Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 8

Первая авиация Европы

Английские эксперты, конечно, справедливо заявили, что их перехватчик Инглиш Электрик «Лайтнинг» остался непревзойденным по высотности, скорости и маневренности, однако его недостаточная дальность полета, несовершенное вооружение, отвратительная надежность (вернее, удручающая аварийность) и плохие эксплуатационные качества сводили эти преимущества на нет. «Мираж» III был не только скоростным и маневренным, хорошо вооруженным и оснащенным самолетом, он был еще и вполне надежной машиной, полностью приспособленной к интенсивной боевой работе в условиях войны.

Самолет действительно оказался эпохальным. Построенный в нескольких модификациях «тиражом» 1442 экземпляров, он служил в военной авиации Франции и еще двенадцати стран, установил ряд рекордов скороподъемности, высоты и скорости полета, участвовал во многих войнах, а пилоты ВВС Пакистана летают на нем до сих пор!

Никто тогда не думал, что вообще Франция способна сделать самолет такого класса вообще, не говоря уже о том, чтобы он оказался настолько хорош. И Франция сделала его сама, совершенно без посторонней помощи. И все в нем внутри было только французское – от металла, из которого он был сделан, и до двигателя и локатора!

В Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже хранится первый опытный экземпляр самолета – «Мираж» III №01.

Стремительный красавец «Мираж» III внезапно появился на рубеже 60-х годов и сразу приковал к себе внимание и специалистов-профессионалов и любителей авиации. Но он оказался силен не только эстетичным видом

Отработанная на небольшом экспериментальном самолете MD450 Mirage Delta I схема бесхвостки с треугольным крылом обеспечила прекрасное сочетание сверхзвуковой скорости, высотности, скороподъемности и маневренности. Этот канон станет «визитной карточкой» фирмы и основой для многих других ее машин вплоть до не устаревшего и сейчас «Миража» 2000

Воздухозаборники полукруглого сечения удачно сочетали преимущества равномерности потока, присущие осесимметричным лобовым входным устройствам и малых потерь давления, характерных для бокового их расположения с короткими каналами, площадь и форма которых примерно постоянна.

 

Регулирование воздухозаборников самолета «Мираж» III по расходу воздуха в зависимости от высоты полета и числа Маха осуществлялось смещением полуконусов в расширяющейся части канала – диффузоре (они хорошо видны на первом снимке) и открытием или закрытием створок подпитки. Эти створки не имели никаких силовых приводов, а «хлопали» под вилянием перепада давлений внутри и снаружи воздузозаборников. Когда давление в каналах падало, они открывались под давлением потока снаружи и захлопывались, когда давление выравнивалось

Турбореактивный двигатель SNECMA Atar 09B имел самое примитивное регулирование сечения сопла путем сжатия или раскрытия двух больших створок. На снимке они в таком положении, которое соответствует работе на максимальном форсаже – например, на взлете, или в полете на сверхзвуковой скорости на большой высоте.

 

Турбореактивный двигатель «Атар» 09В давал тягу 6000 кгс на взлете с включенным форсажем. По мере разгона и подъема самолета она сначала снижалась, но с превышением скорости звука снова начинала расти до определенного предела (порядка 4100 кгс). Благодаря этому ТРД Атар 09В разгонял самолет «Мираж» III до скорости 2100 км/ч и поднимал на высоту 18000 м

Несмотря на надписи на руле направления и носовой части самолета MIRAGE IIIA №01, это не машина установочной серии (обозначавшаяся литерой А), а именно первый прототип. Он не имел еще локатора (на месте его радиопрозрачного обтекателя мы видим «железный нос»), пушки не установлены, а под хвостовой частью видим тонкий гребень, служивший для повышения курсовой устойчивости. На последующих машинах на его месте пытались ставить ракетный ускоритель SERP 841  с которым самолет набирал 18 километров за 6,5 минуты и достигал высоты горизонтального полета 23 км. Но его использование больше напоминало цирковой номер, чем боевое задание и на месте капризной и сложной в использовании «ракеты под сиденьем» вскоре появился обтекаемый топливный бак – дефицит внутренних объемов и прожорливость двигателя Атар 9 заставили залить керосин куда только можно, даже под хвостовую часть и в киль!

