coupe Schneider 1931

 

Динамику улучшения результатов победителей гонок гидросамолетов на Кубок Шнейдера с 1913 по 1931 гг. смотрите в таблице Coupe Schneider 1913-1913 Winners

 

После драки кулаками не машут?

 

В день гонки 13 сентября 1931 г. после единственного зачетного полета Бутмена резервный пилот флайтлейтенант Стейнфорт на своем S.6B борт S1596 установил мировой рекорд скорости по прямой на базе 3 км — 610,01 км/ч. Это не значило, что он смог бы пройти дистанцию 350 км со всеми ее виражами быстрее Бутмена, но эффект от этого английского рекорда для Англии был, скорее, отрицательный. Итальянцы немедленно заявили, что скоро побьют результат Стейнфорта и имели на то все основания.

 

Однако Митчелл просто так сдаваться не хотел, тем более что фирма «Роллс-Ройс» еще раз форсировала свой мотор R, доведя мощность до 2 350 л. с. Но попытка установить новый рекорд 16 сентября закончилась аварией. Стейнфорт не сдавался и 29 сентября уже на первом S.6B борт S1595 все же прошел базу 3 км со скоростью 655,67 км/ч. Для 1931 г. это было очень хорошо, однако М.С.72 Марио Кастольди оказался способен на большее.

После катастроф первых двух самолетов этого типа Муссолини и министр авиации Бальбо лично распорядились построить еще три машины и переделать мотор ФИАТ A.S.6. Последнее было сделано под руководством главного конструктора Т. Зерби при участии уехавшего в Италию английского инженера Бэнкса. Коленвал заднего мотора вывели назад, его редуктор поместили за задним мотором, удлинительный вал пропустили вверху между блоками цилиндров заднего и переднего моторов с выведением на задний каскад воздушного винта, а передний мотор через объединительный редуктор подсоединили к переднему каскаду воздушного винта. Наконец (а возможно, и самое главное!) — передний и задний каскады винта теперь вращались в противоположные стороны, что обнулило их реактивный момент и облегчило взлет.

 

Теперь спешить было некуда, фирмы «Макки» и «Фиат» кропотливо доводили самолет и мотор, полеты шли без лишнего шума, но методично и результативно — с каждым днем отказов и поломок становилось все меньше, а три самолета летали все увереннее и быстрее.

 

К весне 1933 г. удалось добиться более-менее устойчивой работы мотора, и Аджелло установил свой первый мировой рекорд скорости на базе 3 км — 682,078 км/ч на М.С.72 борт М.М.177. На той же машине 8 октября 1933 г. подполковник Гуильельмо Кассинелли установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-км маршруту 629,39 км/ч, хотя наблюдалась тряска мотора. Через две недели, 21 октября, капитан Пьетро Скапинелли выиграл престижный Кубок Блерио, пройдя дистанцию между портами Реканти и Корсини со средней скоростью 619,37 км/ч в сложных метеоусловиях.

 

Наконец, военный пилот Франческо Аджелло установил первый рекорд, пройдя мерную базу 3 км со скоростью 682,403 км/ч. А 23 октября 1934 г. он четырежды прошел трехкилометровый участок над озером Гарда с севера на юг и обратно. Комиссары ФАИ зафиксировали скорости 705,882, 710,433, 711,462 и 709,034 км/ч, выведя среднее значение 709,202 км/ч. Достижение Аджелло продержалось в качестве абсолютного мирового рекорда скорости аж до 30 марта 1939 г., когда немец Ганс Дитерле на специально переоборудованном опытном истребителе Хейнкель Не 100V показал на базе 3 км скорость 746,606 км/ч.

Только тогда самолеты с колесным шасси обогнали «гидропланы-болиды»! Будущее оказалось именно за ними, но рекорд Аджелло для поршневых летательных аппаратов, взлетающих с воды, действует до сих пор.

 

А была ли польза?

 

Традиционная британская мифология гласит, что самолеты Супермарин S.4, S.5 и S.6B были прямыми предками знаменитого «Спитфайра» — единственного действительно удачного самолета Реджинальда Митчелла, который выпускался серийно, а не был экспериментальным «шедевром штучного производства». Конечно, в активе этого конструктора были военные летающие лодки «Саутгемптон», «Валрэс» и др., но ни одна из них, что называется, и рядом не стояла с этим истребителем, который англичане без ложной скромности считают самым лучшим самолетом Второй мировой войны.

