Морской разведчик и бомбардировщик Григорович М-1

Россия, первый полет – осень 1913 г.

М-1 опытный, летающая лодка – морской разведчик, бомбардировщик и учебный самолет.

Летом 1913 г. на заводе С. Щетинина ПРТВ в Петербурге инженер Д.П. Григорович по инициативе начальника чертежного отдела завода А.Н. Седельникова и самого Щетинина выполнил ремонт летающей лодки «Доннэ-Левек» (FBA Type A французской постройки), разбитой летчиком Балтийского Флота Д.Н. Александровым, и снял ее чертежи (за исключением НЧФ, которая была полностью разбита). По этим чертежам был построен самолет М-1 с отличиями от прототипа:

•  корпус укорочен на 1 м;
•  профиль крыла более вогнутый по типу самолета «Фарман XVI»;
•  мотор «Гном» 50 л.с.

Летающая лодка М-1 – авиастанция Балтфлота Кильконд, сентябрь 1914 г. В кабине в летном шлеме унтер-офицер А.И. Томашевский (впоследствии известный советский летчик), в офицерской форме лейтенант И.И. Кульнев, разбившийся 7 мая 1915 г., стоит у аппарата матрос Г. Блинов, погибший в авиакатастрофе 6 июля 1915 г.
Фото: архив Г.Ф. Петрова // alternathistory.org.ua

Общие особенности конструкции:

•  летающая лодка – полутораплан классической аэродинамической схемы;
•  конструкция каркаса деревянная, в основном из массива ясеня (полуфабрикаты – бруски, доски, рейки) и фанеры;
•  обшивка лодки и поплавков – фанера, остальное – полотно;
•  растяжки и тросы управления натягиваются тандерами, которые контрятся проволокой после проверки силы натяжения на звук («тон струны» должен быть высоким и ровным).

Силовая установка:

•  7-цилиндровый ротативный мотор воздушного охлаждения Гном «Омега» мощностью 50 л.с. установлен между крыльями;
•  воздушный винт двухлопастный толкающий;
•  мотор крепится хвостовиком своего неподвижного к А-образной стойке «кабана» бипланной коробки крыльев, а его обращенной к хвосту частью вращающегося картера – к раме между фюзеляжем и верхним крылом;
•  узел крепления мотора к А-образной стойке моментный, он подкреплен двумя раскосами;
•  запуск мотора – заводной рукояткой, насаженной на вал с муфтой, проходящий под валом крепления мотора и соединенный с его подвижным картером зубчатой передачей;
•  топливо подается насосом из основного бака за сиденьем летчиков в фюзеляже в расходный бак под верхним крылом, откуда в мотор шло самотеком;
•  баки паянные латунные;
•  система дренажа – в расходном баке, через который выполняется и наддув основного.

Бипланная коробка крыльев:

•  бипланная коробка крыльев двухстоечная без выноса верхнего крыла;
•  крылья в средней части соединяются между собой кабаном из четырех вертикальных стоек, двух косых стоек, одной A-образной стойки, в которой роль «перекладины» выполнял лонжерон нижнего крыла;
•  крылья по консолям стыкуются двумя парными II-образными стойками и одним парным II-образным подкосом по законцовкам с каждой стороны от ПСС;
•  стойки «кабана» и крепление мотоустановки подкреплены дополнительными раскосами;
•  бипланная коробка крыльев крепится к фюзеляжу безмоментными узлами на четырех выступающих концах А-образных стоек «кабана» и подкосов мотоустановки, они имеют длину около 100 мм, причем передние стойки длиннее задних и крылья установлены с положительным углом заклинения по отношению к СГФ и ВЛ;
•  жесткость бипланной коробки крыльев и ее установки на фюзеляж обеспечена сложной системой растяжек, которые проложены в продольной и поперечной плоскостях и выходят и на верхнюю поверхность крыла с помощью шпренгелей;
•  верхнее и нижнее крылья состоят каждое из двух консолей и имеют одинаковые профиль, форму в плане за исключением вырезов под воздушный винт, см. ниже и конструкцию за исключением элеронов (только на верхнем крыле), отличаясь размерами (верхнее по размаху и хордам больше нижнего);
•  консоли верхнего и нижнего крыльев имеют подобную трапециевидную форму с незначительным обратным сужением (т.е. корневые их хорды меньше концевых) и небольшой прямой стреловидностью по кромкам;
•  консоли крыльев стыкуются по лонжеронам надетыми на них трубами так, что между ними оставался зазор (на верхнем крыле он был небольшой и зашивался, а на нижнем был чуть уже ширины фюзеляжа и был открытым);
•  вырез в верхнем крыле для обеспечения зазора с диском воздушного винта сделан под прямыми углами;
•  консоли верхнего и нижнего крыльев имеют прямоугольную форму;
•  силовой набор консоли крыла состоит из двух лонжеронов, реек по ПК и законцовкам, силовых и нормальных нервюр, а также внутренних раскосов;
•  нервюры крыльев установлены по потоку;
•  жесткость консолей крыла обеспечена внутренними растяжками, натянутыми в плоскости их хорд Х-образно;
•  силовой набор элеронов состоит из лонжерона, продольной стенки, полных и неполных нервюр, а также раскосов;
•  ЗК крыльев (в т.ч. элеронов) мягкие (в шов верхней и нижней обшивок проложен тонкий канатик).