Да, в «Мираже» III все было только французское. Ну, почти все. Правда, в разработке турбореактивного двигателя «Атар» участвовали «трофейные» немецкие конструкторы, а основные ракеты ближнего боя AIM-9B «Сайдуиндер» были разработкой американской фирмы «Ретейон». Но французов извиняет то, что тогда немцы работали на всех по обе стороны «железного занавеса», да и такими ракетами была вооружена авиация всего мира – в том числе и наша советская с союзниками по Варшавскому пакту и с китайцами, поскольку отечественная Р-3с или К-13 была копией AIM-9B. Запуск в серийное производство двигателей, оборудования и вооружения для самолета «Мираж» III дал мощнейший толчок всей французской промышленности для дальнейшего роста и стал важнейшим шагом к ее лидерству в Западной Европе.

Ну а что же собственно самолет? Он стал не только основой новых ВВС Франции, но и фундаментом для новых разработок.

Одним из первых проектов новых самолетов на базе «Миража» III стало создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика вертикального взлета и посадки, разработку которого фирма «Дассо» начала в кооперации с государственным «Национальным объединением авиационной промышленности Юга Франции» («Зюд Авиасьон») в 1960 году.

Идея была простой: фюзеляж расширить и удлинить и в образовавшийся объем установить «торчком» восемь малогабаритных турбореактивных двигателей, которые работали бы только на взлете и посадке, а на остальных режимах полета закрывались бы крышками. Их суммарная тяга должна незначительно превышать вес самолета, чтобы тот смог вертикально взлетать и садиться. В то время идея «безаэродромного самолета» была очень популярной, потому что авиабазы считались слишком уязвимыми – они, как полагали западные стратеги, легко могли быть уничтожены и советской авиацией, и оперативно-тактическими ракетами с ядерным зарядом.

Для проверки возможности вертикального взлета и посадки был переоборудован один из опытных самолетов «Мираж» III, который получил наименование «Бальзак» V. Он теоретически мог развивать скорость свыше 1000 км/ч (на сверхзвук не рассчитывался, потому что для размещения восьми подъемных двигателей основной Атар 09B пришлось заменить маленьким и слабым английским «Орфеем»), но имел запас топлива лишь на 15 минут полета. Задачей самолета Дассо «Бальзак» V были испытания комбинированной силовой установки и автопилота, который помогал бы летчику балансировать на режиме вертикальной тяги, управляя струйными или реактивными рулями. Это был не боевой самолет, а лишь летающая лаборатория.

Прототипом истребителя-бомбардировщика вертикального взлета и посадки стал самолет Дассо «Мираж» III.V. Он был гораздо крупнее серийной «тройки», и хотя пока не нес вооружения и прицельных систем, но имел место для установки всего этого.

Судя по информационной табличке у самолета в Музее, первое «висение» именно на этом экземпляре самолета «Мираж» III.V с бортовым номером 01 пилот Бига (R. Bigand) выполнил 12 февраля 1965 года. А 24 марта 1966 года летчик Саже (J.-M. Saget) сделал на нем же и первый полет по полному профилю – с вертикальным взлетом, переходом на «горизонтальную» тягу и выключением подъемных двигателей, а потом с вертикальной же посадкой.

В полете 16 декабря 1966 года Дассо «Мираж» III.V №2 впервые достиг скорости, вдвое превышавшей звуковую, став самым быстрым самолетом вертикального взлета и посадки на то время.

Вид на носовую часть вертикальновзлетающего истребителя Mirage III.V с эмблемой фирмы в виде огнедышащего дракона и бортовым номером «01»

На таком ракурсе самолет «Мираж» III.V похож на свой прототип – если отвлечься от размеров и не смотреть на усиленные шасси со сдвоенными колесами

И все же «Мираж» III.V не смотрится «тяжеловозом», сохранив ставшее уже «визитной карточкой» фирмы изящество и легкость линий

Вид на открытые створки сопел подъемных двигателей. При переходе в горизонтальный полет они, как и крышки воздухозаборников, закрываются.

 

Помимо открытия сопел, эти створки играли еще одну важную роль – в зависимости от направления ветра пилот мог специальным рычагом отклонять их так, чтобы отраженные от поверхности земли реактивные струи подъемных двигателей не оказывали негативных  воздействий на самолет, нарушая устойчивость его самого и работы силовой установки

Подъемный двигатель Роллс-Ройс RB162-1. Он развивал тягу 2000 кгс при массе чуть более ста кило, но за рекордный удельный вес пришлось «заплатить» очень небольшим ресурсом изделия – как по общей наработке часов, так и по числу включений

Подъемный двигатель Роллс-Ройс RB162-1 с виду был обычным ТРД, только маленьким. Но восемь таких «движков» уже занимали солидный объем, вместе весили почти тонну (и это без креплений, коммуникаций и сопел, которые входили в конструкцию не этого двигателя, а самолета) и потребляли на взлете более 250 кг керосина в минуту!