 

Как и в любом мифе, в этой истории почти нет правды, но он настолько красиво звучит, что ее и искать не хочется. А начало легенде положил художественный фильм «Первый из немногих» (The First of the Few) с неподражаемым Лесли Говардом в роли Реджинальда Митчелла. Картина неплохая, но чисто пропагандистская, потому что снята была она в 1942 г. — в разгар войны, в которой Англия и Италия были противниками, что и определило и ее сюжет, и подход авторов к проблеме правдивости истории.

 

Поставим мысленно рядом созданные на рубеже 1930-х г.. гоночные гидросамолеты «шнейдеровского типа» — итальянские Макки М.39, М.52, М.67 и М.72, английские Супермарин S.4, S.5 и S.6 с истребителями этих же фирм, которые будут созданы буквально через несколько лет: 5 марта 1936 г. взлетел опытный Супермарин V.S.300, будущий «Спитфайр», а в декабре 1937 г. поднялся в небо первый М.С.200 «Саетта» Марио Кастольди. Как мало в них общего с их «прототипами», как далеко пошла вперед авиационная наука!

 

И моторы, и аэродинамика, и конструкция этих боевых машин были уже совершенно иными, о них в свое время наш журнал подробно расскажет в «Авиакаталоге». Здесь же мы обратим внимание на то, что в них, как и во всех других самых скоростных самолетах Второй мировой войны, не нашлось места одной из самых характерных особенностей последних шнейдеровских гидропланов — поверхностной системе охлаждения. Слишком уж сложной, капризной и уязвимой она была.

 

В годы Второй мировой войны неоднократно предпринимались попытки создать истребители с поплавковым шасси. Такая модификация была у того же «Спитфайра», но ни один из них, включая единственный более-менее массовый гидровариант истребителя Мицубиси А6М2 «Зеро» с колесным шасси — A6M2-N выпуска японской фирмы «Накадзима», не сыграл в войне сколь-нибудь заметной роли.

 

Последним аргументом сторонников версии «родства» самолетов, созданных для Кубка Шнейдера, и скоростных истребителей-монопланов, появившихся в конце 1930-х гг., оказывается то, что особенностью этих машин является увеличенная по сравнению с бипланами предыдущего поколения удельная нагрузка на крыло.

 

Но и эта тенденция ведет свое начало не от «шнейдеровских» гидропланов, она была всегда, просто в них она проявилась ярче, чем у других, в них она просто «зашкаливала». Да, такая большая нагрузка на крыло позволяла выиграть в скорости и при этом не потерять окончательно маневренность. Но для самолетов военного назначения было важно не только это, но и скороподъемность и длина разбега.

Некоторые конструкторы, такие как Николай Поликарпов или Эрнст Хейнкель, считали, что надо смело увеличивать нагрузку на крыло дальше, и подтверждали свою позицию подробным расчетом. Но вот парадокс: ни тому, ни другому так и не удалось создать в этом ключе ни одного истребителя, который был бы принят на вооружение военными. Самую высокую нагрузку на крыло имели американские истребители. Но так было не потому, что их создатели хотели выиграть в скорости за счет этого — просто они несли очень много топлива и оружия. Это им было нужно для дальних операций, характерных для тактики и стратегии, принятых в авиации США, но в ближнем бою при прочих равных условиях они заведомо проиграли бы не таким скоростным, но легким и маневренным японским, немецким, советским и английским самолетам, в том числе тому же истребителю «Спитфайр» — истинному шедевру Реджинальда Митчелла. Посмотрите на его крыло! Ведь дело даже не в том, что в годы Второй мировой войны оно обеспечивало самолету одно из самых низких значений удельной нагрузки. Его форма и тонкий скоростной профиль, рациональная, легкая прочная и живучая конструкция обеспечили «Спитфайру» решающую победу над «мессершмиттами» и «фокке-вульфами» на Западном фронте. И в этой конструкции не было уже ничего от его «предков», созданных для завоевания Кубка Шнейдера.