Фюзеляж:

•  фюзеляж лодочного типа с прямой хвостовой балкой;
•  лодка на виде сбоку напоминает деформированную и сильно вытянутую «каплю» с переменным прямоугольным сечением по всей длине до задней кромки крыльев, редан не сделан, но в зоне за ЦМ есть ощутимое плавное поджатие днища, достоверных сведений о сечении хвостовой балки нет;
•  днище лодки в носовой и средней части плоское, но по скулам сделаны гребни округлого сечения, играющие роль килей;
•  лодка собирается как единый агрегат;
•  силовой набор состоит из четырех продольных бимсов, вертикальных и раскосных шпангоутов и работающей обшивки (в расчет прочности она не включалась, но тем не менее воспринимала все нагрузки своими касательными напряжениями, значительно увеличивая прочность лодки, как это было в деревянных судах, например, шлюпках);
•  обшивка фанерная, переменной толщины;
•  сборка каркаса и обшивки – на свинцовых белилах вместо клея и латунных шурупах, высоконагруженные места усилены кницами;
•  внешняя поверхность лодки покрыта бесцветным лаком, внутренняя – олифой;
•  кабина экипажа открытая, в ее передней части располагался летчик, который при необходимости мог сдвинуться в лево и справа от него мог сесть курсант, за ними между лонжеронами крыльев было место летнаба;
•  над головой летнаба укреплена согнутая дугой металлическая пластина, которая защищает его от капель смазки, стекающих с хвостовика мотора и его заводной рукоятки.

Оперение:

•  однокилевое, расположено на хвостовой части корпуса – лодки;
•  профиль ГО и ВО плоский по неподвижным частям и клиновидный по рулям, радиусы кромок определены трубами каркаса;
•  ГО состоит из стабилизатора и РВ, его относительная площадь по сравнению с самолетом М-1 увеличена;
•  ГО переставное, его нейтраль выбрана со значительным положительным углом относительно СГФ (для того, чтобы ГО тоже создавало подъемную силу, что было неправильно, т.к. ухудшало устойчивость самолета, которая не восстанавливалась после воздействия воздушных порывов «автоматически», как если бы это было при отрицательном угле установки ГО);
•  ГО трапециевидной в плане формы со скругленными углами;
•  каркас стабилизатора состоит из лонжерона, кромки, передний участок которой служит вспомогательным лонжероном, а концевые – нервюрами, а также нервюр, установленных по потоку;
•  РВ состоит из двух половин, объединенных общим главным лонжероном, остальной каркас каждого пера РВ свой – кромка, вспомогательный лонжерон и нервюры, пущенные по потоку;
•  ВО состоит из киля и РН;
•  киль установлен на своих лонжеронах на каркасе фюзеляжа над стабилизатором так, что между ним и хвостовой балкой был большой проем;
•   задняя кромка киля по его главному лонжерону вертикальная, передняя – дуговая по зашитой части и прямая наклонная по свободной части под стабилизатором;
•  силовой набор киля состоит из двух лонжеронов (задний основной, передний является и передней кромкой), а также одной нервюры из стальных труб;
•  РН на виде в плане имеет форму параллелограмма;
•  силовой набор РН состоит из лонжерона, кромки и двух нервюр из стальных труб;
•  стабилизатор крепится своим задним лонжероном к заднему лонжерону киля шарнирно, под его передним лонжероном установлен простейший винтовой подъемник, которым регулируется угол его установки в зависимости от центровки, кроме того, по своему главному лонжерону стабилизатор крепится к каркасу подкосами (по одному с каждой стороны от ПСС) в виде перевернутой литеры V так, что верхний узел подкоса является шарниром с 1 степенью свободы для обеспечения перестановки ГО;
•  жесткость оперения обеспечена растяжками и натяжением тросов управления, которые протянуты так, что их натяжение не меняется при перестановке ГО.

Система управления:

•  состоит из трех независимых каналов управления (тангаж и крен с управлением РУС, а также рыскание с управлением педалями);
•  пост управления один – напротив левого кресла кабины;
•  проводка управления тросовая, почти вся проходит вне агрегатов самолета.

Взлетно-посадочные устройства:

•  под ХЧФ установлена «лопата» – пластина на шарнирах, которая отклоняется резиновым «буфером», который должен был смягчать качание лодки на волне;
•  поддерживающие поплавки имеют каплевидную форму на виде сбоку и переменное прямоугольное сечение;
•  силовой набор поплавков состоит из бимсов по скулам и шпангоутов;
•  поддерживающие поплавки крепятся к лонжеронам нижнего крыла каждый на четырех стержнях, образующих с их каркасом раму, жесткость которой обеспечена растяжками.

Вооружение:

•  по каждому борту самолета был установлен один бомбодержатель, на котором бомба подвешивалась вертикально стабилизатором вниз;
•  сброс бомбы выполнялся с места летчика механическим рассоединением замка.

Самолет был построен и облетан осенью 1913 г. Он нормально летал, но имел малую скорость и высотность.

Инженер Дмитрий Павлович Григорович – создатель летающей лодки М-1 и многих других русских и советских самолетов
Фото: wiki.wargaming.net

После коротких испытаний был сдан Балтфлоту, где служил как минимум до 1914 г. Самолет был приписан к авиастанции Кильконд  на о. Эзель в Балтийском море (в то время – Лифляндская губерния России).

Сохранившиеся сведения о тактико-технических данных самолета смотрите в таблице ТТХ Григорович М-1

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

Список использованных источников:

1. Александров А.О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Т. 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. СПб, Б.С.К., - 1998 г.
2. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., "Машиностроение", -1986 г.