Именно для размещения подъемных двигателей фюзеляж самолета «Мираж» III.V пришлось сделать таким большим, что потянуло за собой и все остальные размеры планера. Так отсек двигателей выглядит снаружи, а внутри это еще и очень сложный конструктивно и технологически агрегат. Кроме силовой установки в нем есть еще и каналы управления самолетом – как аэродинамического (с помощью рулей и элевонов), так и струйного – сопла реактивных рулей также видны на этом снимке

Эжектроное сопло маршевого двигателя SNECMA TF104 истребителя «Мираж» III.V. Это была французская модификация американского Пратт-Уитни JTF10, который интересен тремя особенностями: он был «гражданским», двухконтурным и бесфорсажным. Этот двигатель развивал довольно скромную тягу 4725 кгс, но на втором самолете был заменен ТРДДФ TF306, который благодаря форсажу (тяга 8400 кгс на взлете) обеспечивал полет с числом М=1,15 у земли и 2,3 на большой высоте

Гибель второго «Миража» III.V стала формальной причиной отказа руководства НАТО принять его на вооружение в качестве стандартного вертикальновзлетающего самолета. Но мне кажется, что дело оказалось лишь в гораздо меньшей цене конкурента – английского «Харриера». В отличие от французского самолета, он был чисто дозвуковым и в случае большой войны мог бы выполнять лишь ограниченный круг задач как штурмовик и тактический разведчик, но не как истребитель, и как не перехватчик ПВО, как утверждали некоторые (особенно, польские!) эксперты после войны Англии против Аргентины за Мальвинские острова. Советские ВВС и аргентинские – это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

 

«Харриер» поступил на вооружение ВВС и морской авиации Великобритании, авиации морской пехоты США, а также стал вооружением испанских легких авианосцев «Дедало» и «Принц Астурийский». А программу создания самолета «Мираж» III.V фирма «Дассо» была вынуждена закрыть. Однако некоторые ее наработки, в частности, элементы автопилота, топливной автоматики маршевого двухконтурного двигателя и другие, пригодились для истребителя «Мираж» F1 с обычным взлетом и посадкой, о котором мы поговорим чуть позже

Программу создания сверхзвукового многоцелевого истребителя с вертикальным взлетом и посадкой пришлось закрыть не только французам – никто тогда не смог довести такой самолет до серии, даже американцы. Но задача выживания авиации под ударами противника никуда не делась. К ней просто подошли с другой стороны – если боевые самолеты с максимально высокими летными данными не могут обходиться вовсе без аэродромов, то нельзя ли сделать так, чтобы они хотя бы обходились площадками меньших размеров?

Можно. И для этого в середине 60-х возродили прорабатывавшуюся еще до войны идею изменения геометрии крыла. Но если тогда главным параметром была несущая площадь, которая определяла располагаемую подъемную силу и аэродинамическое сопротивление самолета, то теперь надо было менять стреловидность.

Возможность подстраивать ее под режим полета позволяла не только в разы сократить потребную длину ВПП, но и повысить дальность крейсерского полета, улучшить маневренность в бою и наоборот – устойчивость на боевом курсе при атаке наземной цели с бреющего полета, когда самолет подвергается хаотичному воздействию нисходящих или наоборот – направленных вверх – воздушных потоков от нагретой или остывшей поверхности земли.

Для создания боевого самолета с крылом изменяемой стреловидности фирма «Дассо» использовала конструктивные решения, заложенные еще в проект фюзеляжа самолета «Мираж» III, но придала ему уже традиционную схему со стреловидным хвостовым оперением, включавшим и стабилизатор, а крыло разместила не в нижней, а в верхней части фюзеляжа.

Первый полет летающей лаборатории «Мираж» G для изучения КИС состоялся 18 ноября 1967 года, а представленный в Музее прототип боевого самолета «Мираж» G8 был облетан 8 мая 1971 года.

Тактический истребитель Dassault Mirage G8-01. Крыло в прямом положении развивает существенно большую подъемную силу по сравнению со стреловидным, которая еще более увеличивается благодаря развитой и работающей в оптимальных условиях обтекания взлетно-посадочной механизации. Это и позволило самолету работать с маленьких аэродромов. А шасси машины спроектировано так, что оно может обходиться и без твердого покрытия ВПП, рулежных дорожек и стоянок

Левое крыло в музейном «Мираже» G8 установлено в положение максимальной стреловидности – так с самолет совершает сверхзвуковой бросок, чтобы догнать воздушного противника или прорвать рубеж ПВО. Конечно, так в эксплуатации быть не должно, зато наглядно показывает саму идею КИС

В отличие от предыдущих тактических боевых самолетов фирмы «Дассо», «Мираж» G8 был двухместным. Во второй кабине этого самолета было место инженера-исследователя, а на боевой машине там предполагалось разместить штурмана – оператора систем вооружения, а на учебно-боевой модификации с двойным управлением – летчика-инструктора

Прощальный взгляд на «Мираж» G8. Как и «Мираж» III.V, он не был принят на вооружение – военные в ВВС Франции и их коллеги по НАТО решили, что почти тонна лишнего веса и добавка в 25% стоимости от механизма изменения стреловидности крыла не окупают прироста летных данных. Из-за этой их позиции авиация НАТО получила с такими крыльями только тяжелые тактические самолеты – американские фронтовой бомбардировщик General Dynamics F-111 (была и его «стратегическая» модификация FB-111A, но куда ей до нашего Ту-22М!) и палубный всепогодный перехватчик, а в конце службы и бомбардировщик Grumman F-14 Tomcat, а также европейский бомбардировщик, разведчик и перехватчик PANAVIA Tornado. Все это самолеты с полетным весом 25…45 тонн, тогда как «Мираж» G8 на взлете весил не 18…24 т, а советские МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 – и вовсе 14…18 тонн.

 

Но работа над этим самолетом тоже даром не пропала. Многие важнейшие решения самолета, такие как верхняя установка крыла, сама аэродинамическая схема и конструкция стоек шасси нашли себе применение в легком и дешевом многоцелевом тактическом истребителе «Мираж» F1 с обычным трапециевидным крылом умеренной стреловидности

Как видим, у французской авиации в шестидесятые и семидесятые годы были не только победы, но и неудачи. Но это не помешало ей как раз в это время наконец-то снова с благословенных времен начала ХХ века вновь выйти на лидирующие позиции в Европе. В Западной, конечно.

Если после войны, и даже в пятидесятые годы Франция без конца обращалась за помощью в восстановлении своей авиации к той же Англии, то теперь та сама спешила с предложениями сотрудничества. И не только потому, что «всем миром легче» – кое-что (и многое!) французы уже делали лучше, и у них можно было многому научиться!

Один из первых и наиболее удачных примеров совместной разработки самолетов Англии и Франции явил истребитель-бомбардировщик «Ягуар». Он был создан двухсторонним (Индия была пока скорее в роли подмастерья) консорциумом SEPECAT, который составили английский концерн «Бритиш Аэроспейс» и французская фирма «Бреге» – на то время одно из старейших авиационных предприятий мира, существующее с 1911 года. Для обоих предприятий это был шанс остаться на плаву в тяжелое кризисное время. Самолет удался, но это им не помогло. Предприятия «Бритиш Аэроспейс» вновь прошли муторную процедуру реструктуризации, а дирекции «Бреге» вообще пришлось согласиться на сияние с фирмой «Дассо». Некоторое время существовал концерн «Дассо – Бреге», но потом второе слово из вывески как-то нечувствительно выпало и всем стало понятно, что это было не объединение, а поглощение. А ведь Марсель Дассо (тогда, в начале века носивший фамилию Блох) когда-то считал себя учеником Луи Бреге, а теперь его «скушал». Ничего личного – чистый бизнес!

Но вернемся к «Ягуару». Идея машины описывалась четырьмя словами ­– «чем проще, тем лучше». Для нее был разработан малогабаритный двигатель «Адур» – тоже плод совместных усилий французов (компания «Турбомека») и англичан с их «Роллс-Ройсом». Два таких движка не дали машине особой скорости – самолет де-факто оказался дозвуковым, хотя везде написано, что он может достигать на высоте 11000 м числа М=1.5, но этот режим не используется, поскольку прорвать ПВО все равно не позволяет, а дальность «рубит». Боевые вылеты «Ягуар» совершает на предельно малых высотах с околозвуковой скоростью, Зато на дозвуке маневренность и грузоподъемность хороши, да и взлетно-посадочные качества неплохи. Но главное – самолет оказался прост в эксплуатации, неприхотлив и живуч, что ныне большая редкость для европейской техники.

Первый полет опытного самолета SEPECAT Jaguar состоялся 8 октября 1968 года, а в 1972 году началась их строевая служба. Хотя 8 миллионов «зеленых» для самолета III поколения выпуска 1978 года было многовато (столько же стоил тогда F-16A поколения IV с несравненно большими возможностями!), машина пользовалась определенным спросом. Было построено 573 «Ягуара» – в основном для ВВС Франции, Англии и Индии, но также ее покупали Бахрейн, Оман, Нигерия и Эквадор.

На открытых площадках Музея стоят два самолета SEPECAT Jaguar, построенных для ВВС Франции. Этот одноместный «Ягуар» А первоначально имел допплеровскую РЛС DECCA RDN72, но ценность машины в воздушном бою даже с устаревшими самолетами типа МиГ-17 и МиГ-19 (даже в китайском исполнении!) оказалась меньше, чем никакая, наземные цели она «не брала». Радар сняли, заменив лазерным дальномером-целеуказателем, с помощью которого можно наводить ракеты класса воздух-земля AS30L или управляемые бомбы. По идеологии применения этот самолет подобен советским МиГ-27 и Су-17М (Су-22М в экспортном исполнении), но даже в последней конфигурации отстает от них по оборудованию и вооружению

Вид крупным планом на установку лазерного дальномера-целеуказателя ALTIS и фотоаппарата на месте локатора на доработанном истребителе-бомбардировщике «Ягуар» А. К концу 70-х гг. ЛДЦ стали обязательным компонентом боевых систем тактических ударных самолетов, были они и на наших подобных машинах. Как оказалось, французский лазер «светит» дальше нашего (15 км против 10 км у «Клена»), но толку с того – французские ракеты так далеко не добивают. А вот комбинация ЛДЦ ALTIS, которые подавлялись в подвесном варианте для самолетов «Мираж» F1EQ в Ирак, с нашими ракетами Х-29Л, покупавшимися иракцами для Су-22М – это то, что нужно!

Встроенное вооружение «Ягуара» А составляют две 30-мм пушки DEFA 553, спроектированные еще в 50-е годы вывезенными во Францию немецкими специалистами на базе их же опытного орудия MG 213 времен II мировой войны. Виднейший советский специалист по авиационной артиллерии А.Э. Нудельман называл их, как и аналогичные английские пушки ADEN, «оружием с заниженной энергетикой» – не слишком лестный комплимент…

Еще в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже есть учебно-боевой «Ягуар» В – спарка с двойным управлением. В отличие от многих других учебных модификаций боевых машин, эта смотрится эффектнее основного типа. Я помню популярную в советские времена пластиковую сборную модель «Ягуара» фирмы НОВО: из набора в коробке можно было склеить два варианта, боевой и двухместный, так большинство моих товарищей выбрали именно последний – он «красивше»

Носовую часть учебного «Ягуара» В «украшает» мощная труба выдвижной (телескопической) штанги дозаправки топливом в полете. Самолет мог принимать топливо от танкеров Boeing KC-135F, которые были куплены для ВВС Франции в США

Контейнер с 78-мм неуправляемыми ракетами – разработка французской фирмы Matra. Это был один из основных компонентов вооружения и многоцелевого самолета «Мираж» III, с которого мы начали сегодняшнюю экскурсию по Музею авиации и космонавтики Ле-Бурже, и сделанному на его базе ударного самолета «Мираж» 5, но также и «Ягуара», и многоцелевого истребителя-бомбардировщика «Мираж» F1, о котором речь ниже

А самым знаменитым продуктом франко-английского сотрудничества в области авиации стал выпущенный пусть и в гораздо меньших (чисто символических) количествах, но зато всегда бывший «на виду» сверхзвуковой пассажирский лайнер «Конкорд».

Англичане вели работы по созданию такого самолета с 1956 года (фирма «Бристоль» взялась спроектировать и сам самолет, и двигатели к нему), а вскоре темой заинтересовались и французы – проектирование сверхзвукового трансокеанского лайнера начали самолетостроительные фирмы «Зюд Авиасьон» и «Дассо», заручившись поддержкой авиамоторного концерна SNECMA. Но ни у кого сил на такой проект не хватало даже при мощной господдержке, и они решили объединится в консорциум Concorde – «согласие». Мало того, на начальном этапе европейские самолетостроители совершенно официально и напрямую работали с советским ОКБ А.Н. Туполева, которое тоже делало такой самолет.

Наш Ту-144 взлетел первым – 31 декабря 1968 года, а европейский «Конкорд» впервые поднялся в небо через два месяца – 2 марта 1969 года. Опоздание не сказалось на его карьере, мало того, его судьба сложилась куда лучше. «Сто сорок четвертый» летал на пассажирских линиях «Аэрофлота» не долго – с ноября 1977 и по июнь следующего года. Цена билета из Москвы в Алма-Ату на Ту-144 была 80 рублей, а на Ил-18 – 62, а разница по времени и комфорту просто несравнимая. Как и разница по себестоимости. Пассажиров возили только два Ту-144 из шестнадцати построенных.

«Конкорды» летали на трассах компаний «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз» с января 1976 и по ноябрь 2003-го, перевезя три миллиона пассажиров. Хотя только девять переданных в коммерческую эксплуатацию самолетов были оплачены по настоящей цене в 46 миллионов долларов образца 1976 г., а остальные пять достались этим компаниям по цене в 1 (один!) франк или 1 фунт, а цена билета была, что называется, «мама, не горюй», окупились они только к завершению эксплуатации. Конец летной карьеры «Конкорда» наступил после единственной и очень странной катастрофы в 2000 году, причиной которой, по-видимому, стал наезд колесом шасси на взлете на посторонний предмет – металлическую деталь, оторвавшуюся от другого самолета. В жизни Ту-144 было две катастрофы – на выставке в Ле-Бурже (она и ныне проводится рядом с Музеем раз в два года) и в испытательном полете – они, а также завершившиеся без разрушения самолета летные происшествия с модернизированным Ту-144Д, решили судьбу этого «рокового красавца».

Мне довелось видеть Ту-144 в Музее ВВС СССР в Монино, а потом на МАКСе, а теперь вот они, французские «Конкорды». Как и Ту-144, они производят неизгладимое впечатление. Одна беда – два огромных самолета впритык в одном, даже таком большом ангаре (да плюс в нем же тоже не маленький «Мираж» IV) не оставляют места не то, чтобы их хорошо уместить в кадр фотоаппарата, а хотя бы окинуть одним взглядом.

Зато в них можно войти – и мы не удержались, хотя вход в самолеты там платный, а билета на это у нас не было, но смотритель сказал, что для нас билеты не нужны – спасибо ему за это!

Входим в первый летный опытный образец «Конкорда». На серийных самолетах пассажиры входили по трапу через двери сбоку фюзеляжа, как на обычных авиалайнерах

Салон опытного «Конкорда» занимают многочисленные стойки с измерительной и контрольно-записывающей аппаратурой, которая фиксировала параметры полета и работы всех систем

По этому переходу можно попасть из кабины опытного самолета слева в «обычный» рейсовый «Конкорд» авиакомпании «Эр Франс» – он на снимке справа

Пассажирский салон «Конкорда» – ничего особенного, разве что уже, чем мы привыкли видеть на «аэробусах» – самолет узкофюзеляжный, два ряда по два кресла, кресла левого ряда сняты для удобства прохода посетителей. К сожалению, они закрыты стеклянным «аквариумом», чтобы вошедшие не норовили устроиться там на отдых. Конечно, это сделано правильно, люди везде одинаковые, но хорошо салон не отснимешь

Вот мы вышли из «Конкорда» и любуемся им снаружи. Иглообразный нос самолета имеет опускаемые панели перед остеклением пилотов для улучшения обзора на взлете и посадке. Желтый кабель – внешнее электропитание, подключенное к штатному самолетному разъему, который использовался для тех же целей и на аэродроме. Сейчас на нем «висит» освещение салона, кондиционера там, естественно, нет, и в нем даже жарче, чем в летнем пекле ангара. Но жара – мелочь по сравнению с удовольствием просто побывать в таком самолете

«Замысловатый» изгиб оживального крыла «Конкорда»… Для его отработки английская фирма «Фейри» построила специальный экспериментальный самолет «Дельта», представлявший собой уменьшенное подобие лайнера

Ну и мотогондолы – на самолете установлены четыре одноконтурных двухвальных турбореактивных двигателя с форсажными камерами «Олимп» 593 взлетной тягой по 17225 кгс. Такой двигатель представлял собой глубокую модификацию довольно старого бесфорсажного ТРД Бристоль «Олимп» 301 для бомбардировщика Авро «Вулкан», которую сделали совместно фирмы «Роллс-Ройс» и SNECMA.

Когда то давно, будучи студентом ХАИ, в курсовом проекте «тяжелого неманевренного сверхзвукового самолета», как на эзоповом языке учебного процесса именовали бомбардировщики, я выбирал двигатель, который бы наилучшим образом сохранял свои данные с подъемом на большую высоту и с разгоном. Так вот, среди отраженных в методичке зарубежных военных и гражданских ТРД и ТРДД именно «Олимп» 593 по этому показателю оказался лучшим. 

Вот мы и прощаемся с «Конкордом» и поворачиваемся к еще одному экспонату этого зала – единственному французскому стратегическому бомбардировщику «Мираж» IV. Но о нем мы поговорим на следующей экскурсии по залам и площадкам Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже, а пока вернемся из «Зала Конкордов» в «Зал прототипов», где стоит еще один интересный экспонат, называемый «Кристалл»

Как мы уже говорили, результаты разработки не пошедших в серию истребителей «Мираж» типов III.V, G и F2 были использованы в проекте многоцелевого истребителя III поколения Дассо «Мираж» F1, который совершил первый полет 23 декабря 1966 года. Он был сравнительно небольшим и не слишком «навороченным» в смысле сложности конструкции, систем и вооружения, имел одноконтурный двухвальный ТРДФ Атар 9К50 и сочетал пусть и не выдающиеся, но вполне крепкие показатели скорости, маневренности и дальности полета с хорошей устойчивостью и управляемостью.

«Мираж» F1 приглянулся и ВВС Франции, и многим традиционным покупателям авиатехники этой страны, уже успевшим оценить достоинства предыдущих «Миражей». Нашла фирма и новых клиентов, построив более 700 самолетов этого типа в нескольких модификациях различного назначения. Высоко оценили самолет советские военные специалисты, которые познакомились с ним уже в 1970-е годы по приглашению командования ВВС Франции. Одной из первых на истребители этого типа была перевооружена эскадрилья II/33 «Нормандия-Неман», продолжавшая поддерживать связь с 234-м ИАП ВВС СССР – преемником 176-го Гвардейского ИАП, с которым «Нормандия» начинала свой боевой путь в СССР в далеком 1942 году.

В Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже «живого» экземпляра самолета Дассо «Мираж» F1 я не нашел, но не расстроился. Машину эту я уже видел (самолет ВВС ЮАР был однажды на МАКСе), зато в «Зале прототипов» стоял полноразмерный макет самолета, сделанный из прозрачного пластика, под которым прекрасно видны все системы машины. Мало того, можно нажать на кнопку на стенде, и они «заработают», показывая многочисленными световыми дорожками функционирование всего сложнейшего оборудования истребителя.

Макет, названный «Кристалл», был сделан для показа потенциальным заказчикам, он выставлялся на авиасалонах, в том числе и здесь же, в Ле-Бурже, и теперь бесспорно самый необычный экспонат зала.

«Кристалл» – прозрачный полноразмерный макет многоцелевого истребителя Дассо «Мираж» F1C с двигателем, вооружением и всей остальной «начинкой»

Так «Кристалл» выглядит спереди. Под светлым кожухом внутри радиопрозрачного обтекателя носовой части в атмосфере из чистого аргона антенна моноимпульсной доплеровской РЛС Томпсон-CSF «Сирано» IV, которая может обнаруживать и сопровождать воздушные цели с любого ракурса на фоне земли и воды

Радар Томпсон-CSF «Сирано» IV кроме антенны состоит из ряда блоков в виде таких вот «блинов», установленных друг за другом.

Также на этом снимке видны манометр зарядки систем самолета аргоном и сжатым воздухом и датчик угла атаки (круглая «шайба» с «флюгером»), необходимый пилоту для того, чтобы не сорваться в штопор при резком маневрировании или на взлетно-посадочных режимах

Кроме локатора, в носовой части «Миража» F1 находятся кабина пилота с приборами, прицелом, катапультируемым креслом и системами жизнеобеспечения, емкость со спиртом системы охлаждения РЛС (она зеленая) и блоки электроники, в том числе гироинерциальная навигационная система, САУ и цифровая ЭВМ

Катапультируемое кресло истребителя «Мираж» F1С крупным планом. Оно шторочного типа, от чего у нас тогда уже отказались – во-первых, шторка ни лицо, ни голову вообще не защищает, во-вторых, если перегрузка положительная (а в аварийной ситуации так чаще всего и бывает), то у пилота может не хватить сил быстро дотянуться до петель-ручек, чтобы «выйти из кабинета». На советских креслах ручки расположены внизу между ног пилота – «руки сами туда падают», а когда кресло срабатывает, специальные мягкие прижимы фиксируют их и ноги, чтобы их не «разбрасывало» встречным потоком при выходе кресла из кабины

Закабинный отсек с оборудованием – вид c правого борта. Видны агрегаты пневматической и топливной систем, а также зеленые тяги жесткой проводки управления самолетом (на наших МиГах и Су были почти такие же, разве что места, куда вкручиваются наконечники, сделаны проще и рациональнее)

Средняя и отъемная (при демонтаже двигателя) хвостовая части фюзеляжа с ТРДФ SNECMA Atar 9K50, проводкой управления рулем направления и дифференциально-отклоняемым цельноповоротным стабилизатором. На фото видна также основная опора шасси.

Установка левой пушки DEFA 553 калибра 30 мм внизу средней части фюзеляжа. На конец ствола пушки надет локализатор, который препятствует попаданию горячих пороховых газов на внешнюю обшивку самолета и в воздухозаборник. Первое ведет к порче краски и коррозии металла (пороховые газы содержат соли азотной кислоты), а второе может вызвать «провал тяги» или даже выключение двигателя. Потому при стрельбе из пушек или пуске ракет автоматически проходит команда на подачу в основную камеру сгорания порции кислорода из баллона и на включение турбостартера для повторного запуска двигателя при резком снижении его оборотов. Над пушкой находится топливный бак

Патронный ящик емкостью 150 выстрелов для правой пушки – сама она на макете не установлена, зато с этого ракурса хорошо видны трубопроводы топливной системы в фюзеляже. Часть из них проложена прямо сквозь баки, связывая их и превращая всю систему в единое целое

Хвостовая часть фюзеляжа и форсажная камера двигателя Атар 9K50, а также вертикальное оперение с контейнером тормозного парашюта в основании киля и антеннами радиосистем. Также хорошо виден бустер системы управления рулем направления и подключенный к нему демпфер рыскания

Еще один кадр хвостовой части и форсажной камеры двигателя – она со всех сторон окружена топливными отсеками

Основным вооружением истребителя «Мираж» F1C были ракеты ближнего боя Matra R.550 Magic, но самолет мог также нести и ракеты воздух-воздух средней дальности R.530C. Теоретически ею можно было сбить воздушную цель c расстояния от 2,5 до 20 км вне зависимости от ракурса атаки. Охлаждаемая тепловая головка самонаведения это вроде бы позволяла

Но слабый двигатель, обеспечивавший ракете Matra R.530C полетное число Маха не выше 2.7, существенно сужал зону возможных пусков. Идущий на скорости хотя бы 2200 км/ч МиГ-25РБ (а максимальная у него была 3000) перехватить такой ракетой было бы уже практически невозможно, и даже МиГ-23 на максимальной скорости был для нее уже непростой целью. Этот недостаток был исправлен на ракете Matra R.530F Super, которая стала полностью новым изделием, не имея с прототипом ничего общего. Но эта ракета в основном шла на новый истребитель «Мираж» 2000

Реактивные боевые самолеты III поколения «Ягуар» и «Мираж» F.1 служили в ВВС Франции до начала XXI века, участвуя во всех колониальных войнах, которые вела эта неугомонная страна как сама, так и «под патронажем» США и НАТО. Отметились они и во многолетней кровавой бойне, устроенной натовцами в Югославии и завершившейся разгромом и «переформатированием» Сербии в 1998 году. Но время свое взяло, и ныне они уступили место машинам IV поколения – «Миражу» 2000 и «Рафалю». Их мы увидим в завершающей части нашей экскурсии по Ле-Бурже, но там же мы расскажем и о последнем остающемся в строю французской военной авиации самолете III поколения – палубном штурмовике Дассо «Супер Этандар», а также о других самолетах, которые продолжают сейчас свою службу под французскими «красно-бело-синими кокардами».

Но это будет в конце, а следующая наша экскурсия будет посвящена не только самолетам, но и ракетам – баллистическим. Мы расскажем о стратегических ядерных силах Франции.